Movilidad de las eflorescencias, en función del caudal de aire secante

La cristalización de sales en los paramentos (eflorescencias), y bajo ellos (subflorescencias), es una de las principales causas de deterioro de los materiales de construcción de los edificios históricos. Las formas cristalinas de las sales que permanecen sometidas a flujos de humedad, cambian estacionalmente y en función de las condiciones ambientales, aunque todavía se desconocen muchos de los mecanismos implicados en estos procesos. Por ello, los autores han iniciado un proceso de investigación cuya finalidad es desarrollar una metodología específica que permita estudiar cómo las condiciones de evaporación, y más específicamente la velocidad del aire tangente a la superficie de evaporación, determinan el proceso de cristalización de las sales y su movilidad. Primero hemos desarrollado una metodología experimental para estudiar la influencia del caudal del aire en la formación de eflorescencias, y comprender mejor la evolución temporal de las formaciones salinas. Después hemos investigado la posibilidad de utilizar un caudal de aire controlado, para favorecer determinadas formas de cristalización de sales, en función del material afectado. Hemos realizado una serie de ensayos con diversos materiales, todos ellos porosos y contaminados con cantidades controladas de sal, con un dispositivo experimental específicamente diseñado para esta investigación. El objeto de esta comunicación es presentar el dispositivo experimental, y sus resultados. Estos nos han permitido observar el movimiento de la humedad y de la sal durante el secado, lo que puede utilizarse para plantear su posible extracción, es decir la optimización de los métodos de desalación y saneamiento de paramentos basados en esta técnica.

Arqueología del Futuro. La movilidad como opción de futuro. Viviendas móviles, transportables, desmontables

A través de la Historia aparecen muchas y variadas manifestaciones de cambio necesarias para afrontar el futuro 2 de la arquitectura, o lo que es lo mismo, de las ciudades. Estas manifestaciones, alternativas, teorías, proyectos, a menudo denostados por la crítica o dejados de lado por lasTeorías Históricas de carácter generalista 3 , destacan por la generación de nuevas visiones, fuera de los marcos convencionales (dentro de la modernidad) de la arquitectura contemporánea. Su carácter prospectivo dibuja un gran elenco de posibles futuros que deben ser estudiados, analizados, catalogados, desde una perspectiva actual (ese futuro imaginado desde el pasado) que permita evaluar los grados de vigencia de los mismos a través de una Arqueología del Futuro

Case-Study Schorlemerallee: intervención en el patrimonio residencial moderno. La Versuchsiedlung (colonia experimental) de Wassili y Hans Luckhardt y Alfons Anker en Berlín 1924-30

La Versuchssiedlung (Colonia experimental de viviendas) de Schorlemerallee (Berlin-Dahlem) proyectada y construida entre los años 1924 y 1930 por los hermanos Wassili y Hans Luckhardt con Alfons Anker, es un proyecto personal basado en la investigación sobre distintas técnicas constructivas, sus posibilidades, condicionantes y limitaciones. La Colonia Experimental reúne en un espacio relativamente reducido todo un campo de investigación de sistemas constructivos que permitieron a sus autores (y nos permiten a nosotros) el análisis comparado. Por otra parte la evolución de las viviendas a través de los años, y los distintos acontecimientos y circunstancias históricas que han atravesado (incluyendo una guerra mundial, una dura posguerra y numerosas alteraciones y modificaciones), con resultados muy diversos hasta llegar a su estado actual, son una oportunidad única, una espléndida muestra espectográfica del estado, posibilidades y problemas a la hora de abordar la intervención en el patrimonio residencial moderno

Evaluación de las Prestaciones de una Red WiMAX Móvil en un Escenario de Alta Movilidad

The aim of this paper is to evaluate the performance of mobile WiMAX technology for users in a highly mobility scenario for an operating frequency of 3.5 GHz. By utilizing a modified version of the extended Erceg’s propagation model, based on the introduction of Rayleigh fading due to multipath, we have calculated the received desired power and the interference power to obtain the statistical signal-to-interference-plusnoise rate (as a function of mean value and variance of cochannel interference) and the user throughput. A rural scenario composed of a transmitting base station and users in moving vehicles along a cell sector is proposed. The obtained results about coverage and throughput have been simulated by a tool built in MATLAB

