Algoritmo para el análisis del Comportamiento de fresas periféricas en condiciones variables

La simulación de procesos de mecanizado supone hoy en día una herramienta de gran interés para predecir el comportamiento de la herramienta en las operaciones de corte y por lo tanto, la posibilidad de optimizar estas operaciones, permitiendo alcanzar una mayor productividad en los procesos de fabricación. Los algoritmos que actualmente se están utilizando para la predicción de fuerzas de corte son variados y su eficiencia diferente. La mayoría de los algoritmos desarrollados se centran en determinar la evolución de las fuerzas de corte en cada vuelta de la herramienta sin variar las condiciones de mecanizado en este intervalo. En este sentido, se ha desarrollado un algoritmo para fresado periférico basado en el espesor de viruta medio, que permite simplificar el algoritmo de estimación de fuerzas y ser ejecutado con una mayor velocidad, manteniendo el mismo nivel de precisión en la estimación. Con este nuevo modelo es posible realizar la estimación de fuerzas en fresado no solo cuando las condiciones de corte son uniformes sino también cuando se producen cambios en la configuración del corte.

Peligrosidad sísmica en la península ibérica

Se estudia la peligrosidad sísmica en la Península Ibérica con una metodología no paramétrica basada en estimadores de densidad kernel; la tasa de actividad se deduce del catálogo, tanto en cuanto a su dependencia espacial (prescindiendo de zonificación) como en relación con la magnitud (obviando la ley de Gutenberg-Richter). El catálogo es el del Instituto Geográfico Nacional, complementado con otros en zonas periféricas, homogeneizado en su cuantificación de los terremotos y eliminando eventos espacial o temporalmente interrelacionados para mantener un modelo temporal de Poisson. La tasa de actividad sísmica viene determinada por la función kernel, el ancho de banda y los períodos efectivos. La tasa resultante se compara con la obtenida usando estadísticas de Gutenberg-Richter y una metodología zonificada. Se han empleado tres leyes de atenuación: una para terremotos profundos y dos para terremotos superficiales, dependiendo de que su magnitud fuera superior o inferior a 5. Los resultados se presentan en forma de mapas de peligrosidad para diversas frecuencias espectrales y períodos de retorno de 475 y 2475 años, lo que permite construir espectros de peligrosidad uniforme.

Peligrosidad Sísmica en la Península Ibérica

Se estudia la peligrosidad sísmica en la Península Ibérica con una metodología no paramétrica basada en estimadores de densidad kernel; la tasa de actividad se deduce del catálogo, tanto en cuanto a su dependencia espacial (prescindiendo de zonificación) como en relación con la magnitud (obviando la ley de Gutenberg-Richter). El catálogo es el del Instituto Geográfico Nacional, complementado con otros en zonas periféricas, homogeneizado en su cuantificación de los terremotos y eliminando eventos espacial o temporalmente interrelacionados para mantener un modelo temporal de Poisson. La tasa de actividad sísmica viene determinada por la función kernel, el ancho de banda y los períodos efectivos. La tasa resultante se compara con la obtenida usando estadísticas de Gutenberg-Richter y una metodología zonificada. Se han empleado tres leyes de atenuación: una para terremotos profundos y dos para terremotos superficiales, dependiendo de que su magnitud fuera superior o inferior a 5. Los resultados se presentan en forma de mapas de peligrosidad para diversas frecuencias espectrales y períodos de retorno de 475 y 2475 años, lo que permite construir espectros de peligrosidad uniforme

Optimization of urban mobility measures to achieve win-win strategies

European cities are essential in the development of Europe as they constitute the living environment of more than 60% of the population in the European Union and are drivers of the European economy – just under 85% of the EU’s gross domestic product is produced in urban areas (EC, 2007a). The car has been one of the main factors of development during the 20th century, but it is at the same time the origin of the key problems cities have to face: traffic increase. This has resulted in chronic congestion with many adverse consequences such as air pollution and noise. This loss of environmental quality is one of the reasons for urban sprawl in European cities during recent decades. But this urban sprawl at the same time worsens the environmental conditions. We must return to the dense city, but clean and competitive, and this implies reducing car use yet provides quality transport alternatives sufficient to recover and maintain the competitiveness of cities (EC, 2007a). Consequently, European cities need to establish an urban transport strategy which helps reduce their environmental problems –mainly emissions and noise – but without decreasing their trip attraction. This aspect is very important because a loss of trip attraction would result in an increase of people moving to more disperse areas, contributing towards worsening the current situation. This thesis is an attempt to contribute solutions to this problem in two ways: 1) The first is to analyze the complementarity and possible synergies of several urban transport measures aimed at improving a modal split to a more sustainable means of transport. This analysis will focus on the three aspects already mentioned: emissions, noise and attractiveness or competitiveness. 2) Once possible synergies and complementarities have been analyzed, the second objective is to propose the best combination of these measures, in terms of level of implementation, to achieve the maximum benefit with respect to the three aspects previously established: emissions, noise and attractiveness or competitiveness. Therefore, within the wide range of measures enhancing sustainable urban transport, three of them have been be selected in this thesis to establish a methodology for achieving these objectives. The analysis will be based on the region of Madrid, which is also the case study selected for this research. Las ciudades europeas son piezas fundamentales para el desarrollo europeo, ya que son el lugar de residencia de más del 60% de la población de la unión europea así como los motores de su economía – casi el 85% del PIB europeo se produce en áreas urbanas (EC, 2007a). El coche ha sido uno de los principales motores de desarrollo de las ciudades durante el siglo XX, pero se ha terminado por convertir a su vez en uno de los principales problemas con los que tiene que lidiar las ciudades: el aumento del tráfico. Esto ha derivado en unos niveles crónicos de congestión, con multitud de efectos adversos, entre los que cabe destacar la contaminación del aire y el ruido. Esta pérdida de calidad ambiental es una de las razones que ha propiciado la dispersión urbana que han experimentado las ciudades europeas en las últimas décadas. Pero esta dispersión urbana a su vez contribuye a empeorar las condiciones ambientales de las ciudades. Debemos retornar a la ciudad densa, pero limpia y competitiva, y esto implica reducir el uso del coche, pero proporcionando alternativas de transporte que permitan recuperar y mantener la competitividad de las ciudades (EC, 2007a). Por lo tanto, las ciudades europeas necesitan encontrar una estrategia de transporte urbano que ayude a reducir sus problemas medio ambientales – principalmente ruido y emisiones – pero sin hacerlas perder atractividad o competitividad. Este aspecto tiene gran importancia porque una pérdida de la misma se traduciría en un aumento de dispersión de la población hacia áreas periféricas, contribuyendo a empeorar la situación actual. Esta tesis contribuye a solucionar este problema de dos maneras: 1) La primera, analizando la complementariedad y posibles sinergias de diferentes medidas de transporte urbano orientadas a promover un reparto modal hacia modos más sostenibles. Este análisis se centrará en los tres aspectos anteriormente citados: emisiones, ruido y atractividad o competitividad. 2) Una vez las posibles sinergias y complementariedades se han analizado, el segundo objetivo es proponer la mejor combinación de estas medidas – en términos de grado de aplicación - para lograr el máximo beneficio en lo que respecta a los tres objetivos previamente establecidos. Para ello, en esta tesis se han seleccionado una serie de medidas que permitan establecer una metodología para alcanzar estos objetivos previamente definidos. El análisis se centra en la ciudad de Madrid y su área metropolitana, la cual se ha escogido como caso de estudio para realizar esta investigación.

