Biogeografía de especies de Fusarium en el litoral mediterráneo de España

El trabajo presentado estudia la presencia de Fusarium oxysporum, F.solani(sensulato), F. equiseti y F.acuminatum en puntos del litoral de Almería, Alicante, Gerona e Islas Baleares (Menorca, Ibiza, Espalmador). Se analizaron tanto arenas de las playas (zonas intermareal y supramareal) como fondos marino situados a 27,9 y 7,2 metros de profundidad en Almería y a 10 m de profundidad en las Islas Baleares. Exceptuando el litoral de Gerona, en el resto de los enclaves se presentaron varias especies de Fusarium que se aislaron de las arenas de las playas, confirmando así resultados obtenidos con anterioridad. Lo más novedoso fue encontrar especies de Fusarium a diferentes profundidades marinas. En Almería F.oxysporum y F.equisti se aislaron a 27,9 y7,2 m profundidad. F. acuminatum se aisló de la muetra recogida a 27m de profundidad. En las islas Baleares, a10m de profundidad, se aislaron F. oxysporum, F. solani (sensulato), F.equiseti y F.acuminatum. El efecto antrópico, el comportamiento como "airborne" o los arrastres de aguas por las ramblas y torrentes podría explicar la presencia de estas especies en los hábitats mencionados. La permanencia de estas especies en los hábitats mencionados, especialmente en la zona intermareal de las playas y en los fondos marinos donde soportan elevadas presiones osmóticas por la alta salinidad del agua del mar Mediterráneo, permitirá estudios específicos sobre el comportamiento de estos hongos en medios muy salinos. Otros hongos aislados de arenas de playa y fondos marinos fueron: Acremonium, Alternaria, Aspergillus, Cladosporium, Dreschlera, Gliocladium Humicola, Penicillium, Phialophora, Rhizopus, Stemphylium, Trichoderma, Trichocladium y Ulocladium. Muchos de ellos fueron aislados del fondo marino, testimoniando así que estos hábitats no son exclusivos de Fusarium.

Corredor Mediterráneo. Línea de alta velocidad : Valencia - Castellón. Tramo : Puçol - Sagunto : mejora de trazado apto para tráfico mixto

El presente proyecto tiene por objeto la definición de un trazado mejorado y optimizado para la futura L.A.V. Valencia – Castellón en el tramo Puçol – Sagunto, así como el estudio y desarrollo de los elementos y obras necesarios para su construcción y explotación.

Corredor Mediterráneo. Línea de alta velocidad Valencia-Castellón. Tramo: Sagunto-La Llosa

El proyecto que se va a abordar consistirá en la definición completa de todas las actividades necesarias para la construcción de un tramo de ferrocarril del Corredor del Mediterráneo, dentro de la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón.

Corredor Mediterráneo. L.A.V. Valencia - Castellón. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: La Llosa - Nules

En el contexto definido por las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento, el “Proyecto de Mejora de trazado apto para Tráfico Mixto perteneciente a la L.A.V Valencia‐Castellón” pretende convertir al ferrocarril en un transporte moderno y competitivo con los siguientes objetivos: * Reducir sustancialmente los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. * Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión. * Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales. * Mejorar el resultado económico de explotación de los servicios de larga distancia. El análisis de demanda realizado por el Ministerio de Fomento en el marco de diversos estudios indica una previsión de circulaciones por sentido para el año 2025, de 300 circulaciones en ambos sentidos del tramo Valencia – Castellón. Se aconseja, así, la construcción de una nueva doble vía, objeto del presente proyecto, para separar los distintos tipos de tráfico que se presentan. A tal efecto, el Ministerio de Fomento decidió redactar el Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. El presente Estudio Informativo corresponde al “Proyecto de mejora de trazado apto para Tráfico Mixto. Tramo La Llosa – Nules “del proyecto global que une Valencia y Castellón. El objetivo del Estudio Informativo es seleccionar la mejor opción de trazado que pueda plantearse para el tramo estudiado que une las localidades de La Llosa y Nules. Este análisis se realiza con criterio suficiente para la comparación y la elección de la alternativa idónea, considerando, al menos, los puntos de vista económico, ambiental y técnico – funcional. Los objetivos de este Proyecto a grandes rasgos son por lo tanto: * Crear las infraestructuras ferroviarias necesarias para disponer de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Valencia y Castellón que pueda servir tanto a los servicios regionales como a los de largo recorrido de viajeros en las relaciones radiales y del eje mediterráneo. * Potenciar los servicios de cercanías al permitirse con la actuación un aumento de la frecuencia. * Conservar, dentro del nuevo esquema ferroviario, la funcionalidad de las instalaciones precisas para el mantenimiento de los distintos tráficos previstos, incluyendo alta velocidad, regionales, cercanías y mercancías. * Mejorar la proposición inicial redactada por el Ministerio de Fomento con trazados más adaptados a las necesidades funcionales de la actuación.