El planeamiento urbanístico y la movilidad sostenible: un binomio pendiente

La sociedad del siglo XXI cada vez demanda un mayor dinamismo en el movimiento tanto de personas como de mercancías necesarias para su actividad. En la gestión de estos desafíos el papel de las administraciones locales se vuelve determinante a la hora de mejorar el medio ambiente urbano. Cualquier actuación aislada tiene un efecto menor si no se actúa en los otros niveles superiores, en el ámbito regional y nacional. Las políticas con mayor posibilidad de actuación en este campo junto con las de transporte, son las urbanísticas, ya que, a través del planeamiento, se puede integrar de manera más eficiente el transporte con los usos del suelo, en el momento en el que se define el modelo de ciudad. Las leyes urbanísticas, en su mayoría, siguen sin relacionar urbanismo y movilidad, pero en España existe un buen ejemplo en la comunidad autónoma de Cataluña, con una ley de movilidad pionera en Europa, que integra las políticas de desarrollo urbano y económico, con las políticas de movilidad.

Cultura y hábitat residencial: el caso Mapuche

La presente ponencia hace ver la relación entre habitante, arquitectura y ciencias humanas, entendiendo que la dimensión cultural del habitante es esencial en el diseño arquitectónico, por lo que amerita conocer las teorías y métodos etnográficos para identificar su cultura. A partir de estas reflexiones, se expone el caso Mapuche como estudio de caso para desarrollar, como ejemplo la selección de tres símbolos de la cultura residencial Mapuche.

Implicaciones de la accesibilidad configuracional en la movilidad peatonal. El caso de Madrid = The implications of configurational accessibility in pedestrian mobility. The case of Madrid

