Sistemas de seguridad: ventilación, filtrado y extinción = Safety systems: ventilation, filtering and extintion

El proyecto, construcción y explotación de los túneles de Calle 30, la vía urbana de circunvalación más importante de la ciudad de Madrid, ha supuesto un importante reto por multitud de factores característicos entre los los que cabe citar las restricciones geométricas, el entorno de la vía y la composición del tráfico. Ésto ha quedado reflejado en el hecho de que, tan pronto como se ha puesto en servicio, la infraestructura se ha convertido en una referencia internacional. En el ámbito de la seguridad, partiendo de un enfoque global que contempla el conjunto de medidas disponibles se han utilizado las más modernas tecnologías disponibles aplicando, a su vez, procedimientos de trabajo y metodologías. En particular, ha sido especialmente destacable la persistencia en mantener, como objetivo principal, la definicición de criterios de proyecto homogéneos y coherentes que permitiesen explotar la compleja red de túneles como una única infraestructura. En el caso del sistema de ventilación, para cumplir estos objetivos se ha realizado un enorme esfuerzo de coordinación y homogeneización de criterios lo que, junto a la utilización de novedosas tecnologías, ha supuesto un apasionante desafío. Como resultado, el presenta artículoo, partiendo de la exposición de los criterios asociados a la solución conceptual, profundiza en aquellos aspectos que, por su novedad, se consideran de interés para el lector.

Ventilacion en caso de incendio y gestion medioambiental en los túneles de Calle 30

La construcción de los túneles de la calle 30 representa un interesantísimo ejemplo de obra en que pueden darse complejas condiciones geométricas, topográficas etc. en condiciones de tráfico también muy variadas. Es por eso que tanto el proyecto como la ejecución han supuesto un enorme desafío técnico y tras su finalización se ha convertido en un referente tanto nacional como internacional. La seguridad de los túneles de la calle 30 se apoya en todo un conjunto de medidas y sistemas fundamentales y que en gran parte son invisibles al usuario del túnel. En este capítulo se describen con detalle los sistemas de ventilación y sus implicaciones en la gestión medioambiental de la obra.

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Dos décadas de estructuras plegadas de hormigón. Inicio y ocaso de un movimiento

This paper deals with the development and achievements of structures conformed by concrete folded plates. It explores the origins of its analysis and calculation and shows an overview of the main folded plate structures between 1950 and 1970. Great number of technical articles and publications on folded structures appeared in these two decades, to quickly decline shortly after. At least in a symbolic sense, their end can be certified by a memorable and monographic IASS symposium held in 1970 on such structures. More than four decades after the last of the large-scale structures of this type was erected, a review of achievements and possible causes of decadence seems to be pertinent, furthermore considering the growing and renewed interest in the geometry of folds and facets of the last years.

Análisis experimental y computacional de modelos termofluidomecánicos para el diseño de ingeniería con metales líquidos