Estructura de una red esencial de señalización que regula la homeostasis iónica en plantas

Las plantas son organismos sésiles que han desarrollado la capacidad para detectar variaciones sutiles en su ambiente y producir respuestas adaptativas mediante rutas de señalización. Los estímulos causados por el estrés biótico y abiótico son numerosos y dependiendo del tiempo de exposición y su intensidad, pueden reducir la tasa de crecimiento de las plantas y la producción. Los cambios en la concentración del calcio citosólico libre constituyen una de las primeras reacciones intracelulares a las situaciones de estrés abiótico. En esta situación, el calcio actúa como segundo mensajero y las variaciones en su concentración son descodificadas por proteínas de unión a calcio. Las más conocidas son las manos-EF y los dominios C2. Los dominios C2 han sido descritos como dominios de unión a lípidos dependientes de calcio. Estos dominios se consideran proteínas periféricas solubles en agua que se asocian de manera reversible a los lípidos de la membrana mediante una o dos regiones funcionales: el sitio de unión a calcio y el sitio polibásico. A pesar de que se conoce la estructura molecular de algunos dominios C2, se desconocen aspectos relacionados como las reglas que dirigen su forma de interaccionar con los diferentes fosfolípidos y proteínas, la posición que ocupan en la bicapa lipídica y su papel en la transmisión de señales. En esta tesis se ha estudiado una proteína de Arabidopsis thaliana (At3g17980) representativa de una nueva familia de proteínas con dominios C2, que consiste únicamente de un dominio C2. Esta proteína, llamada AtC2.1, ha sido clonada en el vector pETM11, expresada en E. coli y purificada a homogeneidad en dos pasos cromatográficos. Se obtuvieron cristales de AtC2.1 de buena calidad mediante técnicas de difusión de vapor. La proteína fue co-cristalizada con calcio, fosfocolina (POC) y el fosfolípido 1,2-dihexanoil-sn-glicero-3-fosfo-L-serina (PSF). Se recogieron ocho conjuntos de datos de difracción de rayos X empleando radiación sincrotrón. Los cristales difractaron hasta 1.6 Å de resolución. Siete de ellos pertenecían al grupo ortorrómbico P212121, con las dimensiones de la celdilla unidad a = 35.3, b = 88.9, c = 110.6 Å, y un cristal pertenecía al grupo espacial monoclínico C2, con a = 124.84, b = 35.27, c = 92.32 Å y = 121.70º. La estructura se resolvió mediante la técnica MR-SAD utilizando el cinc como dispersor anómalo. La estructura cristalina mostró que la molécula forma un dímero en el que cada protómero se pliega como un dominio C2 típico, con la topología tipo II y presenta una inserción de 43 aminoácidos que la diferencia de los dominios C2 conocidos. El mapa de densidad electrónica mostró dos átomos de calcio por protómero. Se resolvieron las estructuras de AtC2.1 en complejo con POC o PSF. En ambos complejos, el análisis cristalográfico detectó máximos de densidad electrónica en la región correspondiente al sitio polibásico formado por las hebras 2, 3 5 y el lazo 3. Éstos se interpretaron correctamente como dos moléculas de POC y un átomo de cinc, en un complejo, y como la cabeza polar del PSF en el otro. AtC2.1 define un sitio de interacción con lípidos dependiente de cinc. En conclusión, en este trabajo se presenta la estructura tridimensional de AtC2.1, miembro representativo de una familia de proteínas de Arabidopsis thaliana, identificadas como proteínas que interaccionan con los receptores de ABA. Estas proteínas están constituidas únicamente por un dominio C2. El análisis conjunto de los datos biofísicos y cristalográficos muestra que AtC2.1 es un sensor de calcio que une lípidos usando dos sitios funcionales. Estos datos sugieren un mecanismo de inserción en membrana dependiente de calcio que trae consigo la disociación de la estructura dimérica y, por consiguiente, un cambio en las propiedades de superficie de la molécula. Este mecanismo proporciona las bases del reconocimiento y transporte de los receptores de ABA y/o otras moléculas a la membrana celular. Plants are sessile organisms that have developed the capacity to detect slight variations of their environment. They are able to perceive biotic and abiotic stress signals and to transduce them by signaling pathways in order to trigger adaptative responses. Stress factors are numerous and, depending on their exposition time and their concentration, can reduce plant growth rate, limiting the productivity of crop plants. Changes in the cytosolic free calcium concentration are observed as one of the earliest intracellular reactions to abiotic stress signals. Calcium plays a key role as a second messenger, and calcium concentration signatures, called calcium signals, are decodified by calcium binding proteins. The main calcium binding structures are the EF-hand motif and the C2 domains. C2 domain is a calcium dependent lipid-binding domain of approximately 130 amino acids. C2 domain displays two functional regions: the Ca-binding region and the polybasic cluster. Both of them can interact with the membrane phospholipids. Despite the number of C2 domain 3D structures currently available, questions about how they interact with the different target phospholipids, their precise spatial position in the lipid bilayer, interactions with other proteins and their role in transmitting signals downstream, have not yet been explored. In this work we have studied an uncharacterized protein from Arabidopsis thaliana (At3g17980) consisting of only a single C2 domain, as member of a new protein C2-domain family. This protein called AtC2.1 was cloned into the pETM11 vector and expressed in E. coli, allowing the purification to homogeneity in two chromatographic steps. Good quality diffracting crystals were obtained using vapor-diffusion techniques. Crystals were co-crystalized with calcium; phosphocholine (POC) and/or the phospholipid 1,2-dihexanoyl-sn-glycero-3-phospho-L-serine (PSF). Eight data set were collected with synchrotron radiation. Crystals diffracted up to 1.6 Å resolution and seven of them belong to the orthorhombic space group P212121, with unit-cell parameters a = 35.3, b = 88.9, c = 110.6 Å. Another crystal was monoclinic, space group C2, with a = 124.84, b = 35.27, c = 92.32 Å and = 121.70º. The structural model was solved by MR-SAD using Zn2+ as anomalous scatterer. The crystal structure shows that the molecule is a dimer. Each monomer was folded as a canonical C2 domain with the topology II with a 43 residues insertion. The electron density map reveals two calcium ions per molecule. Structures of AtC2.1, complexed with POC and PSF, have been solved. Well-defined extra electron densities were found, in both complexes, within the concave surface formed by strands 2, 3, 5 and loop 3 of AtC2.1. These densities were clearly explained by the presence of the two POC molecules, one zinc atom and head groups of PSF, occupying the cavity of the polybasic site. AtC2.1 defines a new metal dependent lipid-binding site into the polybasic site. In conclusion, in this thesis it is presented the molecular structure of AtC2.1, a representative member of a family of Arabidopsis thaliana C2 domain proteins, of unknown function, but identified as a molecular interacting unit of the ABA receptors. The joint analyses of the biophysical and crystallographic data show that AtC2.1 is a calcium sensor that binds lipids in two sites and suggest a model of calcium-dependent membrane insertion mechanism that will involve either dimer dissociation or a strong rearrangement of the dimeric structure. This mechanism may be the basis for the recognition and delivery of ABA receptors or other protein molecules to cell membranes.

