Criterios de seguridad en los túneles de la Calle 30. Sistemas de ventilación

Durante los próximos años se van a realizar una serie de actuaciones en la vía de circunvalación M-30 de Madrid en las que se incluirán grandes obras subterráneas. Las condiciones de explotación con unos niveles de tráfico muy importantes hacen necesario extremar los criterios de seguridad en la ventilación de estas infraestructuras tanto en situación de explotación en servicio como en caso de incendio. Los autores han participado en el asesoramiento técnico para la definición de principios generales de funcionamiento y criterios de dimensionamiento de las instalaciones para que así los Proyectos elaborados por las distintas ingenierías mantuviesen la deseada compatibilidad que debe significar una explotación más económica. Este artículo describe las ideas principales subyacientes a la solución conceptual estudiada.

Ventilacion en caso de incendio y gestion medioambiental en los túneles de Calle 30

La construcción de los túneles de la calle 30 representa un interesantísimo ejemplo de obra en que pueden darse complejas condiciones geométricas, topográficas etc. en condiciones de tráfico también muy variadas. Es por eso que tanto el proyecto como la ejecución han supuesto un enorme desafío técnico y tras su finalización se ha convertido en un referente tanto nacional como internacional. La seguridad de los túneles de la calle 30 se apoya en todo un conjunto de medidas y sistemas fundamentales y que en gran parte son invisibles al usuario del túnel. En este capítulo se describen con detalle los sistemas de ventilación y sus implicaciones en la gestión medioambiental de la obra.

Container Terminal Simulation. A case study: port of Valencia.

This paper is concerned with the study of non-Markovian queuing systems in container terminals. The methodology presented has been applied to analyze the ship traffic in the port of Valencia located in the Western Mediterranean. Two container terminals have been studied: the public container terminal of NOATUM and the dedicated container terminal of MSC. This paper contains the results of a simulation model based on queuing theory. The methodology presented is found to be effective in replicating realistic ship traffic operations in port as well as in conducting capacity evaluations. Thus the methodology can be used for capacity planning (long term), tactical planning (medium term) and even for the container terminal design (port enlargement purposes).

Proyecto para la conexión de Zorrotzaurre en prolongación de la calle Baleares

El objetivo de este Proyecto es la definición precisa de la conexión del barrio de Zorrotzaurre con el de San Ignacio. Zorrotzaurre se emplaza en una península rodeada por el Río Nervión, el Canal de Deusto y el istmo que la une con el Distrito del mismo nombre. El Canal de Deusto fue una obra de origen antrópico que permitió crear una línea de muelles para el transporte marítimo de las mercancías allí fabricadas. En la actualidad se pretende la apertura del canal en la zona de aguas arriba, desapareciendo el istmo y transformando la península en isla. Ello genera per se la necesidad de crear puentes para asegurar la accesibilidad a la zona. Pero no solo es preciso el puente por la apertura del canal, el cambio de uso de la isla y su reconversión en un espacio residencial y terciario generarán la necesidad de mejorar las comunicaciones. La zona de proyecto se encuentra a una cota de cinco metros sobre la lámina de agua en régimen normal. Sobre las márgenes está prevista la edificación de viviendas y la reconversión de edificios próxima al río lo que define el trazado en planta y alzado de los accesos. Dado que la sobre-elevación de la lámina de agua en avenida de 500 años está prevista en 5 metros y que la cota de la calzada en estribos está prácticamente definida, los principales problemas para el diseño del puente los presenta la necesidad de gálibo suficiente. Para facilitar el paso de las aguas no se colocará ninguna pila en el cauce. A su vez, para crear un entorno más accesible y crear un menor impacto visual no se realizará ningún vano de acompañamiento. Por tanto, la longitud del puente será la necesaria para cubrir el ancho del canal, entre 75 y 80 metros. La anchura del puente responderá a la necesaria para la construcción de una calle de dos carriles, uno por sentido, un carril bici y aceras para peatones.

Corredor Mediterráneo. Línea de alta velocidad : Valencia - Castellón. Tramo : Puçol - Sagunto : mejora de trazado apto para tráfico mixto

El presente proyecto tiene por objeto la definición de un trazado mejorado y optimizado para la futura L.A.V. Valencia – Castellón en el tramo Puçol – Sagunto, así como el estudio y desarrollo de los elementos y obras necesarios para su construcción y explotación.