Es importante disponer de una herramienta con la cual diseñar dispositivos de uso industrial y comercial que trabajen con metales líquidos (fuentes de neutrones de alta intensidad, núcleos de sistemas de transmutación nuclear, reactores de fisión de nueva generación, instalaciones de irradiación de materiales o reactores de fusión nuclear). Los códigos CFD (Computational Fluid Dynamics) son una de esas herramientas, y la manera de llevar a cabo su validación es la simulación de experimentos existentes. La turbulencia y la presencia de dos o más fases, son los dos principales problemas a los que tiene que hacer frente un código CFD. La mayoría de los modelos de turbulencia presentes en los códigos CFD se basan en considerar la proporcionalidad directa entre el transporte de cantidad de movimiento turbulento y el transporte turbulento de calor. Precisamente, el coeficiente de difusión del calor turbulento, se asume que sea proporcional a la viscosidad turbulenta a través de una constante empírica, llamada número de Prandtl turbulento. El valor de este número, en los códigos comerciales está entre 0,9 y 0,85 dependiendo del modelo de turbulencia, lo cual significa que en los códigos se asume que el transporte turbulento tanto de cantidad de movimiento como de calor, son prácticamente equivalentes. Esta asunción no es cierta en los flujos de metales líquidos, donde se demuestra que la transmisión de calor por turbulencia es pequeña frente a la transmisión de calor molecular. La solución pasa por aumentar el número de Prandtl turbulento, o abandonar la analogía de Reynolds, en el tratamiento de la turbulencia. Por otro lado, en los metales líquidos la capa límite térmica es más ancha que la de velocidad, y las funciones de pared incluidas en los códigos no satisfacen adecuadamente los flujos turbulentos de los fluidos con bajo número de Prantdl (los metales líquidos). Sí serían adecuados, si el mallado es tal, que la celda más cercana a la pared, está dentro de la subcapa laminar, en la cual la propiedad dominante es la conductividad molecular. En la simulación de flujo multifase los códigos se encuentran con una serie de dificultades, que en el caso de que las densidades de los fluidos que intervienen sean muy diferentes entre sí (como ocurre con los metales líquidos y los gases), serán aún mayores. La modelización de la interfase gas metal líquido, así como el encontrar una correlación válida para los coeficientes de resistencia y sustentación para el movimiento de las burbujas en el seno del metal líquido, son dos de los principales retos en la simulación de este tipo de flujos. Las dificultades no se limitan sólo a la simulación mediante CFD, las medidas experimentales de velocidad de las burbujas y del metal líquido también son complicadas. Hay parámetros que no se pueden definir bien: la trayectoria y la forma de las burbujas entre ellos. En el campo de aplicación industrial de los metales líquidos, los altos valores de los coeficientes de expansión volumétrica y de conductividad térmica hacen que estos fluidos sean muy atractivos en la refrigeración por convección libre en dispositivos de alta densidad de potencia. Tomando como base uno de los diseños de ADS (Accelerator Driven System), y teniendo en cuenta la dificultad que conlleva el uso de múltiples modelos físicos, los cálculos realizados muestran cómo, en caso de fallo eléctrico, la operación de la instalación puede continuar de forma segura. Para la validación de los códigos CFD en su uso como herramienta de diseño, uno de los fenómenos donde cuantitativamente más dificultades encuentran los códigos es en los que aparecen en la modelización de las superficies libres. Un buen ajuste de los modelos multifase y de turbulencia es imprescindible en este tipo de simulaciones. Efectivamente, en la instalación de irradiación de materiales IFMIF, la formación de ondas en la superficie libre del flujo de Litio, es un fenómeno que hay que tratar de evitar, y además se requiere predecir las temperaturas, para ver si hay peligro de ebullición del metal líquido. La simulación llevada a cabo se enfoca al análisis termohidráulico. Variando la velocidad de inyección de Litio desde 10 hasta 20 m/s, se comprueba que las temperaturas máximas quedan alejadas del punto de ebullición del Litio, debido al aumento de presión producido por la fuerza centrífuga. Una de las cuestiones más críticas que se presentan en las fuentes de neutrones sería la refrigeración de la ventana metálica sobre la que incide el haz de protones. La simulación de experimentos como MEGAPIE y TS-1, permite la “visualización” de recirculación en el flujo, de los puntos de estancamiento, de los puntos calientes, etc, y da una fotografía de las zonas críticas del diseño.

Estudio de seguridad y salud para la construcción de una planta de molienda de clinker