La ciudad como ecosistema urbano

LA CIUDAD COMO ECOSISTEMA URBANO .- La ecología y los ecosistemas .- El ecosistema urbano, definición, alcance y oportunidad .- El metabolismo urbano .- Los síntomas de la patología urbana .- Los objetivos del nuevo ecosistema urbano .- Las aportaciones de los ecobarrios

El Jardín Botánico Mediterráneo de la ETSI Agrónomos: Caracterización de la flora herbácea en relación a la flora arbóreo-arbustiva.

En este trabajo se ha caracterizado la flora herbácea del Jardín Botánico Mediterráneo situado en los Campos de Prácticas de la ETSI Agrónomos de Madrid. Se ha realizado tanto para el Jardín en su conjunto como para cada una de las formaciones vegetales representadas y de forma comparativa entre ellas. Considerando el Jardín en su conjunto o determinada comunidad vegetal, los resultados muestran un predominio de tres-cuatro familias botánicas. Predominan los biotipos terofítico y hemicriptofítico, la indiferencia edáfica y la clase fitosociológica Ruderali-Secalietea. Se ha podido corroborar que la flora herbácea del Jardín es principalmente de carácter arvense-ruderal, nitrófila e invasora.

Estudio de la viabilidad técnica y económica del establecimiento de una terminal de contenedores automatizada en el Mediterráneo español

Esta Tesis analiza, en primer lugar, las posibilidades y condiciones de los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona para acoger en el futuro una terminal totalmente automatizada (robotizada) de contenedores con una capacidad aproximada de 1,3-1,4 millones de contenedores/año o 2 millones de TEU/año. Entre las posibles amenazas y oportunidades que pueden afectar al actual tráfico de esos puertos, la Tesis se centra en el desvío del tráfico de contenedores de transbordo, la sustitución de los tráficos marinos por tráficos ferroviarios, la posibilidad de convertir al Mediterráneo español en la puerta de entrada de productos asiáticos, el cambio de la ruta Asia-Europa a través del Canal de Suez por la ruta Asia-Europa a través del Ártico, la posibilidad de circunvalar África para evitar el Canal de Suez y la próxima apertura de nuevo Canal de Panamá ampliado. La Tesis describe el Estado del Arte de la tecnología para las terminales de contenedores automatizadas que pudiera ser aplicada en nuestro país y desarrolla una terminal automatizada con la capacidad ya mencionada de 2 millones de TEU/año. El tema del ferrocarril en las terminales de contenedores, como futura lanzadera para la proyección de la influencia de los puertos, está desarrollado como una parte esencial de una terminal de contenedores. Se investiga, también, la automatización total o parcial en la transferencia de mercancía buque-ferrocarril La Tesis también desarrolla una metodología para desglosar los costes e ingresos de una terminal automatizada. A través de esos costes e ingresos se va desarrollando, mediante la utilización de hojas Excel relacionadas, el método para mostrar la estructuración de los hitos económicos fundamentales hasta llegar al VAN, TIR y Periodo de Retorno de la Inversión como elementos clave para la calificación de la terminal como proyecto de inversión. La Tesis realiza la misma metodología para la terminal convencional de contenedores más habitual en el Mediterráneo español: la terminal que utiliza sistemas de grúas sobre ruedas (RTG) en el patio de contenedores. Por último, la Tesis establece la comparativa entre los dos tipos de terminales analizadas: la convencional y la automatizada, basándose en el coste de la mano de obra portuaria como elemento clave para dicha comparativa. Se establece la frontera que determina en qué niveles de coste del personal portuario la terminal automatizada es mejor proyecto de inversión que la terminal convencional con RTG. Mediante la creación de la metodología descrita, la Tesis permite: - La comparativa entre diferentes tipos de terminales - La posibilidad de analizar un modelo de terminal variando sus parámetros fundamentales: costes de los estibadores, nuevas tecnologías de manipulación, diferentes rendimientos, variación de los ingresos, etc. - Descubrir el modelo más rentable de una futura terminal mediante la comparación de las diferentes tecnologías que se puedan emplear para la construcción de dicha terminal ABSTRACT This Thesis examines, first, the possibilities and conditions of the Spanish ports of Algeciras, Valencia and Barcelona to host in the future a fully automated container terminal (robotized) with a capacity of approximately 1.3-1.4 million containers/year or 2 million TEU/year. Among the potential threats and opportunities that may affect the current traffic of these ports, the thesis focuses on the diversion of container transhipment traffic, the replacing of marine traffic by rail traffic, the possibility of converting the Spanish Mediterranean in the door input of Asian products, the changing of the Asia-Europe route through the Suez Canal by the Asia-Europe route through the Arctic, the possibility of circumnavigating Africa to avoid the Suez Canal and the upcoming opening of the new expanded Canal of Panama. The Thesis describes the state-of-the-art technology for automated container terminals that could be applied in our country and develops an automated terminal with the listed capacity of 2 million TEUs / year. The use of the railway system in container terminals to be used as future shuttle to the projection of the influence of the ports is developed as an essential part of a container terminal. We also investigate the total or partial automation in transferring goods from ship to rail. The Thesis also develops a methodology to break down the costs and revenues of an automated terminal. Through these costs and revenues is developed, using linked Excel sheets, the method to show the formation of structured key economic milestones until the NPV, IRR and Period of Return of Investment as key to determining the terminal as an investment project. The Thesis takes the same methodology for the conventional container terminal more common in the Spanish Mediterranean: the terminal using rubber tyred cranes (RTG) in the container yard. Finally, the Thesis provides a comparison between the two types of analyzed terminals: conventional and automated, based on the cost of stevedores labor as a key point for that comparison. It establishes the boundary that determines what levels of stevedore costs make automated terminal to be better investment project than a conventional terminal using RTG. By creating the above methodology, the Thesis allows: - The comparison between different types of terminals - The possibility of analyzing a model of terminal varying its key parameters: stevedores costs, new technologies of container handling, different loading/unloading rates, changes in incomes and so on - Unveil the most profitable model for a future terminal by comparing the different technologies that can be employed for the construction of that terminal