Una metodología para analizar la accesibilidad al transporte y el riesgo de exclusión social

El artículo trata de los impactos de la implementación de un peaje cordón en el Área Metropolitana de Madrid (AMM). La accesibilidad es uno de los factores clave para evaluar los impactos. El análisis se centra en la comprensión de los diferentes factores que regulan el acceso a una red de carreteras metropolitanas. Siguiendo la literatura sobre el tema “Premium Network Spaces”, el peaje de acceso a una red de carreteras representa un coste de viaje añadido para el usuario que puede ver disminuir su accesibilidad a las redes de transporte. Los resultados muestran que la aplicación de un peaje cordón a las orbitales de Madrid (M40, por ejemplo) disminuye el acceso de las áreas metropolitanas más periféricas a las actividades sociales diarias, si no hay una alternativa de transporte público eficiente. En particular, el resultado principal revela que la zona nord del AMM sufre una disminución importante de accesibilidad por carretera debido a la falta de rutas alternativas. Sin embargo, la carga económica de una tarificación metropolitana afecta más a las personas menos calificadas y con menores ingresos localizadas en el sur del AMM, aunque esta parte de la Región Metropolitana ofrece recorridos alternativos por carreteras y una discreta oferta de transporte público. Las personas menos calificadas y con menores ingresos arriesgan una disminución de su movilidad y de su participación a actividades sociales (trabajo, compra, ocio). El resultado es clave para entender la relación entre el transporte y el riesgo de exclusión social en un contexto metropolitano.

Acondicionamiento y mejora de la M-507 entre Aldea del Fresno y Navalcarnero. Tramo: Variante de Villamanta. Villamanta (Madrid)

Este proyecto constituye un estudio informativo ordenado por la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid debido a la siniestralidad detectada en la M-507 entre Aldea del Fresno y Navalcarnero, en su paso por Villamanta (travesía de Villamanta), a los problemas de trazado de la misma que comprometían seriamente la seguridad de los usuarios, y atendiendo al Plan de disminución de la siniestralidad y mejora de la capacidad de la Comunidad de Madrid. Además, la existencia de travesías siempre hace más incómoda la circulación a aquellos usuarios de la carretera cuyo destino no sea esa población, pues ralentiza su marcha y compromete su seguridad. Con este proyecto, se pretende hacer frente a esa problemática, desviando el tráfico, mejorando el trazado y la circulación. Su fín último es mejorar la unión de las poblaciones periféricas del Suroeste de la Comunidad de Madrid con el Centro de la misma.

La variedad contextual, condición necesaria para acceder a la centralidad en las periferias urbanas

Este artículo incorpora al discurso sobre los objetivos de la rehabilitación urbana integrada, el derecho a la centralidad de las áreas urbanas periféricas, puesto que el desarrollo de las relaciones de conectividad en la ciudad actual ha favorecido el enraizamiento del concepto de periferia urbana y social. Para ello introduce la noción de variedad contextual que permite evaluar la complejidad de las relaciones del barrio con su entorno y con las áreas centrales de la ciudad y lo ilustra mediante el análisis de la evolución de tres barrios que partían de una localización aislada y periférica en Madrid.

Estudio de las tensiones de crecimiento del eucaliptus glóbulos en Galicia y su relación con las características de la estación y morfológicas del propio árbol

Se analizan las tensiones de crecimiento de 157 pies de eucalipto situados en 6 parcelas diferentes dentro de la CC.AA. de Galicia y se relacionan con los distintos parámetros característicos de cada parcela (edad, densidad, orientación, pendiente, altitud, suelo) y con las características dendrométricas de cada árbol (Diámetro; Edad; Altura total; Esbeltez; Volumen del fuste; y Crecimiento anual medio), encontrándose que el parámetro que mas influye es la edad. El aumento del turno de corta, a edades superiores a los 25 años, es una medida selvícola que producirá un doble efecto en los problemas que produce las tensiones de crecimiento en la maderade eucalipto, destinada a su transformación por la industria mecánica de la madera: - Por una parte, las tensiones de crecimiento periféricas se hacen menores, con lo que de forma directa disminuyen los defectos que puedan producir estas. - Por otra parte, a medida que aumenta el turno, aumentan los diámetros del árbol y con ello, disminuye el gradiente de tensiones a lo largo de la sección del árbol. Por tanto, de forma indirecta, disminuirán los defectos de deformaciones que el gradiente produce. La probabilidad de que se produzcan defectos de médula blanda será mayor. Otras medidas selvícolas, tales como aumentar el espaciamiento, también puede ayudar, aunque en menor medida, a limitar los defectos típicos de las tensiones, directamente porque disminuirá la relación altura-diámetro e indirectamente, porque a la misma edad, los árboles serán mas gruesos.

