964 resultados para Porter´s five competitive forces
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[ES] El sector de la construcción tiene, en España, una notable importancia, por su aportación al PIB (del entorno del 10%) y al empleo (en torno al 10%) y porque aglutina un amplio tejido empresarial. El deterioro de la situación económica y la saturación del mercado residencial han llevado a una fuerte contracción de la actividad constructiva, después una larga época de crecimiento.
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BECA S.A es una empresa que nace hace más de 25 años en la ciudad de Bogotá. Dedicada a la fabricación de partes y herrajes en plástico y en metal para muebles, reconocida por su extensa gama y calidad de los productos comercializados a nivel nacional para los sectores de la industria mobiliaria, de la construcción y de petróleos. Sin embargo, en los últimos años se ha encontrado en diversos problemas internos radicados en el corazón de la compañía: la estrategia. De esta manera, la problemática abordada en este proyecto será la planeación estratégica para mejorar los procesos internos, lograr mejores resultados, y ser competitiva y perdurable a través del tiempo. Como metodología se implementó las cinco fuerzas de Porter soportadas por plantillas que permitieron identificar las acciones que mejorarían la situación de la empresa y así dar un primer paso para la planeación estratégica. Entre los lineamientos identificados principalmente se encuentran la ampliación de la cartera de clientes, mejorar los acuerdos de pago y alianzas con proveedores, establecer un precio competitivo en el mercado, fortalecer el área de ventas y el área comercial, contar con información actualizada y en tiempo real, entre otros aspectos. Se concluye que el principal problema es la falta de planeación interna y que además es fundamental que se invierta en innovación y conocimiento para dar mayor valor agregado al cliente y a la vez superar sus expectativas. Se recomienda implementar la teoría de restricciones puesto que la implementación puede ser más eficiente y existiría una mejor proyección en el mercado, establecer estrategias de CRM dentro de la compañía y fomentar una cultura de cambio dejando de lado ciertas políticas que impiden la realización del objetivo.
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El concepto de hospitales universitarios ha ido evolucionando en el mundo, siendo cada vez más estricta la legislación que los regula y los mecanismos de evaluación para asegurar la calidad de la educación a los estudiantes que realizan prácticas en ambientes hospitalarios. El direccionamiento estratégico de los hospitales universitarios requiere en primer lugar de un análisis específico del sector, mediante pruebas como el análisis de hacinamiento, levantamiento del panorama competitivo, el análisis estructural de las fuerzas de mercado y un estudio de competidores que permitan el diagnóstico del sector estratégico. Por otro lado la realización de un modelo matricial aportará a la planificación estratégica mediante la integración del análisis cuantitativo y cualitativo. La presente investigación busca analizar el sector estratégico de hospitales universitarios y de manera particular la situación del Instituto de Ortopedia Infantil Roosevelt como integrante del sector. En primer lugar se realizó una investigación del concepto de hospitales universitarios en el tiempo, tanto a nivel nacional como internacional y de la legislación existente. Posteriormente se identificaron las instituciones que constituyen el sector estratégico y se realizó el análisis del medioambiente empresarial para la identificación de la situación real del sector y un análisis particular del área de educación e investigación del Instituto de Ortopedia Infantil Roosevelt, para construir las estrategias y el horizonte institucional.
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A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) tem se engajado no esforço de exploração do mercado brasileiro de mensagens h íbridas mediante a prestação de serviços de correio híbrido, os quais permitem a remessa eletrônica e a entrega física de correspondências. O objetivo do presente trabalho foi analisar o posicionamento estratégico mais adequado para a ECT no mencionado mercado. Para tanto, procurou-se atingir os seguintes objetivos intermediários: i) apresentar o conceito de correio híbrido, seu processo de funcionamento, prestadores e usuários potenciais do serviço; ii) descrever a ECT e analisar seu contexto de atuação; iii) avaliar o mercado potencial de mensagens híbridas que a ECT pretende explorar através dos serviços de correio híbrido e iv) analisar a estrutura da indústria postal no Brasil. Para a elaboração do estudo, adotou-se, como referencial teórico, os seguintes modelos conceituais desenvolvidos por Michael Porter (1989): as cinco forças competitivas, a cadeia de valores e as estratégias competitivas genéricas. A partir dos resultados obtidos, concluiu-se que a estrutura da indústria postal brasileira recomenda a adoção de uma posição de baixo custo e escopo competitivo amplo no mercado de mensagens híbridas. Além disso, verificou-se que as soluções de correio híbrido constituem um tipo de inovação que pode ter um enorme efeito positivo não apenas sobre o custo, mas também sobre a diferenciação. Deste modo, recomenda-se que a ECT explore todas as oportunidades de diferenciação abertas pelo correio híbrido que não comprometam a posição de baixo custo, visto ser este o alvo estratégico primário.
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Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)
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The purpose of this work is to understand the internal and external structure in which the company operates to provide an idea of the strategic actions needed to accomplish their organizational objectives. A strategic software was employed to build up phase one and phase two, phase one involved analysing internal and external factors that influence the company, comprehending their core competences, factors that influence the market and identification of strengths and weaknesses. Phase two consisted on providing an idea of their real competitive position and the suggestion of a development strategy, given the possible limitations in the external factors, the company should carefully analyse some of the opportunities present in the industry overseas to continue to develop their business and increase its profitability. Furthermore, a source of competitive advantage was found in their outbound logistics which could serve a differentiator between their competitors.
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El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.
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This study presents the unique benevolent and malevolent nature of social media, intertwined to its capabilities, which influences its role as a benefactor and a competitor. We conceptualize this phenomenon as the competing-complementarity of social media. We explain competing-complementarity using Teece’s (1986) concept of complementary assets and Porter’s (2001) work on competitive forces shaping strategy and business on the Internet. We observe this phenomenon of competing-complementarity of social media on news firms and offer its evidence through opinionated data analysis.