L.A.V. Corredor Cantábrico – Mediterráneo. Tramo: Teruel – Sagunto. Subtramo: Sarrión – Albentosa.

El principal objetivo del proyecto es que el tramo Teruel – Sagunto se conecte mediante una línea de altas prestaciones, con las características de una línea de Alta Velocidad, que permita el tráfico mixto (viajeros y mercancías). Un corredor que se encuentra entre las opciones estratégicas del PEIT para su inclusión en la Red Ferroviaria de Altas Prestaciones de ejes de primer nivel de carácter transversal, al objeto de modificar la geometría radial de la red existente. En todo caso, permitirá reducir el actual tiempo de viaje entre Teruel y Valencia en menos de 50 minutos, aproximadamente, y en menos de dos horas con Zaragoza. Asimismo, acortará la actual distancia por ferrocarril, de Teruel a Sagunto, entre 21 y 25 Km.

LAV Corredor Mediterráneo-Cantábrico. Tramo Zaragoza-Sagunto, Subtramo Albentosa-San Agustin. Albentosa (Teruel).

El subtramo en proyecto, es un tramo del corredor Cantábrico – Mediterráneo, propuesto en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT), 2005-2020. El objetivo de este plan es disminuir el actual tiempo de viaje entre Teruel y Valencia a menos de 50 minutos, aproximadamente, y a menos de dos horas con Zaragoza. Asimismo, se reducirá la actual distancia por ferrocarril entre Teruel y Sagunto entre 21 y 25 kilómetros. Actualmente entre Teruel y Sagunto existe una línea ferroviaria sin electrificar, de vía única con longitud de 137 kilómetros. El trazado es muy sinuoso con radios de curva de hasta 550 metros, lo que limita la velocidad comercial del tramo.

L.A.V Corredor Mediterráneo-Cantábrico. Tramo: Zaragoza-Sagunto. Subtramo: Villarreal de Huerva-Villahermosa del Campo (Zaragoza)

Este proyecto se enmarca dentro del capítulo ferroviario del programa de alta velocidad del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020 (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros del 15 de Julio de 2005. El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la ejecución de una Línea de Alta Velocidad (L.A.V.) ubicada en el Corredor Mediterráneo-Cantábrico, concretamente en la Comunidad Autónoma de Aragón, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80km/h. El Corredor constituye uno de los ejes transversales incluidos en el PEIT, que conecta mediante una línea de altas prestaciones y tráfico mixto el corredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico a través de Teruel, el eje del Ebro, La Rioja, Navarra, el País Vasco y Cantabria. Se trata de una idea pensada y planteada desde principios de siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase, constituyendo el proyecto conocido como Corredor Mediterráneo - Cantábrico. El proyecto consiste fundamentalmente en la realización de la infraestructura, la superestructura e instalaciones de seguridad y comunicaciones, aumentando la velocidad por medio de mejoras en el trazado, que deberán desarrollarse sobre el corredor actual.