Resonancias de los paradigmas científicos en las arquitecturas de la Escuela de Madrid

Los años cincuenta y sesenta son los años de la incorporación definitiva de la arquitectura española al panorama internacional. Entre los arquitectos que protagonizan ese salto sin retorno, se encuentra el grupo de aquellos que unos años más tarde serán denominados por Juan Daniel Fullaondo como Escuela de Madrid. Carlos Flores, en su libro Arquitectura Española Contemporánea 1880-1950, se refiere a esos arquitectos como aquellos que se aplicaban a la difícil tarea de restablecer en España un tipo de arquitectura que conectaba con las teorías, soluciones y lenguajes establecidos por Europa durante las primeras décadas del siglo XX. Sigfried Giedion plantea en Espacio, Tiempo y Arquitectura el origen de una nueva tradición, surgida a partir de la revolución óptica de principios de siglo. Con tradición se refiere a una nueva cultura, que abarca la interrelación de las diferentes actividades del hombre: la similitud de los métodos que se usan en la arquitectura, la construcción, la pintura, el urbanismo o la ciencia. Esa novedad, fundamentada en su independencia y desvinculación con el periodo anterior, se inscribe dentro del esquema evolutivo que Thomas Kuhn plantea en su texto La Estructura de la Revoluciones Científicas, conforme a periodos no acumulativos. Kuhn habla del surgimiento de anomalías en cada periodo, origen de las crisis de pensamiento cuya explicación precisará un necesario cambio paradigmático. En la ciencia, en el campo de la óptica Thomas Young demuestra a principios del siglo XIX la naturaleza ondulatoria de la luz con su experimento de doble rendija; en el electromagnetismo se produce el salto conceptual que supone la postulación de la existencia del campo eléctrico por parte de Michael Faraday, y en termodinámica la consideración apuntada por Planck de que la radiación de la energía de produce de forma discreta, a través de cuantos. En las artes plásticas, paralelamente, Gleizes y Metzinger, en su recopilación de logros cubistas recogida en Sobre el Cubismo, hablan de la evolución sufrida durante el siglo XIX por la pintura: desde el idealismo de principios de siglo, para pasando por el realismo y la representación impresionista de la realidad, concluir prescindiendo de la perspectiva clásica. También la matemática, una vez desarrolladas por Gauss o Lobachevsky y Bolyai geometrías coherentes que incumplen el quinto postulado de Euclides, terminará dando validez a través de Riemann a los espacios ambiente en los que habitan dichas geometrías, desvinculando la relación directa entre espacio geométrico –el espacio ambiente al que da lugar un tipo de geometría- y el espacio físico. Capi Corrales refleja en su libro Contando el Espacio, cómo hasta la teoría de la relatividad y el cubismo, las geometrías no euclídeas no se hicieron notorias también fuera del campo de las matemáticas. El origen de la nueva tradición con la que Giedion se refiere a la nueva cultura de la modernidad coincide con los saltos paradigmáticos que suponen la teoría de la relatividad en las ciencias y el cubismo en las artes plásticas. Ambas se prolongan durante las primeras décadas hasta la teoría cuántica y la abstracción absoluta, barreras que los dos principales precursores de la relatividad y el cubismo, Einstein y Picasso, nunca llegan a franquear. En ese sentido Giedion habla también, además del origen, de su desarrollo, e incorpora las aportaciones periféricas en la arquitectura de Brasil, Japón o Finlandia, incluyendo por tanto la revisión orgánica propugnada por Zevi como parte de esa nueva tradición, quedando abierta a la incorporación tardía de nuevas aportaciones al desarrollo de esa cultura de la modernidad. Eliminado el concepto de la estética trascendental de Kant del tiempo como una referencia absoluta, y asumido el valor constante de la velocidad de la luz, para la teoría de la relatividad no existe una simultaneidad auténtica. Queda así fijada la velocidad de la luz como uno de los límites del universo, y la equivalencia entre masa y energía. En el cubismo la simultaneidad espacial viene motivada por la eliminación del punto de vista preferente, cuyo resultado es la multiplicidad descriptiva de la realidad, que se visualiza en la descomposición en planos, tanto del objeto como del espacio, y la consecuente continuidad entre fondo y figura que en arquitectura se refleja en la continuidad entre edificio y territorio. Sin la consideración de un punto de vista absoluto, no existe una forma auténtica. El cubismo, y su posterior desarrollo por las vanguardias plásticas, hacen uso de la geometría como mecanismo de recomposición de la figura y el espacio, adoptando mecanismos de penetración, superposición y transparencia. Gyorgy Kepes indica en El Lenguaje de la Visión que la descomposición cubista del objeto implica la sucesiva autonomía de los planos, hasta convertirse en elementos constituyentes. Algo que refleja las axonometrías arquitectónicas de Van Doesburg y que culmina con los espacios propuestos por Mies van der Rohe en sus primeros proyectos europeos. Estos mecanismos, encuentran eco en los primeros planteamientos de Javier Carvajal: en la ampliación del Panteón de españoles del cementerio de Campo Verano, un recinto virtual reconstruido mentalmente a partir del uso de tres únicos planos; o en el Pabellón de Nueva York, que organiza su planta baja desde el recorrido, introduciendo el parámetro temporal como una dimensión más. Al uso diferenciado del plano como elemento constituyente, Carvajal incorpora su plegado y su disposición conformando envolventes como mecanismo de cualificación espacial y formal, potenciando la prolongación entre arquitectura y territorio. Una continuidad que quedará culminada en las dos viviendas unifamiliares construidas en Somosaguas. La descomposición volumétrica conduce a unos niveles de abstracción que hace precisa la incorporación de elementos de la memoria -fuentes, patios, celosías…- a modo de red de señales, como las que Picasso y Braque introducen en sus cuadros para permitir su interpretación. Braque insiste en el interés por el espacio que rodea a los objetos. Una búsqueda de la tactilidad del espacio contraria a la perspectiva que aleja el objeto del observador, y que en los jardines de las viviendas de Somosaguas parece emanar de su propia materialidad. Un espacio táctil alejado del espacio geométrico y que Braque identifica con el espacio representativo en el que Poincaré, en La Ciencia y la Hipótesis, ubica nuestras sensaciones. Desdibujar los límites del objeto prolonga el espacio indefinidamente. Con el paso en el arte griego del mito al logos, se abre paso a la matemática como herramienta de comprensión de la naturaleza hasta el siglo XIX. Leon Lederman, en Simetría y la Belleza del Universo, apunta a que una de las mayores contribuciones de la teoría de Einstein es hacer cambiar el modo de pensar la naturaleza, orientándolo hacia la búsqueda de los principios de simetría que subyacen bajo las leyes físicas. Considerando que la simetría es la invariancia de un objeto o un sistema frente a una transformación y que las leyes físicas son las mismas en cualquier punto del espacio, el espacio de nuestro universo posee una simetría traslacional continua. En la ocupación del espacio de las primeras propuestas de Corrales y Molezún aparecen estructuras subyacentes que responden a enlosetados: paralelogramos sometidos a transformaciones continuas, que la naturaleza identifica tridimensionalmente con los grupos cristalográficos. Las plantas del museo de Arte Contemporáneo de la Castellana, la residencia de Miraflores, el pabellón de Bruselas o la torre Peugeot pertenecen a este grupo. La arquitectura como proceso de ocupación continua del territorio y de su trasposición al plano de cubierta, se materializa en líneas estructurales coincidentes con la estructura matemática de sus simetrías de traslación cuya posibilidad de prolongación infinita queda potenciada por el uso de la envolvente transparente. Junto a esta transparencia literal, inherente al material, Colin Rowe y Robert Slutzky nos alertan sobre otra transparencia inherente a la estructura: la transparencia fenomenal, ilustrada por los cuadros de Juan Gris, y cuya intuición aparece reflejada en la casa Huarte en Puerta de Hierro de Madrid. Corrales y Molezún insisten en una lectura de su volumetría alejada de la frontalidad, en la que los contornos de sus cubiertas inclinadas y las visuales tangenciales sugeridas por la organización de sus recorridos introducen una estructura diagonal que se superpone al entendimiento ortogonal de su planta, dibujando una intrincada red de líneas quebradas que permiten al espacio fluctuar entre las secuencia volumétrica propuesta. Los datos relativos al contenido energético de la luz y el concepto de átomo parten de la consideración de la emisión de energía en cuantos realizada por Planck, y concluyen con una circunstancia paradójica: la doble naturaleza de la luz -demostrada por la explicación de Einstein del efecto fotoeléctrico- y la doble naturaleza de la materia -asumida por Bohr y demostrada por el efecto Compton-. Schrödinger y Heisenberg formularán finalmente la ecuación universal del