El proyecto tiene por objeto establecer, en el marco de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, sobre prevención de riesgos laborales, y en su norma reglamentaria, el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción, la identificación y evaluación de riesgos de una planta industrial de molienda de clinker para fabricación de cemento, con objeto de determinar las medidas preventivas necesarias para garantizar las adecuadas condiciones de seguridad y salud de los trabajadores que intervengan en la construcción de la obra civil, y en los montajes eléctrico y mecánico. La metodología que se empleó para estimar los niveles de riesgo se basa en la conjunción de la probabilidad estimada y las consecuencias esperadas. Los resultados obtenidos a partir de los niveles de riesgo identificados demostraron que mediante la mejora de los controles existentes y la implantación de nuevas medidas de control, priorizando de forma que éstas siempre sean proporcionales al riesgo identificado y valorado, es posible garantizar los adecuados niveles de seguridad y salud durante la ejecución de la obra. ABSTRACT The main objective of this project is, in the frame of the Law 31/1995 of November 8th about prevention of labor risks and in its regulation norm, Royal Decree 1627/1997 of October 24th, about minimum dispositions of safety and health in the works of construction, the identification and evaluation of the risks involved in an industrial plant of grinding of clinker for cement manufacture in order to determine the preventive necessary measures to ensure the suitable conditions of safety and health of the workers who take part of civil works, and of electrical and mechanical erections. The methodology chosen to estimate the risk levels is based on the probability of happening together with the awaited consequences. The results obtained from the levels of risk identified demonstrated that by means of the improvement of the existing controls and the implementation of new control measures, determining priorities always proportionally to the identified and valued risk, it is possible to guarantee the suitable levels of safety and health during the execution of the works.

Dimensionamiento de una instalación eléctrica de un edificio de oficinas y almacén de productos farmacéuticos

En el presente proyecto se realiza el diseño y cálculo de la instalación eléctrica y el cálculo de luminarias, de un edificio de oficinas y almacén de productos farmacéuticos. Este diseño se precisa para el correcto desarrollo de la actividad de la nave industrial objeto de la instalación. Mediante la utilización de programas informáticos se pretende diseñar una guía para agilizar los procesos de dimensionamiento y cálculo para este tipo de proyectos. Al contar estos programas con una normativa totalmente actualizada, también agilizan el proceso de adecuación a la norma. En el cálculo de luminarias se consigue un cálculo muy aproximado de la potencia requerida, además de asegurar las condiciones lumínicas necesarias. También se tiene un cálculo muy exacto del circuito eléctrico que es fácil modificar a futuras ampliaciones. ABSTRACT The project´s aim is to make the design and calculations of the electrical and lighting installations, for a pharmaceutical warehouse. This design is necessary to ensure proper operational activity of the industrial warehouse, subject to the installation. By means of computer programs, it is intended to design a guide in order to speed up the processes of calculations and sizing of the electric wiring for this type of project. These programs are also fully updated, and therefore, the processes of adaptation to the legislation and regulations are made easier. In the calculation of the lighting, the software achieves a close approximation of the required power as well as ensuring the necessary light conditions. With this software we also achieve a very accurate calculation of the electrical circuit that is easy to modify to future expansions.

Proyecto de construcción de la estación de alta velocidad de La Sagrera, Barcelona

Barcelona vive hoy el ajetreo propio de una transformación importante por su incorporación a la red europea de ferrocarril de Alta Velocidad. El primer hito, la unión con el centro y el sur peninsular, se consiguió en febrero de 2008. Con la construcción de la estructura y los accesos de la estación de la Sagrera se da un nuevo impulso a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.La nueva estación de la Sagrera, con una capacidad para 100 millones de usuarios anuales, se convertirá en uno de los polos estratégicos para el desarrollo de la red de transporte público en el área metropolitana de Barcelona. Esta importante actuación, que conectará la Línea de Alta Velocidad con las redes de cercanías, regionales, metro, autobús y taxis, así como con el transporte privado, representará igualmente una gran operación de transformación urbanística de la zona en que se ubica, generando nuevas oportunidades de desarrollo socioeconómico y convertirá el entorno de la nueva estación de la Sagrera en un área de nueva centralidad metropolitana. La urbanización de un gran espacio para el ciudadano sobre las infraestructuras ferroviarias y viarias, así como la construcción de nuevos equipamientos y viviendas contribuirá a crear una zona de la ciudad llamada a ser la vanguardia también en la oferta comercial, hotelera y de negocios que Barcelona promueve desde hace años. La memoria de este proyecto busca resumir y sintetizar toda la información presentada y obtenida en los anejos que la acompañan. Su finalidad es facilitar a cualquier persona que lo desee, la lectura y el entendimiento de los trabajos previos a la elección de la solución adoptada para la construcción de la Estación de Alta Velocidad de la Sagrera, así como la descripción detallada de la misma.