- Resumen La hipótesis que anima esta tesis doctoral es que algunas de las características del entorno urbano, en particular las que describen la accesibilidad de su red de espacio público, podrían estar relacionadas con la proporción de viajes a pie o reparto modal, que tiene cada zona o barrio de Madrid. Uno de los puntos de partida de dicha hipótesis que el entorno urbano tiene una mayor influencia sobre los viaje a pie que en sobre otros modos de transporte, por ejemplo que en los viajes de bicicleta o en transporte público; y es que parece razonable suponer que estos últimos van a estar más condicionadas por ejemplo por la disponibilidad de vías ciclistas, en el primer caso, o por la existencia de un servicio fiable y de calidad, en el segundo. Otra de las motivaciones del trabajo es que la investigación en este campo de la accesibilidad del espacio público, en concreto la denominada “Space Syntax”, ha probado en repetidas ocasiones la influencia de la red de espacio público en cómo se distribuye la intensidad del tráfico peatonal por la trama urbana, pero no se han encontrado referencias de la influencia de dicho elemento sobre el reparto modal. De acuerdo con la hipótesis y con otros trabajos anteriores se propone una metodología basada en el análisis empírico y cuantitativo. Su objetivo es comprobar si la red de espacio público, independientemente de otras variables como los usos del suelo, incluso de las variables de ajenas entorno no construido, como las socioeconómicas, está o no relacionada estadísticamente con la proporción de peatones viajes en las zonas urbanas. Las técnicas estadísticas se utilizan para comprobar sistemáticamente la asociación de las variables del entorno urbano, denominadas variables independientes, con el porcentaje de viajes a pie, la variable dependiente. En términos generales, la metodología es similar a la usada en otros trabajos en este campo como los de CERVERÓ y KOCKLEMAN (1997), CERVERÓ y DUNCAN (2003), o para los que se utilizan principalmente en la revisión general de TRB (2005) o, más recientemente, en ZEGRAS (2006) o CHATMAN (2009). Otras opciones metodológicas, como los métodos de preferencias declaradas (ver LOUVIERE, HENSHER y SWAIT, 2000) o el análisis basado en agentes (PENN & TURNER, 2004) fueron descartados, debido a una serie de razones, demasiado extensas para ser descritas aquí. El caso de estudio utilizado es la zona metropolitana de Madrid, abarcándola hasta la M-50, es decir en su mayor parte, con un tamaño aproximado de 31x34 Km y una población de 4.132.820 habitantes (aproximadamente el 80% de la población de la región). Las principales fuentes de datos son la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004 (EDM04), del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que es la última disponible (muestra: > 35.000 familias,> 95.000 personas), y un modelo espacial del área metropolitana, integrando el modelo para calcular los índices de Space Syntax y un Sistema de Información Geográfica (SIG). La unidad de análisis, en este caso las unidades espaciales, son las zonas de transporte (con una población media de 7.063 personas) y los barrios (con una población media de 26.466 personas). Las variables del entorno urbano son claramente el centro del estudio. Un total de 20 índices (de 21) se seleccionan de entre los más relevantes encontrados en la revisión de la producción científica en este campo siendo que, al mismo tiempo, fueran accesibles. Nueve de ellos se utilizan para describir las características de los usos del suelo, mientras que otros once se usan para describir la red de espacios públicos. Estos últimos incluyen las variables de accesibilidad configuracional, que son, como se desprende de su título, el centro del estudio propuesto. La accesibilidad configuracional es un tipo especial de accesibilidad que se basa en la configuración de la trama urbana, según esta fue definida por HILLIER (1996), el autor de referencia dentro de esta línea de investigación de Space Syntax. Además se incluyen otras variables de la red de espacio público más habituales en los estudios de movilidad, y que aquí se denominan características geométricas de los elementos de la red, tales como su longitud, tipo de intersección, conectividad, etc. Por último se incluye además una variable socioeconómica, es decir ajena al entorno urbano, para evaluar la influencia de los factores externos, pues son varios los que pueden tener un impacto en la decisión de caminar (edad, género, nivel de estudios, ingresos, tasa de motorización, etc.). La asociación entre las variables se han establecido usando análisis de correlación (bivariante) y modelos de análisis multivariante. Las primeras se calculan entre por pares entre cada una de las 21 variables independientes y la dependiente, el porcentaje de viajes a pie. En cuanto a los segundos, se han realizado tres tipos de estudios: modelo multivariante general lineal, modelo multivariante general curvilíneo y análisis discriminante. Todos ellos son capaces de generar modelos de asociación entre diversas variables, pudiéndose de esta manera evaluar con bastante precisión en qué medida cada modelo reproduce el comportamiento de la variable dependiente, y además, el peso o influencia de cada variable en el modelo respecto a las otras. Los resultados fundamentales del estudio se expresan en dos modelos finales alternativos, que demuestran tener una significativa asociación con el porcentaje de viajes a pie (R2 = 0,6789, p <0,0001), al explicar las dos terceras partes de su variabilidad. En ellos, y en general en todo el estudio realizado, se da una influencia constante de tres índices en particular, que quedan como los principales. Dos de ellos, de acuerdo con muchos de los estudios previos, corresponden a la densidad y la mezcla de usos del suelo. Pero lo más novedoso de los resultados obtenidos es que el tercero es una medida de la accesibilidad de la red de espacio público, algo de lo que no había referencias hasta ahora. Pero, ¿cuál es la definición precisa y el peso relativo de cada uno en el modelo, es decir, en la variable independiente? El de mayor peso en la mayor parte de los análisis realizados es el índice de densidad total (n º residentes + n º puestos de trabajo + n º alumnos / Ha). Es decir, una densidad no sólo de población, sino que incluye algunas de las actividades más importantes que pueden darse una zona para generar movilidad a pie. El segundo que mayor peso adquiere, llegando a ser el primero en alguno de los análisis estadísticos efecturados, es el índice de accesibuilidad configuracional denominado integración de radio 5. Se trata de una medida de la accesibilidad de la zona, de su centralidad, a la escala de, más un menor, un distrito o comarca. En cuanto al tercero, obtiene una