movimiento que rige en las ondas de materia, y cuya representación matemática es lo que se conoce como función de onda. El objeto es así identificado con su función de onda. Su ondulatoriedad expresará la probabilidad de encontrarse en un lugar determinado. Gyorgy Kepes subraya la necesidad de simplificar el lenguaje para pasar de la objetividad que aún permanece en la pintura cubista a la abstracción total del espacio. Y es así como los artistas plásticos reducen los objetos a simples formas geométricas, haciendo aflorar a la vez, las fuerzas plásticas que los tensionan o equilibran, en un proceso que acaba por eliminar cualquier atisbo de materia. Robert Rosenblum en La Pintura Moderna y la Tradición del Romanticismo Nórdico habla de cómo ese rechazo de la materia en favor de un vacío casi impalpable, campos luminosos de color denso que difunden un sereno resplandor y parecen engendrar las energías elementales de la luz natural, está directamente vinculado a la relación con la naturaleza que establece el romanticismo nórdico. La expresión de la energía de la naturaleza concentrada en un vacío que ya había sido motivo de reflexión para Michael Faraday en su postulación del concepto de campo eléctrico. Sáenz de Oíza incide en la expresión de la condición material de la energía en su propuesta junto a José Luis Romany para la capilla en el Camino de Santiago. La evocación de diferentes fuerzas electromagnéticas, las únicas junto a las gravitatorias susceptibles de ser experimentadas por el hombre, aparecerán visualizadas también en el carácter emergente de algunas de sus obras: el Santuario de Aránzazu o Torres Blancas; pero también en la naturaleza fluyente de sus contornos, la dispersión perimetral de los espacios -el umbral como centro del universoo la configuración del límite como respuesta a las tensiones germinales de la naturaleza. Miguel Fisac, a la vuelta de su viaje a los países nórdicos, aborda una simplificación lingüística orientada hacia la adecuación funcional de los espacios. En el Instituto de Daimiel, el Instituto de formación del profesorado o los complejos para los Padres Dominicos en Valladolid o Alcobendas, organiza progresivamente la arquitectura en diferentes volúmenes funcionales, incidiendo de un modo paralelo en la manifestación de los vínculos que se establecen entre dichos volúmenes como una visualización de las fuerzas que los tensionan y equilibran. En ellos la prolongación de la realidad física más allá de los límites de la envolvente ya es algo más que una simple intuición. Un proceso en el que el tratamiento de la luz como un material de construcción más, tendrá un especial protagonismo. En la iglesia de la Coronación, la iluminación del muro curvo escenifica la condición ondulatoria de la luz, manifestándose como si de un patrón de interferencia se tratara. Frente a la disolución de lo material, el espacio se manifiesta aquí como un medio denso, alejado de la tradicional noción de vacío. Una doble naturaleza, onda y partícula, que será intuido también por Fisac en la materia a través de su uso comprometido del hormigón como único material de construcción. Richard Feynmann nos alerta de la ocupación del espacio por multitud de fuerzas electromagnéticas que, al igual que la luz, precisan de receptores específicos para captar su presencia. Sus célebres diagramas suponen además la visualización definitiva de los procesos subatómicos. Al igual que la abstracción absoluta en las artes plásticas, esas representaciones diagramáticas no son asimilables a imágenes obtenidas de nuestra experiencia. Una intuición plasmada en el uso del diagrama, que irán adquiriendo progresivamente los dibujos de Alejandro de la Sota. La sección del gimnasio Maravillas recoge los trazos de sus principales elementos constructivos: estructura, cerramientos, compartimentaciones…, pero también, y con la misma intensidad, los de las fuerzas que generan su espacio, considerando así su condición de elementos constituyentes. El vacío, nos deja claro Sota, es el lugar donde habitan dichas tensiones. La posterior simplificación de las formas acompañadas de la obsesión por su aligeramiento, la casi desaparición de la envolvente, incide en aquella idea con la que Paul Klee define la actividad del artista en su Teoría del Arte Moderno, y en la que se transmite el distanciamiento hacia lo aparente: No se trata de reproducir lo visible, se trata de volver visible. Así, en Bankunión y Aviaco, como en tantos otros proyectos, frente al objetivo de la forma, Sota plantea el límite como la acotación de un ámbito de actuación. Su propia representación aséptica y diagramática transmite la renuncia a una especificidad espacial. Gilles Deleuze expresa ese posicionamiento en Pintura, el Concepto de Diagrama: el diagrama como la posibilidad de cuadros infinitos, o la posibilidad infinita de cuadros. Aparece así una concepción probabilística del espacio en la que frente a la renuncia por la forma, la tendencia al aligeramiento, y lo difuso de su definición – ideas claras, definición borrosa, en palabras de Llinás referidas al modo de operar de Sota-, la insistente atención a algunos elementos como escaleras, protecciones o miradores parece trasmitir la idea de que la arquitectura queda condensada en aquellos acontecimientos que delatan su condición dinámica, transitoria. Primando la relación frente al objeto, el vínculo frente a lo tangible. English summary. The fifties and sixties were the years of the final incorporation of Spanish architecture to the international scene. Among the architects who star that no return leap, is the group of those who a few years later will be named by Juan Daniel Fullaondo as Escuela de Madrid. Carlos Flores, in his book Arquitectura Española Contemporánea 1880-1950, refers to those architects as those that applied to the difficult task of restoring in Spain an architecture that connected with theories, solutions and established languages in Europe during the first decades of the twentieth century. Sigfried Giedion proposes in Space, Time and Architecture, the origin of a new tradition, arising from the optical revolution at the beginning of the century. With tradition he refers to a new culture, covering the interplay of different human activities: the similarity of the methods used in architecture, building, painting, urban planning or science. This new feature, based on its independence and detachment from the previous period, is part of the evolutionary scheme that Thomas Kuhn proposes in his text The Structure of Scientific Revolutions, according to non-accumulative periods. Kuhn talks about the emergence of anomalies in each period, origin of thought crisis whose explanation will require a paradigm shift needed. In science, in the field of optical Thomas Young demonstrates at the early nineteenth century the wave nature of light with its double-slit experiment , in electromagnetism the postulation of the existence of the electric field by Michael Faraday involves a conceptual leap, and in thermodynamic, the consideration pointed by Planck about quantum energy radiation. In the arts, in a parallel process, Gleizes and Metzinger , in his collection of cubism achievements on their book Du Cubisme, speak of evolution occurring during the nineteenth century by the painting: from the idealism of beginning of the century, going for realism and impressionist representation of reality, and finishing regardless of the classical perspective . Mathematics also, once developed by Gauss and Lobachevsky and Bolyai consistent geometries that violate Euclid's fifth postulate , will end validating Riemann’s ambient spaces in which these geometries inhabit, decoupling the direct relationship between geometric space -the space environment that results in a type of geometry- , and physical space. Capi Corrales reflectes in his book Contando el Espacio, that non-Euclidean geometries were not noticeable outside the field of mathematics until the theory of relativity and cubism. The origin of the new tradition that Giedion relates to the new culture of modernity coincides with paradigmatic leaps pointed by the theory of relativity in science and Cubism in the visual arts. Both are extended during the first decades until quantum theory and absolute abstraction, barriers that the two main precursors of relativity and cubism, Einstein and Picasso never overcome. In that sense Giedion speaks about the origin, but also the development, and incorporates peripheral inputs from Brazil, Japan and Finland architecture, thus including organic revision advocated by Zevi as part of this new tradition, being open to the late addition of new contributions to the development of that culture of modernity. Removed the concept of Kant's transcendental aesthetics, of time as an absolute reference, and assumed the constant value of the speed of light, theory of relativity says there is no authentic concurrency. It is thus fixed the speed of light as one of the limits of the universe, and the equivalence of mass and energy. In cubism, spatial simultaneity results from the elimination of preferential points of view, resulting in the multiplicity descriptive of reality, which is displayed in decomposition levels, both the object and the space, and the