Estudio de seguridad y salud para la construcción de una estación de servicio

Un proyecto de construcción de una estación de servicio requiere de un estudio de seguridad y salud para asegurar que los trabajos y tareas necesarios se realizan en las condiciones adecuadas, en cumplimiento al Real Decreto 1.627/1997, de 24 de Octubre, BOE número 256, 25 de Octubre de 1997 por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción. Dentro del procedimiento para realizar dicho estudio se procede a realizar una comprobación y enumeración de las distintas tareas que serán necesarias para la construcción, analizando el grado de riesgo que cada actividad presenta y, en función de estas, generar una serie de recomendaciones y normas para minimizar o eliminar dichos riesgos. Del estudio realizado se deduce que los trabajos presentan unos riesgos de baja probabilidad siempre que se mantenga un mínimo de atención y una actitud de prudencia y responsabilidad. ABSTRACT A service station construction project requires a safety and health study to ensure that necessary work and tasks are carried out in the right conditions, pursuant to Royal Decree 1.627/1997 of 24 October, BOE number 256, 25 October 1997 which establishes minimum requirements of safety and health in construction. Within the procedure to carry out this study proceeds to perform a check and enumeration of the various tasks which will be necessary for the construction, analyzing the degree of risk that each activity presents and, based on these, generating a series of recommendations and standards to minimize or eliminate these risks. From the study that has been done it can be determined that the work presents a low probability risks provided that a minimum of care and an attitude of prudence and responsibility..

Proyecto de mejora y acondicionamiento de la carretera M-220 entre Campo Real y Torres de la Alameda

El objeto del presente Proyecto es definir la actuacion para la mejora y acondicionamiento de la carretera M-220 entre las localidades de Campo Real y Torres de la Alameda. Esta actuacion consiste fundamentalmente en la mejora del trazado existente y el establecimiento de una nueva seccion tipo, de mas anchura, que permita mejorar las condiciones de seguridad y comodidad en la conduccion, asi como diversificar usuarios facilitando el acceso de los ciclistas a la misma.

Conexión peatonal entre las líneas 1 y 7 del Metro de Madrid

El Metro de Madrid es un transporte público de gran calidad que permite la rápida y cómoda conexión de la gran mayoría de las zonas de la ciudad y, en la actualidad, incluso de otras ciudades. Para que este sistema sea eficaz es imprescindible que las distintas Líneas estén interconectadas para que los usuarios puedan llegar a cualquier punto de la red. Estos puntos se denominan transbordos y existen de dos tipos, corto y largo recorrido. Por lo tanto, las condiciones óptimas para establecer estos enlaces, es que las Líneas pasen próximas unas de otras. En todas las Líneas del Metro de Madrid, que se cruzan en algún punto, existe, al menos, un transbordo entre ellas, salvo en una situación; la Línea 1 y la Línea 7 se cruzan en el barrio madrileño de Chamberí, pero resulta imposible efectuar un transbordo directo entre ambas Líneas. Por lo tanto, el objetivo de este Proyecto Fin de Carrera es construir este nuevo transbordo entre ambas Líneas, que, lógicamente, será un túnel.

Enlace entre la autovía Ruta de la Plata y la N-122 en Zamora

El objetivo principal del proyecto “Enlace entre la Autovía Ruta de la Plata y la N-122 en Zamora” es establecer un enlace que dé continuidad a los ejes Norte-Sur (Ruta de La Plata) y Este-Oeste (N-122), evitando el paso por el interior de la ciudad de Zamora, liberando así a la ciudad del tráfico pesado y de todos los efectos negativos que este puede ocasionar en una zona altamente poblada como lo es Zamora.