Estación depuradora de Utebo (Zaragoza)

El objeto del proyecto de la EDAR de Utebo es definir las obras e instalaciones necesarias para depurar las aguas residuales de los municipios de Utebo, La Joyosa, Torres de Berrellén, Pinseque y Sobradiel, además de los barrios de Zaragoza de Casetas, Garrapinillos y Villarrapa, con una previsión de vida útil de 25 años. En el presente proyecto se desarrollan y definen las obras e instalaciones que la nueva estación depuradora precisa para la correcta depuración de las aguas residuales y su restitución al río Ebro. Las obras que se han incluido en el proyecto de construcción de EDAR de Utebo son las siguientes: •Bombeo de las aguas residuales a tratar, desde el emisario a la planta. •Toma de entrada de las aguas residuales a la estación de tratamiento. •Instalaciones de tratamiento de las aguas residuales •Acometida de agua potable, acometida eléctrica y acometida telefónica, necesarias para el funcionamiento correcto de la estación. •Mejora y adaptación del camino de acceso a la planta •Emisario de salida desde la Estación Depuradora del agua tratada al río Ebro. Así mismo, se pretende la consecución en todo momento de unos requisitos mínimos de calidad, costes y funcionalidad que se pueden resumir en: • Buena relación coste/calidad. • Introducción de nuevas técnicas ya experimentadas con resultados óptimos • Establecimiento de equilibrio entre los costes de primera inversión y los de mantenimiento. • Facilitar la explotación y mantenimiento de la instalación. • Reducción de costes de mantenimiento. • Aspecto estético de la instalación agradable. Las unidades o líneas con las que se ha dimensionado la depuradora, están referidas a un año horizonte estimado en 25 años, a partir del 2012, es decir para el año 2037. Se realizarán la construcción en distintas fases, dejando para los próximos años un número de líneas suficientes para el buen funcionamiento de la estación, y ampliando en el caso de ser necesario en una segunda fase cuando las evoluciones de la población y de la industria se acerquen a las esperadas en el proyecto.

Análisis preliminar de las tobas cuaternarias del río Ebrón (Castielfabib, Valencia, Cordillera Ibérica)

In this paper the Alpine cleavage affecting the Permo-Triassic series of the Espadan Range (Castellón) is studied. Cleavage affects to argillites and sandstones in Saxonian and Buntsandstein facies. At cartographic scale it is linked with the Espadan box anticline with constant ONO-ESE trend. At microscoscopic scale it constitutes a “spaced cleavage” with a predominance of pressure solution and passive rotation mechanisms. At outcrop scale the cleavage characterizes by a sigmoidal geometry linked both the post-cleavage flexural slip as a cleavage-related flexural flow mechanism. The proposed kinematic model to explain its origin includes three main stages: 1) incipient development of cleavage linked to layer-parallel shortening, 2) buckling and increasing of cleavage penetrativity and 3) folfing amplification and layer-parallel shear. RESUMEN Se estudia la esquistosidad alpina que afecta a la serie Permo-Triásica de la Sierra de Espadán, (Castellón). La esquistosidad afecta a los tramos argilíticos y areniscosos en facies Saxoniense y Buntsandstein, con distinto grado de penetratividad. A escala cartográfica se asocia al anticlinal de Espadán con geometría en cofre y orientación ONO-ESE. A escala microestructural se clasifica como esquistosidad espaciada con predominio de los mecanismos de disolución por presión y rotación mecánica de filosilicatos. A escala de afloramiento destaca la geometría sigmoidal de las superficies de esquistosidad atribuida tanto a un mecanismo post-esquistoso de flexodeslizamiento en las capas competentes como a flexofluencia sin-esquistosa en capas incompetentes. El modelo cinemático para su génesis contempla tres estadios: 1) desarrollo incipiente de esquistosidad en relación a acortamiento paralelo a las capas, 2) buckling e incremento del grado de penetratividad y 3) amplificación de los pliegues y cizalla simple paralela a las capas

Corredor Mediterráneo. Línea de alta velocidad Valencia-Castellón. Tramo: Sagunto-La Llosa

El proyecto que se va a abordar consistirá en la definición completa de todas las actividades necesarias para la construcción de un tramo de ferrocarril del Corredor del Mediterráneo, dentro de la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón.