resulting continuity between figure and background that architecture is reflected in the continuity between building and land. Without the consideration of an absolute point of view, there isn’t an authentic shape. Cubism, and its subsequent development by the vanguard arts, make use of geometry as a means of rebuilding the figure and space, taking penetration mechanisms, overlapping and transparency. Gyorgy Kepes suggest in Languaje of Vision, that cubist decomposition of the object involves successive planes autonomy, to become constituent elements. Something that reflects the Van Doesburg’s architectural axonometrics and culminates with the spaces proposed by Mies van der Rohe in his first European projects. These mechanisms are reflected in the first approaches by Javier Carvajal: the extension of Spanish Pantheon in Campo Verano Cemetery, virtual enclosure mentally reconstructed from 24 the use of only three planes, or in the Spanish Pavilion of New York, which organizes its ground floor from the tour, introducing the time parameter as an additional dimension. Carvajal adds to the differential use of the plane as a constituent, Carvajal incorporates its folding and forming enclosures available as a mechanism for spatial and formal qualification, promoting the extension between architecture and territory. A continuity that will be completed in the two houses built in Somosaguas. Volumetric decomposition, as the fragmentation achieved in the last cubist experiences, needs the incorporation of elements of memory - fountains, patios, shutters...- as a network of signals, such as those introduced by Picasso and Braque in their paintings to allow their interpretation. Braque insists in his interest in the space surrounding the objects. A search of the tactility of space contrary to the perspective, which moves the observer away from the object, and that in the gardens of Somosaguas seems to emanate from its own materiality. A tactile space away from the geometric space and Braque identified with the representative space in which Poincaré in La Science et l´hypothèse, located our feelings. To blur those boundaries of the object extends the space indefinitely. With the passage in Greek art from myth to logos, it opens up to mathematics as a tool for understanding the nature until the nineteenth century. Leon Lederman, in Symmetry and beautiful Universe, suggests that one of the greatest contributions of Einstein's theory is to change the mindset of nature, namely the search for symmetry principles that underlie physical laws. Considering that symmetry is the invariance of an object or system from a transformation and that physical laws are the same at any point in space, the space of our universe has a continuous translational symmetry. In the space occupation of the first proposals by Corrales and Molezún underlying structures appear that match enlosetados: parallelograms under continuous transformations, which nature identifies tridimensionally with the crystallographic groups. Plants in the Contemporary Art Museum in La Castellana, the residence in Miraflores, the Brussels pavilion or the Peugeot tower belong to this group. The architecture as a process of continuous occupation of the territory and of its transposition to the deck, embodied in structural lines coincide with the mathematical structure of the translational symmetry and infinite extension whose possibility is enhanced by the use of the transparent cover. Alongside this literal transparency inherent to the material, Colin Rowe and Robert Slutzky alert us another transparency inherent in the structure: phenomenal transparency, illustrated by the Juan Gris’ works, and whose intuition is reflected in the Huarte’s house in Puerta de Hierro in Madrid. Corrales and Molezún insist on a reading of its volume away from the frontal, in which the outline of their inclined roofs and tangential visual suggested by the organization of his circulations introduce a diagonal structure which overlaps the orthogonal understanding of its plant, drawing an intricate web of broken lines that allow the space fluctuate between the volumetric sequence proposal. Information concerning to the energy mean of light and the concept of atom start from the consideration by Plank about the energy emission, and conclude with a paradoxical situation: the dual nature of light - demonstrated by the explanation of Einstein's photoelectric effect-, and the dual nature of matter -assumed by Bohr and demonstrated by the Compton effect-. Finally, Schrödinger and Heisenberg will formulate the universal movement equation governing in undulatory matter, whose mathematical representation is what is known as a wave function. The object is thus identified with its wave function. Its undulatory expression speaks about the probability of being found in a certain place. Gyorgy Kepes emphasizess the need to simplify the language to move from the objectivity that still remains in the cubist painting to the total abstraction of the space. And this is how artists reduced the objects to simple geometric shapes, making emerge at a time, the plastic forces that tense or balance them, in a process that eventually eliminate any trace of matter. Robert Rosenblum in Modern Painting and the Northern Romantic Tradition. Friedrich to Rothko talks about how this rejection of matter in an almost impalpable vacuum: dense color light fields that broadcast a serene glow and seem to generate the elemental energies of natural light is directly linked to the relationship with nature that sets the northern romanticism. An expression of the power of nature concentrated in a vacuum which had been reason for thought by Michael Faraday in his application of the concept of electric field. Saenz de Oíza touches upon the material expression of the energy in its proposal with Jose Luis Romany to the chapel on the Camino de Santiago. The presence of electromagnetic forces, the only ones with the gravitational one capable of being experienced by the man will also visualize in the emerging nature of some of his works: the sanctuary of Aránzazu or Torres Blancas, but also in the flowing nature of its contours, and the inclusion of interest in the realization of space fluctuating boundary: the threshold as the center of the universe. Miguel Fisac, back from his trip to the Northern Countries, starts on a linguistic simplification oriented to the functional adequacy of spaces. In the Daimiel Institute, in the Institute to Teacher Formation or in the complex to the Dominican Fathers in Valladolid or Alcobendas, progressively organized into different functional volumes architecture, focusing in a parallel way in the manifestation of the links established between these volumes as a visualization of the forces that tense and balance them. The prolongation of the physical reality beyond the limits of the envelope is already something more than a simple intuition. A process in which the treatment of light as a construction material, have a special role. In the Coronation church, curved wall lighting dramatizes the undulatory condition of the light, manifesting as if an interference pattern is involved. Versus the dissolution of the material, the space is expressed here as a dense atmosphere, away from the traditional notion of the vacuum. A dual nature, wave and particle, which is also sensed by Fisac in his committed use of concrete as a unique construction material. Richard Feynman alerts us to the occupation of space by many electromagnetic forces, which like the light, require specific receptors to capture their presence. His famous diagrams also involve the final visualization of atomic processes. As absolute abstraction in the visual arts, these representations are not assimilated to images obtained from our experience. A diagrammatic nature, abstracted from figuration, which will obtein the pictures of Alejandro de la Sota. The section of Maravillas gym collects traces of its main building blocks: structure, enclosures... but also, and with the same intensity, of the forces that generate their space as constituent elements. Sota makes it clear: the vacuum is where inhabit these tensions. The subsequent simplification of forms, accompanied by the obsession with his lightening, the near disappearance of the envelope, touches upon that idea which Paul Klee defines the activity of the artist in his Modern Art Theory, the spacing out to the apparent: it is not to reproduce the visible, it is to turn visible. Thus, in Bankunión and Aviaco, as in many other projects, against the shape, raises the limit as the dimension of a scope. His own aseptic and diagrammatic representation transmits waiver to a spatial specificity that Gilles Deleuze clearly expressed in Painting. The Concept Diagram: The diagram as the possibility of infinite pictures, or infinite possibility of the picture. Thus appears the probabilistic concept of space in which, opposite to the diffuse of its definition -clear ideas, diffuse definition, as Llinas said- the insistent attention to some elements like stairs, guards or lookouts seems to concentrate the architecture in its dynamic condition, transitional. The relationship opposite the object, the link opposite the tangible.