Hacia una teoría de la restauración arquitectónica y estudio de los centros históricos

La Tesis, formalmente, es parte de la que consta desde 1.975 en la biblioteca de la Escuela con la signatura 20024. Manteniendo el mismo título, estudia la evolución de la teoría de la restamración y del análisis de los centros históricos a través de la bibliografía publicada en los últimos veinte años y, de algunas actuaciones realizadas en Sevilla durante el mismo período. El resultado está presentado, siguiendo el orden del índice General, en cinco volúmenes: I resumen, II El desarrollo general del tema, III Apéndices, IV bibliografía publicada en los últimos veinte años y, V glosario de términos. Para identificar los orígenes y antecedentes de la teoría de la restauración arquitectónica y de su evolución, el estudio se encuentra desarrollado en cuatro capítulos: Una visión general; La restauración en España en el siglo XX hasta 1.976; Los últimos veinte años 1975 - 1.996 y, El estudio de los centros históricos. En el primero, se perfila el origen, la evolución y el estado actual de la cuestión dentro del ámbito internacional. Al respecto, se destacan las relaciones entre los hechos y las opiniones en Europa y en América. Las consecuencias de la revolución francesa, de la revolución industrial, de la segunda guerra mundial y del movimiento moderno sobre el patrimonio ya construido a través de los cambios en el marco legal; de la opinión de los más destacados profesionales que se han pronimciado sobre el tema, entre otros: Vitet, Viollet le Duc, Ruskin, Morris, Boito, Riegl, Giovannoni, Brandi. Paralelamente, también se hace referencia a la formación del arquitecto y a la participación de otras disciplinas en la restam-ación del patrimonio cultiual construido. En el segundo capítulo, se estudia el proceso de adscripción de los especialistas españoles a las corrientes internacionales de la restauración y la forma como inició la "restauración perceptiva" en los escritos de los "restauradores" que habían asumido el pensamiento de Viollet le Duc, representados por Lampérez y de los "antirrestauradores" que defendían la postura de Ruskin. La tercera vía sugerida por Boito, debido a su distanciamiento razonado de los dos anteriores, no se la encuentra identificada de manera específica en ningún autor español de esta época pero sí a través de la adopción generalizada de la casuística, del "caso por caso". Durante la República, "la elaboración teórica perderá el carácter de debate enconado que había caracterizado el desarrollo de decenios anteriores lo cual, unido a que la escasa diuación del período impide la formación de una tradición teórica, hace que las contribuciones no sean cuantiosas" Posteriormente, cuando el trabajo teórico de Torres Balbás puesto de manifiesto en centenares de artículos y en las obras de la Alhambra, permitía advertir su aporte al enriquecimiento de los principios internacionales de la restauración, sobrevino la guerra civil y con ella el inicio de un largo período de aletargamiento. Él, en 1.931 había asistido a la conferencia de Expertos para la protección realizada en Atenas para presentar su trabajo titulado: "Evolución del criterio respecto a la restauración de monimientos en la España actual". De esa reunión surgió la Carta Internacional que treinta y tres años después, serviría de referente a la Carta de Venecia, el documento de más amplia repercusión en el ámbito de la protección del patrimonio cultural edificado (arquitectura y centros históricos). La continuidad de los congresos de especialistas iniciada a fines del siglo pasado, se interrumpió en la década de los cuarenta. Debido a las consecuencias de la segunda guerra mundial se aprobó la "Convención de La Haya sobre protección de los Bienes Culturales en caso de conflicto armado". A partir de entonces, los moniunentos (la restaiuración) quedarán inmersos en luia nueva concepción, más general y amplia que, después de ser profundizada por Giannini, será adoptada en la Ley del Patrimonio Histórico Español, vigente desde 1.985. Los primeros pronimciamientos del movimiento de la arquitectm-a moderna y después las sendas Cartas de Atenas (1.931, 1.933) habían ubicado a la restaiuación en una situación perfectamente acotada dentro de la cual prolongaban su vida todas las otras corrientes: historicista, ecléctica, nacionalista, neoromántica, etc. En un lado se ubicaron los "modernos" y en el otro los "conservacionistas". Solamente a fines de los años setenta, demostradas las insuficiencias "modernas", ésta reiterativa compartiamentación tratará de ser superada. En el tercer capítulo se estudia detalladamente el aporte bibliográfico al tema y se evidencia la forma cómo, por exceso de doctrina y, coetáneamente, de una escasa teoría, terminada la dictadm-a en España, la situación del patrimonio arquitectónico seguía pareciéndose mucho a aquella descrita por Torres Balbás sesenta años antes: "un tremendo deterioro", debido a la especulación inmobiliaria y a la falta de vma política cultiu-al. El peso del régimen anterior