importancia bastante menor que los anteriores, y es que representa la mezcla de usos. En concreto es una medida del equilibrio entre los comercios especializados de venta al por menor y el número de residentes (n º de tiendas especializadas en alimentación, bebidas y tabaco / n º de habitantes). Por lo tanto, estos resultados confirman buena parte de los de estudios anteriores, especialmente los relativas a los usos del suelo, pero al mismo tiempo, apuntan a que la red de espacio público podría tener una influir mayor de la comprobada hasta ahora en la proporción de peatones sobre el resto de modos de transportes. Las razones de por qué esto puede ser así, se discuten ampliamente en las conclusiones. Finalmente se puede precisar que dicha conclusión principal se refiere a viajes de una sola etapa (no multimodales) que se dan en los barrios y zonas del área metropolitana de Madrid. Por supuesto, esta conclusión tiene en la actualidad, una validez limitada, ya que es el resultado de un solo caso — Abstract The research hypothesis for this Ph.D. Thesis is that some characteristics of the built environment, particularly those describing the accessibility of the public space network, could be associated with the proportion of pedestrians in all trips (modal split), found in the different parts of a city. The underlying idea is that walking trips are more sensitive to built environment than those by other transport modes, such as for example those by bicycle or by public transport, which could be more conditioned by, e.g. infrastructure availability or service frequency and quality. On the other hand, it has to be noted that the previously research on this field, in particular within Space Syntax’s where this study can be referred, have tested similar hypothesis using pedestrian volumes as the dependent variable, but never against modal split. According to such hypothesis, research methodology is based primarily on empirical quantitative analysis, and it is meant to be able to assess whether public space network, no matter other built environment and non-built environment variables, could have a relationship with the proportion of pedestrian trips in urban areas. Statistical techniques are used to check the association of independent variables with the percentage of walking in all trips, the dependent one. Broadly speaking this methodology is similar to that of previous studies in the field such as CERVERO&KOCKLEMAN (1997), CERVERO & DUNCAN (2003), or to those used mainly in the general review of T.R.B. (2005) or, more recently in ZEGRAS (2006) or CHATMAN (2009). Other methodological options such as stated choice methods (see LOUVIERE, HENSHER & SWAIT, 2000) or agent based analysis (PENN & TURNER, 2004), were discarded, due to a number of reasons, too long to be described here. The case study is not the entire Madrid’s metropolitan area, but almost (4.132.820 inhabitants, about 80% of region´s population). Main data sources are the Regional Mobility Home Based Survey 2004 (EDM04), which is the last available (sample: >35.000 families, > 95.000 individuals), and a spatial model of the metropolitan area, developed using Space Syntax and G.I.S. techniques. The analysis unit, in this case spatial units, are both transport zones (mean population = 7.063) and neighborhoods (mean population = 26.466). The variables of the built environment are clearly the core of the study. A total of 20 (out of 21) are selected from among those found in the literature while, at the same time, being accessible. Nine out of them are used to describe land use characteristics while another eleven describe the network of public spaces. Latter ones include configurational accessibility or Space Syntax variables. This is a particular sort of accessibility related with the concept of configuration, by HILLIER (1996), one of the main authors of Space Syntax, But it also include more customary variables used in mobility research to describe the urban design or spatial structure (here public space network), which here are called geometric characteristics of the such as its length, type of intersection, conectivity, density, etc. Finally a single socioeconomic variable was included in order to assess the influence non built environment factors that also may have an impact on walking (age, income, motorization rate, etc.). The association among variables is worked out using bi-variate correlation analysis and multivariate-analysis. Correlations are calculated among the 21 independent variables and the dependent one, the percentage of walking trips. Then, three types of multi-variate studies are run: general linear, curvilinear and discriminant multi-variate analysis. The latter are fully capable of generating complex association models among several variables, assessing quite precisely to what extent each model reproduces the behavior of the dependent variable, and also the weight or influence of each variable in the model. This study’s results show a consistent influence of three particular indexes in the two final alternative models of the multi-variate study (best, R2=0,6789, p<0,0000). Not surprisingly, two of them correspond to density and mix of land uses. But perhaps more interesting is that the third one is a measure of the accessibility of the public space network, a variable less important in the literature up to now. Additional precisions about them and their relative weight could also be of some interest. The density index is not only about population but includes most important activities in an area (nº residents + nº jobs+ nº students/Ha). The configurational index (radius 5 integration) is a measure of the accessibility of the area, i.e. centrality, at the scale of, more a less, a district. Regarding the mix of land uses index, this one is a measure of the balance between retail, in fact local basic retail, and the number of residents (nº of convenience shops / nº of residents). Referring to their weights, configurational index (radius 5 integration) gets the higher standardized coefficient of the final equation. However, in the final equations, there are a higher number of indexes coming from the density or land use mix categories than from public space network enter. Therefore, these findings seem to support part of the field’s knowledge, especially those concerning land uses, but at the same time they seem to bring in the idea that the configuration of the urban grid could have an influence in the proportion of walkers (as a part of total trips on any transport mode) that do single journey trips in the neighborhoods of Madrid, Spain. Of course this conclusion has, at present, a limited validity since it’s the result of a single case. The reasons of why this can be so, are discussed in the last part of the thesis.