Prototipo de e-store para un ecosistema y un framework de provisión de servicios

El trabajo realizado se encuentra enmarcado dentro del proyecto de I+D+I del 7o programa marco de la Comisión Europea Fi-WARE: The future Internet core platform que forma parte de la iniciativa Future Internet PPP. En concreto, se ha desarrollado la especificación de un Generic Enabler con funcionalidad de tienda virtual que de soporte a la publicación y adquisición o subscripción de aplicaciones y servicios dentro del denominado Business Framework Ecosystem (BFE), además de una implementación de referencia de este Generic Enabler (GE) que ha sido utilizada para la realización de una prueba de concepto con el objetivo de comprobar la adecuación del comportamiento de la especificación dentro del BFE. La primera tarea realizada ha consistido en un estudio de otras stores (o tiendas digitales) existentes, mirando aspectos tales como la funcionalidad proporcionada, la información mostrada de los distintos productos ofrecidos o la organización de la interfaz de usuario y la metáfora visual. Este estudio ha tenido como objetivo establecer un punto de partida desde el que empezar a analizar las distintas funcionalidades que deberá proveer el sistema.Utilizando como base el estudio anterior y las necesidades concretas de la plataforma Fi-WARE se paso a la educación de los requisitos generales del sistema en los cuales se especifica a grandes rasgos la funcionalidad que debe proveer esta tienda digital así como algunos aspectos concretos de la experiencia de usuario. Una vez definida la funcionalidad de la store se ha abordado el diseño del sistema. Para realizar este diseño se ha trabajado en dos tareas principales: La primera de estas tareas ha consistido en realizar el diseño de la arquitectura del Store GE, en el que se especifican todos los módulos que debe contener el sistema para poder satisfacer los requisitos, así como las distintas conexiones del Store GE con otros componentes del proyecto Fi-Ware y de sus interrelaciones con el resto de componentes de dicho proyecto. Esto ofrece una visión global de la ubicación del Store GE dentro de la arquitectura general del proyecto Fi-Ware. La segunda tarea ha consistido en el desarrollo de la especicación abierta (Open specication) del Store GE. Esta tarea es probablemente la más relevante de cara a cumplir con los objetivos del proyecto Fi-Ware, ya que Fi-Ware se propone como objetivo principal proporcionar las especificaciones de una plataforma tecnológica abierta para la Internet del futuro, formada por un conjunto de componentes (denominados Generic Enablers), entre los que se encuentra el Store GE. En este documento ha quedado descrito con todo detalle en que consiste el Store GE y cuales son sus APIs, sobre las que se construirán las aplicaciones de la futura Internet basadas en Fi-Ware, de manera que sea posible que cualquier empresa pueda realizar una implementación diferente a la que se está desarrollando en este proyecto (si bien ésta será su implementación de referencia). Para esta Open specication se han desarrollado un modelo de gestión de usuarios y roles, un modelo de datos, diagramas de interacción que definen todas las posibles comunicaciones de la store con otros Generic Enablers del proyecto Fi-Ware, la definición del ciclo de vida de una oferta y las APIs REST del Store GE, incluyendo el contenido de las peticiones y los tipos MIME soportados. En este punto se pudo comenzar a trabajar en la implementación de referencia del Store GE. La primera tarea ha consistido en realizar la integración con el Marketplace GE, otro de los Generic Enablers del proyecto Fi-Ware, para ello se definieron unos requisitos específicos y se realizó un diseño de bajo nivel de este móodulo seguido de la propia implementación y un conjunto exhaustivo de pruebas unitarias para comprobar su correcto funcionamiento. A continuación se pasó a realizar la integracióon con el Repository GE siguiendo los mismos pasos que con la integración con el Marketplace GE. La siguiente tarea realizada ha consistido en la realización de los móodulos necesarios para permitir crear nuevas ofertas en la implementación de referencia de Store GE incluyendo nuevamente una fase de educación de requisitos específicos, un diseño de bajo nivel, la propia implementación y una serie de pruebas unitarias. Una vez implementada la creación de nuevas ofertas, se pasó a la realización de la funcionalidad necesaria para la recuperación y visualizacion de estas ofertas así como a la realización del soporte necesario para el registro de recursos y para la vinculación de estos a determinadas ofertas, siguiendo nuevamente la metodología antes mencionada. Finalmente se ha dado el soporte para la publicación y la adquisición de ofertas. En este caso la adquisición de ofertas se ha realizado tan solo en la parte servidora de la aplicación y no se ha llegado a dar soporte a esta funcionalidad en la interfaz Web al no ser necesaria para la realización de la prueba de concepto prevista. No obstante esta funcionalidad será implementada junto con otras funcionalidades como el soporte de características sociales, ya fuera del ámbito de este Trabajo de fin de grado. Como paso previo a la realización de la prueba de concepto se ha trabajado en la plataforma Wirecloud, que es una implementación de referencia del denominado Application Mashup GE, modicando su funcionalidad para integrarla con la API de compras realizada dentro de la implementación de referencia del Store GE. La úultima tarea realizada para este Trabajo de fin de grado ha consistido por fin en la realización de la prueba de concepto del Store GE integrando su implementación de referencia con las del resto de Generic Enablers, lo cual ha permitido comprobar así el fucionamiento de la arquitectura y modelo propuestos.