parece haber sido tal que, pocas cosas escaparon a su control. Gracias al ambiente democrático, según la bibliografía revisada, la actitud de los especialistas en "lo nuevo" frente a "lo antiguo" también cambió. La norma, desde entonces ha perdido contundencia pero no su vigencia. Después del agotamiento terminológico al que llegó la restam-ación en los años setenta, Sola Morales introdujo, por primera vez en España ima palabra familiar entre los italianos pero novedosa en castellano: "intervención". A partir de este momento se adoptaron los principios del "restauro crítico" italiano y se provocó el cuestionamiento sobre la rehabilitación. En 1.983, por primera vez en español aparece resiunida y ordenada por Antón Capitel, una "Discusión crítica sobre las Teorías de la Restam^ación arquitectónica". Será parte constitutiva del libro publicado en 1.988 "Metamorfosis de monumentos". Emergía de un período esencialmente confuso pero de reflexión a la que se integraron los arqueólogos, historiadores, críticos, etc, debido particularmente a dos circunstancias: la infrautilización del patrimonio construido en los centros históricos y la consecuente "fiebre restauradora y rehabilitadora". En los últimos veinte años, según 524 registros publicados en España de un total de 799 que constan en el índice onomástico de la bibliografía estudiada, la notable influencia del pensamiento italiano sobre el tema de la tesis, solamente ha servido para matizar la tradición doctrinaria local, incapaz de extraer de su enorme tradición práctica, un componente teórico generador propio. Lo dicho se constata al analizar dos importantes obras ejecutadas en Sevilla durante el período de preparación del Quinto Centenario: la Cartuja y el Palacio de Manara. La primera no ha conseguido evidenciar su objetivo cultural. La restaiu"ación en el Palacio de Manara ha logrado recuperar la distribución tipológica de una importante casa señorial del centro histórico de Sevilla pero, contrariamente a lo que se proclama, tampoco tiene características para convertirse en un modelo a seguir. En el último capítulo se estudia la relación entre la restamación arquitectónica y el centro histórico. Si a éste se lo reconoce como una unidad homogénea, su protección intermediada por la intervención en sus monumentos tendría una apreciable limitación pues, esa arquitectura sin aquella connotación no podría garantizar la protección de todo el "conjunto". De esta circunstancia emerge el planeamiento como el único reciuso técnico capaz de garantizar la protección integral de la arqmtectura. Sin embargo, en España, el planeamiento de protección sigue dependiendo de la filosofía de la Ley del Suelo. No de la de Cultura. Debido a ello, todavía no es posible apreciar una postm-a de lo "antiguo" frente a lo "nuevo" en forma semejante a la conocida actitud de quienes están edificando lo "nuevo" hacia lo "antiguo". Esta es la situación que en el futuro deberá superar la "restauración" arquitectónica y la "protección" en los centros históricos para hacer propicia una reflexión teórica dinámica. Complementariamente, a manera de conclusión, entre otros puntos se ha verificado: En cantidad, en calidad y en diversidad, el contenido de los registros bibliográficos de las dos últimas décadas en España, son superiores a los de épocas anteriores pero, en cuanto a profundidad, las diferencias se hacen imperceptibles. No existe una teoría de la restam-ación tomada como un. conjunto de conocimientos especulativos independientes de su aplicación. Existen algunos componentes dispersos que, desde luego, constituyen un cuerpo doctrinal (en cuanto normativo) con indudables contenidos conceptuales que a la vez podrían constituir los fragmentos sueltos de una posible teoría. El fracaso en la delimitación del ámbito del restam-o y en la construcción de una teoría general sobre la restauración de monumentos en España no quita ni pone importancia a las intervenciones en el patrimonio edilicio con alto valor social agregado realizadas en los últimos veinte años. Eso sí, dificulta identificar una actitud profesional y académica generalizadas frente al patrimonio cultural edificado. No es posible afirmar que las intervenciones de los últimos años estén sometidas a una teoría general o específica ni tampoco decir que hay una "escuela regional" entendida como una tradición de haceres, actitudes o características resultantes commies en las restam-aciones del patrimonio arquitectónico. Obedecen al cumplimiento de la doctrina tradicional que bien podría convertirse en el pragmático empleo de un recurso artificio con connotación ética. En la restauración - a diferencia de la arquitectura de nueva planta- pareciera ser necesario y más fácil identificar la relación entre ética y estética; por lo tanto, habría una especie de obligación social de explicar la razón de ser de las obras tanto como la forma de ejecutarlas. Como conclusión, operativa y parte de ese corpus teórico -que no teoría propiamente dicha- se ha elaborado lui GLOSARIO de términos especializados sobre el tema.