La dimensión de la subjetividad en la formación del valor inmobiliario : aplicación del método de análisis de ecuaciones estructurales al mercado residencial de Lisboa

The discretionality and the appraisers’ subjectivity that characterize traditional real estate valuation are still allowed to take part in the formation of the asset price even when respecting international standards (EVS, IVS) or Appraisal Institution´s regulations (TEGOVA, RICS, etc.). The application of econometric and statistical methods to real estate valuation aims at the elimination of subjectivity on the appraisal process. But the unanswered question underneath this subject is the following: How important is the subjective component on real estate appraisal value formation? On this study Structural Equation Models (SEM) are used to determine the importance of the objective and subjective components on real estate valuation value formation as well as the weight of economic factors and the current economic context on real estate appraisal for mortgage purposes price formation. There were used two latent variables, Objective Component and Subjective Component, witch aggregate objective observed variables and subjective observed and unobserved variables, respectively. Factorial Exploratory Analysis is the statistical technique used in order to link the observed variables extracted from the valuation appraisal reports to the latent constructs derived from the theoretical model. SEM models were used to refine the model, eliminate non‐significant variables and to determine the weight of Objective and Subjective latent variables. These techniques were applied to a sample of over 11.000 real estate assets appraisal reports throughout the time period between November of 2006 and April of 2012. The real assets used on this study are located on Lisbon’s Metropolitan Area – “Grande Lisboa” –, Portugal. From this study, we conclude that Subjective Component has a considerable weight on real estate appraisal value formation and that the external factor Economic Situation has a very small impact on real estate appraisal value formation.

Diseño, construcción y control de un robot doméstico para asistencia y entrenamiento de la movilidad

Esta tesis presenta el diseño conceptual, el análisis y la planificación de movimientos de un robot de asistencia domestica. El objetivo de este robot es ayudar a personas con problemas de movilidad, las cuales les impiden tener una vida independiente. Se realiza una investigación para identificar las principales necesidades de ayuda técnica y una revisión del estado del arte de robots de asistencia y rehabilitación. Esta información es empleada durante el proceso del diseño conceptual para establecer los objetivos del diseño identificar y las soluciones previamente propuestas. Posteriormente, se presenta la propuesta de un robot asistente para la marcha y el levantado de la posición de sentado, cuyo diseño permite al usuario realizar sus actividades de la vida diaria. Para evaluar diversos aspectos del concepto se desarrollo un prototipo a escala. Este prototipo fue útil para establecer la arquitectura de control del robot y probar el principio de funcionamiento de diversos elementos del concepto. Se propone la manera de controlar la ejecución de tareas y de navegación del robot, se simula y se analiza a través de las redes de Petri, se implementa y se prueba en el prototipo a escala. Se desarrollo el modelado dinámico y cinemático del robot. Se propone una relación entre la cinemática del movimiento de levantado normal de una persona y la cinemática del robot para generar las trayectorias a ejecutar por los actuadores. Mediante una herramienta de simulación se realizo un estudio de las fuerzas internas que se llevan a cabo en el usuario y en el robot durante la tarea de levantado. En este punto, se analizo la capacidad del robot para minimizar la fuerza que se ejerce en las articulaciones en la persona.

Depreciación diferencial y estructura urbana : análisis tipológico de la edificción residencial en la almendra central de Madrid