Evaluación de prácticas agrícolas (laboreo y rotación) para mitigar gases de efecto invernadero en clima mediterráneo

El laboreo de conservación (Mínimo Laboreo, ML; No Laboreo, NL) y la rotación de cultivos están consideradas como Buenas Prácticas Agrícolas, y contribuyen a mejorar las propiedades físicas y la fertilidad del suelo, así como a reducir el empleo de algunos insumos agrarios (Follet y Schimel 1989). Sin embargo, existe gran controversia sobre el efecto de estas prácticas sobre las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), a las que la agricultura contribuye en un 13.5 %, siendo normalmente el óxido nitroso (N2O) el mayor determinante del Poder de Calentamiento Global derivado de los agrosistemas (IPCC, 2006). La variabilidad de resultados y la escasez de estudios en zonas mediterráneas, especialmente sobre el efecto de la rotación de cultivos, justifican la necesidad de nuevos estudios sobre este tema. El objetivo principal de este ensayo ha sido evaluar la influencia de las prácticas de laboreo de conservación frente al Laboreo Tradicional (LT) mediante vertedera; así como la rotación barbecho - trigo (Tritucum aestivum L. var. ́Marius`) frente a monocultivo de trigo, sobre las emisiones de GEI(N2O, CH4 y CO2) desde el suelo.

Plataforma digital interactiva como modelo de gestión en el campo de la arquitectura e ingeniería: ecosistema parque natural de 'El Hondo'

Plataforma digital interactiva como modelo de gestión en el campo de la arquitectura e ingeniería: ecosistema parque natural de 'El Hondo'

El ecosistema urbano.

La oportunidad de analizar la ciudad como un ecosistema urbano es muy necesaria, no tanto por su definición y alcances sino por la solución integral que es preciso plantear a la vista de la complejidad de los problemas actuales.

Futuro del turismo de masas sol y playa del litoral mediterráneo español

La situación problemática de los destinos maduros de demanda masiva sol y playa del litoral español y las medidas encaminadas, por las políticas turísticas, a la mejora de la pérdida de competitividad del sector, requieren un nuevo modelo de desarrollo turístico para estos destinos. El objetivo del trabajo, es aportar valor añadido al diseño de nuevos modelos de desarrollo turístico de futuro mediante la aplicación de las herramientas de prospectiva territorial, como instrumento capaz de reforzar procesos de planificación. Para mostrar la viabilidad de estas herramientas se lleva a cabo una valoración de similitudes o brechas entre dos modelos de desarrollo turístico; por un lado, un modelo de desarrollo hipotético de un destino maduro del litoral mediterráneo [utilizando las herramientas de prospectiva territorial] y, por otro, el modelo de desarrollo de un Proyecto Piloto de un caso real de planeamiento urbanístico. Los resultados de la valoración revelan que los dos modelos presentan muchas similitudes, lo que permite mostrar el potencial de la prospectiva territorial como instrumento para hacer frente a los problemas de desarrollo turístico plagados de complejidad e incertidumbre, así como su capacidad para reducir el análisis de los desafíos globales a las implicaciones locales y espaciales.