Análisis de la influencia de distintos diseños de paraguas de micropilotes, pantalla de micropilotes, paraguas de jet grouting y pantallas de jet grouting en los asientos en superficie durante la ejecución de túneles perforados superficialmente

Ya en el informe acerca del estado de la tecnología en la excavación profunda y en la construcción de túneles en terreno duro presentado en la 7ª Conferencia en Mecánica de Suelos e Ingeniería de la Cimentación, Peck (1969) introdujo los tres temas a ser tenidos en cuenta para el diseño de túneles en terrenos blandos: o Estabilidad de la cavidad durante la construcción, con particular atención a la estabilidad del frente del túnel; o Evaluación de los movimientos del terreno inducidos por la construcción del túnel y de la incidencia de los trabajos subterráneos a poca profundidad sobre los asentamientos en superficie; o Diseño del sistema de sostenimiento del túnel a instalar para asegurar la estabilidad de la estructura a corto y largo plazo. Esta Tesis se centra en los problemas señalados en el segundo de los puntos, analizando distintas soluciones habitualmente proyectadas para reducir los movimientos inducidos por la excavación de los túneles. El objeto de la Tesis es el análisis de la influencia de distintos diseños de paraguas de micropilotes, pantalla de micropilotes, paraguas de jet grouting y pantallas de jet grouting en los asientos en superficie durante la ejecución de túneles ejecutados a poca profundidad, con objeto de buscar el diseño que optimice los medios empleados para una determinada reducción de asientos. Para ello se establecen unas premisas para los proyectistas con objeto de conocer a priori cuales son los tratamientos más eficientes (de los propuestos en la Tesis) para la reducción de asientos en superficie cuando se ha de proyectar un túnel, de tal manera que pueda tener datos cualitativos y algunos cuantitativos sobre los diseños más óptimos, utilizando para ello un programa de elementos finitos de última generación que permite realizara la simulación tensodeformación del terreno mediante el modelo de suelo con endurecimiento (Hardening Soil Small model), que es una variante elastoplástica del modelo hiperbólico, similar al Hardening Soil Model. Además, este modelo incorpora una relación entre deformación y el modulo de rigidez, simulando el diferente comportamiento del suelo para pequeñas deformaciones (por ejemplo vibraciones con deformaciones por debajo de 10-5 y grandes deformaciones (deformaciones > 10-3). Para la realización de la Tesis se han elegido cinco secciones de túnel, dos correspondiente a secciones tipo de túnel ejecutado con tuneladora y tres secciones ejecutados mediante convencionales (dos correspondientes a secciones que han utilizado el método Belga y una que ha utilizado el NATM). Para conseguir los objetivos marcados, primeramente se ha analizado mediante una correlación entre modelos tridimensionales y bidimensionales el valor de relajación usado en estos últimos, y ver su variación al cambio de parámetros como la sección del túnel, la cobertera, el procedimiento constructivo, longitud de pase (métodos convencionales) o presión del frente (tuneladora) y las características geotécnicas de los materiales donde se ejecuta el túnel. Posteriormente se ha analizado que diseño de pantalla de protección tiene mejor eficacia respecto a la reducción de asientos, variando distintos parámetros de las características de la misma, como son el empotramiento, el tipo de micropilotes o pilote, la influencia del arriostramiento de las pantallas de protección en cabeza, la inclinación de la pantalla, la separación de la pantalla al eje del túnel y la disposición en doble fila de la pantalla de pantalla proyectada. Para finalizar el estudio de la efectividad de pantalla de protección para la reducción de asiento, se estudiará la influencia de la sobrecarga cercanas (simulación de edificios) tiene en la efectividad de la pantalla proyectada (desde el punto de vista de reducción de movimientos en superficie). Con objeto de poder comparar la efectividad de la pantalla de micropilotes respecto a la ejecución de un paraguas de micropilotes se ha analizado distintos diseños de paraguas, comparando el movimiento obtenido con el obtenido para el caso de pantalla de micropilotes, comparando ambos resultados con los medidos en obras ya ejecutadas. En