En la práctica de la valoración inmobiliaria se han desarrollado diferentes métodos para la obtención del valor, ajustados a las características del bien a tasar. El procedimiento para la determinación del valor del inmueble difiere si se trata de un suelo vacante, o una vivienda de segunda mano. La aplicación de los distintos métodos técnicos de valoración necesita de información concreta sobre las condiciones del mercado. Sin embargo, esta información no siempre está disponible. Por ello, se hace precisa la búsqueda de procedimientos de valoración alternativos, que permitan aplicar métodos de valoración inusuales en los diferentes submercados. Por otra parte, la aplicación del método del coste y, más concretamente, la cuantificación de la depreciación, desvincula completamente la pérdida de valor de un inmueble de la localización del mismo. Esta tesis doctoral se plantea la búsqueda de un modelo que relacione la pérdida de valor con variables de localización, partiendo de la hipótesis de que tal relación existe, y además es determinante en la pérdida de valor. Para ello, se ha seleccionado un ámbito de análisis muy concreto, tipológica y geográficamente: la edificación residencial colectiva en la Almendra Central de Madrid. El espectro es suficientemente acotado como para ser abarcable, pero suficientemente complejo como para permitir la existencia de una variabilidad que permita extraer conclusiones de interés para el campo de la valoración inmobiliaria. Con carácter previo a la aplicación de un análisis econométrico, se ha estudiado en profundidad el proceso de formación del espacio urbano y la evolución de su tejido residencial. Se ha prestado especial atención a aquellos aspectos que pudieran ser más relevantes para la caracterización de la construcción, ya sea por factores de localización o cronológicos. En este sentido, se demostrará que es especialmente relevante la identificación de un edificio con una determinada época, y no tanto con su fecha de construcción. Esta relación no es lineal a lo largo del tiempo, identificándose periodos más penalizados, desde el punto de vista de la valoración. La utilización de modelos de precios hedónicos permite confirmar la estrecha relación entre el mercado secundario y el de obra nueva: tiene más peso en la cuantificación de la depreciación el valor de la vivienda nueva, que el estado de conservación del inmueble a valorar.

Aplicación de la metodología bootstrap para la estimación de la movilidad de furgonetas

En este trabajo se muestran los resultados de la aplicación de la metodología bootstrap a datos de 3369 encuestas realizadas en 2009 a nivel nacional entre conductores de furgonetas, para obtener datos de movilidad interurbana y total, según edad de los vehículos, uso, conductores y otras características de este tipo de vehículo. Se obtienen estimaciones puntuales e intervalos de confianza para la movilidad total de furgonetas, así como para los cuatro tipos de furgonetas según la clasificación realizada en el proyecto de referencia. Se comparan los resultados obtenidos con estimaciones alternativas realizadas con otras fuentes de datos para el mismo colectivo (encuestas realizadas en inspecciones en carretera realizadas por la ATGC de la DGT e inspecciones en ITV) y datos publicados por fuentes oficiales. Estos resultados de movilidad (en término de vehículo-kilómetro) se usarán para la estimación de ratios de accidentalidad en un estudio comparado con otros colectivos de vehículos.

Movilidad 2030: perspectivas a largo plazo de la movilidad interurbana de viajeros en España

Este trabajo se propone identificar las barreras que hasta ahora han impedido adoptar medidas para impulsar cambios radicales en la movilidad interurbana en España, que pudieran tener un impacto apreciable en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Para ello, se ha definido un objetivo ambicioso en las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector de movilidad. De un 64% para el horizonte 2030, respecto de los niveles de 2005, coherente con las necesidades de reducción de las emisiones a largo plazo, más ambiciosa que las planteadas actualmente en la Unión Europea, de acuerdo con el marco estratégico europeo definido por los documentos "Europa 2020" y el reciente "libro blanco del transporte”. Por simplificación metodológica, esta reducción se aplica en el estudio exclusivamente a las emisiones de viajes interurbanos realizados en coche. Posteriormente, el estudio explora dos escenarios extremos para 2030. En ambos casos se alcanza la reducción sustancial de emisiones pretendida, pero con pautas de movilidad muy diferentes. En el primer escenario, que se denomina "economía global avanzada", el desarrollo tecnológico aporta la mayor parte de las reducciones, con el resultado de una demanda de movilidad regulada fundamentalmente por el precio de esta; en el segundo caso, denominado "sociedad inteligente", la reducción de emisiones se asocia principalmente a la generalización de sistemas de movilidad con menores emisiones y la disuasión de pautas de movilidad con alto nivel de emisión. El estudio finaliza analizando las barreras principales que impiden que una estrategia de este tipo se haya puesto en marcha en España, y valora las posibilidades de superarlas.

Variables explicativas de la movilidad en los centros comerciales

Para el estudio de la relación que existe entre la producción de viajes y los usos urbanísticos se deben examinar las variables que mejor definen y se ajustan al Comportamiento de los viajes que generan. Esas variables forman parte del denominador en los ratios de generación de viajes que indican numéricamente la relación existente entre los viajes diarios realizados por persona o por vehículo, por unidad o variable explicativa independiente: viajes persona/unidad ó viajes vehículo/unidad. En esta comunicación se presenta un estudio de las variables explicativas más habituales y las recomendaciones de su uso en los centros comerciales españoles.