Políticas estatales en áreas de rehabilitación integral, tipología urbana y vulnerabilidad social

Durante los años de boom inmobiliario la obtención de plusvalías a través del desarrollo de operaciones de obra nueva fue llevada hasta sus últimas consecuencias. Ya en los años previos al estallido de la burbuja inmobiliaria, y con mayor fuerza tras éste, las políticas de rehabilitación y regeneración urbana se han presentado como una salida para un sector en crisis. Pero no sólo ese puede ser el objetivo, es necesario considerar la rehabilitación en áreas urbanas como una herramienta para el reequilibrio de la ciudad fragmentada y la incorporación de sus habitantes y espacios al proyecto de construcción de la ciudad democrática. Teniendo en cuenta esta dualidad, debemos plantearnos diversas cuestiones: ¿Cuál ha sido hasta ahora la evolución de las políticas de fomento de la rehabilitación urbana? ¿Cómo es el procedimiento que articula y gestiona el trasvase de ayudas al sector privado? ¿Sobre qué áreas de la ciudad han recaído las ayudas? Para dar respuesta a estas preguntas hemos analizado los programas de rehabilitación en áreas desarrollados en las últimas décadas a través de la financiación de los Planes de Vivienda estatales. El trabajo por un lado se centra en desgranar los documentos que conforman el marco legal de los planes de vivienda, analizando los programas y los mecanismos disponibles para la rehabilitación en áreas. Por otro, se analizan las áreas declaradas en ciudades de más de 50.000 habitantes y capitales de provincia, con el objetivo de evaluar la magnitud de las ayudas estatales y la evolución de su impacto en la ciudad consolidada y en las promociones periféricas.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Cartografía local y sistemas de información geográfica participativos como herramientas de consolidación de la identidad local en la planificación urbana y territorial