otro apartado se ha realizado una comparación entre tratamientos similar, comparándolos en este caso con un paraguas de jet grouting y pantallas de jet grouting. Los resultados obtenidos se han con valores de asientos medidos en distintas obras ya ejecutadas y cuyas secciones se corresponden a los empleados en los modelos numéricos. Since the report on the state of technology in deep excavation and tunnelling in hard ground presented at the 7th Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Peck (1969) introduced the three issues to be taken into account for the design of tunnels in soft ground: o Cavity Stability during construction, with particular attention to the stability of the tunnel face; o Evaluation of ground movements induced by tunnelling and the effect of shallow underground workings on surface settlement; o Design of the tunnel support system to be installed to ensure short and long term stability of the structure. This thesis focuses on the issues identified in the second point, usually analysing different solutions designed to reduce the movements induced by tunnelling. The aim of the thesis is to analyse the influence of different micropile forepole umbrellas, micropile walls, jet grouting umbrellas and jet grouting wall designs on surface settlements during near surface tunnelling in order to use the most optimal technique to achieve a determined reduction in settlement. This will establish some criteria for designers to know a priori which methods are most effective (of those proposed in the thesis) to reduce surface settlements in tunnel design, so that it is possible to have qualitative and some quantitative data on the optimal designs, using the latest finite element modelling software that allows simulation of the ground’s infinitesimal strain behaviour using the Hardening Soil Small Model, which is a variation on the elasto-plastic hyperbolic model, similar to Hardening Soil model. In addition, this model incorporates a relationship between strain and the rigidity modulus, simulating different soil behaviour for small deformations (eg deformation vibrations below 10-5 and large deformations (deformations > 10-3). For the purpose of this thesis five tunnel sections have been chosen, two sections corresponding to TBM tunnels and three sections undertaken by conventional means (two sections corresponding to the Belgian method and one corresponding to the NATM). To achieve the objectives outlined, a correlation analysis of the relaxation values used in the 2D and 3D models was undertaken to verify them against parameters such as the tunnel cross-section, the depth of the tunnel, the construction method, the length of step (conventional method) or face pressure (TBM) and the geotechnical characteristics of the ground where the tunnel is constructed. Following this, the diaphragm wall design with the greatest efficiency regarding settlement reduction was analysed, varying parameters such as the toe depth, type of micropiles or piles, the influence of bracing of the head protection diaphragm walls, the inclination of the diaphragm wall, the separation between the diaphragm wall and the tunnel axis and the double diaphragm wall design arrangement. In order to complete the study into the effectiveness of protective diaphragm walls ofn the reduction of settlements, the influence of nearby imposed loads (simulating buildings) on the effectiveness of the designed diaphragm walls (from the point of view of reducing surface movements) will be studied. In order to compare the effectiveness of micropile diaphragm walls regarding the installation of micropile forepole umbrellas, different designs of these forepole umbrellas have been analysed comparing the movement obtained with that obtained for micropiled diaphragm walls, comparing both results with those measured from similar completed projects. In another section, a comparison between similar treatments has been completed, comparing the treatments with a forepole umbrella by jet grouting and jet grouting walls. The results obtained compared with settlement values measured in various projects already completed and whose sections correspond to those used in the numerical models.

Retrospectiva investigativa y docencia sobre iluminación natural en arquitectura

Artículo sobre la Retrospectiva investigativa sobre iluminación natural en arquitectura