Corredor Mediterráneo. L.A.V. Valencia - Castellón. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: La Llosa - Nules

En el contexto definido por las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento, el “Proyecto de Mejora de trazado apto para Tráfico Mixto perteneciente a la L.A.V Valencia‐Castellón” pretende convertir al ferrocarril en un transporte moderno y competitivo con los siguientes objetivos: * Reducir sustancialmente los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. * Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión. * Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales. * Mejorar el resultado económico de explotación de los servicios de larga distancia. El análisis de demanda realizado por el Ministerio de Fomento en el marco de diversos estudios indica una previsión de circulaciones por sentido para el año 2025, de 300 circulaciones en ambos sentidos del tramo Valencia – Castellón. Se aconseja, así, la construcción de una nueva doble vía, objeto del presente proyecto, para separar los distintos tipos de tráfico que se presentan. A tal efecto, el Ministerio de Fomento decidió redactar el Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. El presente Estudio Informativo corresponde al “Proyecto de mejora de trazado apto para Tráfico Mixto. Tramo La Llosa – Nules “del proyecto global que une Valencia y Castellón. El objetivo del Estudio Informativo es seleccionar la mejor opción de trazado que pueda plantearse para el tramo estudiado que une las localidades de La Llosa y Nules. Este análisis se realiza con criterio suficiente para la comparación y la elección de la alternativa idónea, considerando, al menos, los puntos de vista económico, ambiental y técnico – funcional. Los objetivos de este Proyecto a grandes rasgos son por lo tanto: * Crear las infraestructuras ferroviarias necesarias para disponer de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Valencia y Castellón que pueda servir tanto a los servicios regionales como a los de largo recorrido de viajeros en las relaciones radiales y del eje mediterráneo. * Potenciar los servicios de cercanías al permitirse con la actuación un aumento de la frecuencia. * Conservar, dentro del nuevo esquema ferroviario, la funcionalidad de las instalaciones precisas para el mantenimiento de los distintos tráficos previstos, incluyendo alta velocidad, regionales, cercanías y mercancías. * Mejorar la proposición inicial redactada por el Ministerio de Fomento con trazados más adaptados a las necesidades funcionales de la actuación.

Terminales multi-cliente vs terminales dedicadas. Estudio del caso del puerto de Valencia, España

A través de simulación se estudia el proceso de llegada y servicio de buques en las terminales del puerto de Valencias: Marítima Valenciana CT (terminal pública) y MSC CT (terminal dedicada). Se analizan las variables: “productividad del muelle (TEUs/m)”, “grado de ocupación”, “tiempos de espera”, “número de puestos de atraque” y “Probabilidad de que en un instante determinado se encuentren “n” buques en el sistema de atraque”.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Sabiñán-Ricla : mejora de trazado apto para tráfico mixto

El objeto del proyecto consiste en analizar con el suficiente grado de detalle y precisión, las soluciones para la mejora del trazado de la línea de alta velocidad entre las localidades de Sabiñán y Ricla, seleccionando la alternativa más ventajosa para su desarrollo en estudios posteriores. Los objetivos planteados fueron reducir en gran medida los tiempos actuales de recorrido entre Madrid y Barcelona, aumentando la velocidad de los trenes hasta los 400 km/h, y la adecuación del trazado para el tráfico de trenes de mercancías. Con ello se busca como objetivo final el aumento de la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte. El Estudio Informativo se ocupa de las definiciones necesarias tanto técnicas y ambientales, como presupuestarias teniendo siempre presente los puntos de vista funcionales de la red, de explotación, de ordenación del territorio, de coste y de máximo respeto al entorno medioambiental. Para ello, como parte fundamental del Estudio Informativo, se incluyó el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En el estudio se analizó el territorio con el objeto de conocer sus características y particularidades, ello sumado al conocimiento del medio en el que se ha de actuar, permite relacionar y describir los principales efectos previstos por la implantación de la nueva infraestructura.

Proyecto de remodelación del enlace de la carretera M-607 con la Avenida de Montecarmelo y la Calle de Afueras a Valverde

El objeto del presente Proyecto es la definición completa con el nivel de detalle suficiente de las obras conducentes a la remodelación del enlace de la carretera M-607 con la avenida de Montecarmelo y la calle de Afueras a Valverde, en el término municipal de Madrid.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Ricla-Épila

El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la mejora del trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80 km/h. El presente Proyecto de Construcción se justifica a partir de las siguientes consideraciones: - Permite el aprovechamiento de la línea para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías). - Aumenta las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros hasta los 350 km/h. - Supone un punto de partida para la disminución de la congestión por el tráfico de mercancías por carretera. - Recoge la sensibilidad ambiental derivada de la Legislación Europea y la aplica tanto a la construcción de la Línea como a su justificación: reducción de emisiones, al pasar a un modo de transporte de mercancías más ecológico (de transporte por carretera a ferrocarril).

Effects of skin characteristics on impact response and bruising of apples and pears

Skin properties have an important influence on impact parameters and bruising. Skin deformation at puncture (a measure of the turgidity of the fruit skin) is negatively correlated with bruise volume in Golden apples after cold storage.