Una de las características de la cartografía y SIG Participativos (SIGP) es incluir en sus métodos a la sociedad civil para aportar contenidos cualitativos a la información de sus territorios. Sin embargo no sólo se trata de datos, sino de los efectos que pueden tener estas prácticas sobre el territorio y su sociedad. El acceso a esa información se ve reducida en contraste con el incremento de información difundida a través de servicios de visualización, geoinformación y cartografía on-line. Todo esto hace que sea necesario el análisis del alcance real de las metodologías participativas en el uso de Información Geográfica (IG) y la comparación desde distintos contextos geográficos. También es importante conocer los beneficios e inconvenientes del acceso a la información para el planeamiento; desde la visibilidad de muchos pueblos desapercibidos en zonas rurales y periféricas, hasta la influencia en programas de gobierno sobre la gestión del territorio pasando por el conocimiento local espacial. El análisis se centró en los niveles de participación de la sociedad civil y sus grados de accesibilidad a la información (acceso y uso), dentro del estudio de los SIGP, Participatory Mapping, además se estudió de los TIG (Tecnologías de Información Geográfica), cartografías on-line (geoweb) y plataformas de geovisualización espacial, como recursos de Neocartografía. En este sentido, se realizó un trabajo de campo de cartografía participativa en Bolivia, se evaluaron distintos proyectos SIGP en países del norte y sur (comparativa de contextos en países en desarrollo) y se analizaron los resultados del cruce de las distintas variables.(validación, accesibilidad, verificación de datos, valor en la planificación e identidad) La tesis considera que ambos factores (niveles de participación y grado de accesibilidad) afectan a la (i) validación, verificación y calidad de los datos, la (ii) valor analítico en la planificación, y al (iii) modelo de identidad de un lugar, y que al ser tratados de forma integral, constituyen el valor añadido que los SIGP pueden aportar para lograr una planificación efectiva. Asimismo se comprueba, que la dimensión participativa en los SIGP varía según el contexto, la centralización de sus actores e intereses sectoriales. La información resultante de las prácticas SIGP tiende a estar restringida por la falta de legislaciones y por la ausencia de formatos estándar, que limitan la difusión e intercambio de la información. Todo esto repercute en la efectividad de una planificación estratégica y en la viabilidad de la implementación de cualquier proyecto sobre el territorio, y en consecuencia sobre los niveles de desarrollo de un país. Se confirma la hipótesis de que todos los elementos citados en los SIGP y mapeo participativo actuarán como herramientas válidas para el fortalecimiento y la eficacia en la planificación sólo si están interconectadas y vinculadas entre sí. Se plantea una propuesta metodológica ante las formas convencionales de planificación (nueva ruta del planeamiento; que incluye el intercambio de recursos y determinación participativa local antes de establecer la implementación), con ello, se logra incorporar los beneficios de las metodologías participativas en el manejo de la IG y los SIG (Sistemas de Información Geográfica) como instrumentos estratégicos para el desarrollo de la identidad local y la optimización en los procesos de planeamiento y estudios del territorio. Por último, se fomenta que en futuras líneas de trabajo los mapas de los SIGP y la cartografía participativa puedan llegar a ser instrumentos visuales representativos que transfieran valores identitarios del territorio y de su sociedad, y de esta manera, ayudar a alcanzar un mayor conocimiento, reconocimiento y valoración de los territorios para sus habitantes y sus planificadores. ABSTRACT A feature of participatory mapping and PGIS is to include the participation of the civil society, to provide qualitative information of their territories. However, focus is not only data, but also the effects that such practices themselves may have on the territory and their society. Access to this information is reduced in contrast to the increase of information disseminated through visualization services, geoinformation, and online cartography. Thus, the analysis of the real scope of participatory methodologies in the use of Geographic Information (GI) is necessary, including the comparison of different geographical contexts. It is also important to know the benefits and disadvantages of access to information needed for planning in different contexts, ranging from unnoticed rural areas and suburbs to influence on government programs on land management through local spatial knowledge. The analysis focused on the participation levels of civil society and the degrees of accessibility of the information (access and use) within the study of Participatory GIS (PGIS). In addition, this work studies GIT (Geographic Information Technologies), online cartographies (Geoweb) and platforms of spatial geovisualization, as resources of Neocartography. A participatory cartographic fieldwork was carried out in Bolivia. Several PGIS projects were evaluated in Northern and Southern countries (comparatively with the context of developing countries), and the results were analyzed for each these different variables. (validation, accessibility, verification,value, identity). The thesis considers that both factors (participation levels and degree of accessibility) affect the (i) validation, verification and quality of the data, (ii) analytical value for planning, and (iii) the identity of a place. The integrated management of all the above cited criteria constitutes an added value that PGISs can contribute to reach an effective planning. Also, it confirms the participatory dimension of PGISs varies according to the context, the centralization of its actors, and to sectorial interests. The resulting information from PGIS practices tends to be restricted by the lack of legislation and by the absence of standard formats, which limits in turn the diffusion and exchange of the information. All of this has repercussions in the effectiveness of a strategic planning and in the viability of the implementation of projects about the territory, and consequentially in the land development levels. The hypothesis is confirmed since all the described elements in PGISs and participatory mapping will act as valid tools in strengthening and improving the effectivity in planning only if they are interconnected and linked amongst themselves. This work, therefore, suggests a methodological proposal when faced with the conventional ways of planning: a new planning route which includes the resources exchange and local participatory determination before any plan is established -. With this, the benefits of participatory methodologies in the management of GI and GIS (Geographic Information Systems) is incorporated as a strategic instrument for development of local identity and optimization in planning processes and territory studies. Finally, the study outlines future work on PGIS maps and Participatory Mapping, such that these could eventually evolve into visual representative instruments that transfer identity values of the territory and its society. In this way, they would contribute to attain a better knowledge, recognition, and appraisement of the territories for their inhabitants and planners.