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A Work Project, presented as part of the requirements for the Award of a Masters Degree in Management from the NOVA – School of Business and Economics
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Given the signals that Portugal can be a great destination for charter sailing, the purpose of this work is to disprove this. Thereby the model of Porter’s five forces has been used to analyze the Portuguese yacht charter market, whereas a SWOT analysis should give an overview and compare the Portuguese market with the well running charter market of Croatia. The research outcome on the supply side as well as on the demand side should then serve as a foundation for establishing a model of a sailing charter company in Portugal, explained with the aid of the Canvas model.
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El análisis estructural de sectores estratégicos es una metodología que facilita obtener una mejor percepción del entorno, a partir de cuatro herramientas propuestas por los autores de la metodología Restrepo y Rivera; las cuales consisten inicialmente en un análisis de hacinamiento, seguido de un levantamiento del panorama competitivo, continuando con un análisis de las fuerzas del mercado y finalizando con un estudio de competidores. El presente trabajo se apoyó en la anterior metodología, evaluando el sector estratégico de casinos, obteniendo información tanto cualitativa como cuantitativa, reflexionando sobre ella y proponiendo algunas recomendaciones para su mejoramiento.
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Vårat syfte är att undersöka vad konsumenterna har för inställning till Falu stadskärna?Vi har i vår uppsats använt oss av både kvalitativ och kvantitativ metod. I den kvalitativa metoden har vi utfört en observation över Falu stadskärna och den låg sedan till grund för vår kvantitativa metod, det vill säga vår enkät. Enkäten har utförts i Falu stadskärna och 200 respondenter deltog enkätintervju. Vi har även intervjuat personer som är väl insatta i Faluns centrumhandel, dels 2 butiksägare och även Faluns centrumledare. Vi har även utfört en mailintervju med en kommunpolitiker i Falun.De tre modeller vi valt att använda på vårt material är Intressentmodellen, då den redovisar vad som påverkar Falu stadskärna. Porters Five Forces, använder vi för att den visar konkurrensen mot Falu stadskärna. Slutligen har vi använt Performance Importance Matrix, för att den visar på vilket sätt man kan åtgärda eventuella problem i stadskärnan. Vi har även tittat på olika teorier som beskriver attraktionsfaktorer i Falu stadskärna och teorier på varför externa köpcentrum expanderar. Vi har kommit fram till att konsumenterna i Falu stadskärna är mest missnöjda med parkeringssituationen, samt butiksutbudet i Falu stadskärna. Dessa områden anser vi vara de viktigaste områdena att lägga kraft på vid bemötande av konkurrens från till exempel Kupolen.
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Objectives: The aim of this study was to evaluate the effect of different seating forces during cementation in cement-ceramic microtensile bond strength (μTBS). Materials and methods: Forty-five blocks (5 × 5 × 4 mm3) of a glass-infiltrated alumina-based ceramic (In-Ceram Alumina) were fabricated according to the manufacturer's instructions and duplicated in resin composite. Ceramic surfaces were polished, cleaned for 10 min in an ultrasonic bath, silica coated using a laboratory type of air abrasion device, and silanized. Each treated ceramic block was then randomly assigned to five groups (n = 9) and cemented to a composite block under five seating forces (10 g, 50 g, 100 g, 500 g, and 750 g) using a dual-cured resin cement (Panavia F). The ceramic-cement-composite assemblies were cut under coolant water to obtain bar specimens (1 mm × 0. 8 mm2). The μTBS tests were performed in a universal testing machine (1 mm/min). The mean bond strengths values were statistically analyzed using one-way ANOVA (α ≤ 0. 05). Results: Different seating forces resulted in no significant difference in the μTBS results ranging between 13. 1 ± 4. 7 and 18. 8 ± 2. 1 MPa (p = 0. 13) and no significant differences among cement thickness. Conclusions: Excessive seating forces during cementation seem not to affect the μTBS results. Clinical relevance: Excessive forces during the seating of single all-ceramic restorations cementation seem to display the same tensile bond strength to the resin cement. © 2012 Springer-Verlag.
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Background Several morphological and functional characteristics are associated with the performance of taekwondo (TKD) adult athletes. However, we did not find any longitudinal study associating these features to the future performance of young athletes, and thereby, identifying the best variables to use in a battery of tests to talent detection. Therefore, the aim of this study is answer the question which factors are associated with the longitudinal competitive success of TKD young athletes over five competitive years (2008 to 2012).Material &Methods: Six taekwondo athletes (13.06 +/- 1.07 years, 43.6 +/- 6.6 kg, 157.9 +/- 8.3 cm), who trained three to six hours per week, for more than three years, were assessed on 32 maturational indicators, of body composition, anthropometric and functional, using anthropometric techniques, dual energy x-ray absorptiometry, carpal radiography and contact platform. To determine the competitive ranking, the competitive results of athletes from 2008 to 2012 were analysed, and these values were correlated with the other 32 indicators for determining the Longitudinal Predictors of Performance in TKD (LPPT). Moreover, one of the athletes achieved results notably higher than the other, being medalled at Junior World Championships. Therefore, all variables were transformed into z-scores and all those in which this athlete presented superior performance in 1 z-scores were considered as LPPT. Results: The athlete of reference (the first in Longitudinal Competitive Ranking 2008-2012) distinguished, in accordance with the criteria, in nineteen LPPT indicators. The ranking was correlated with 6 LPPT parameters, including one from the maturation group of indicators and five from the functional group.Conclusion: Our results allowed us to identify several factors that are related to longitudinal competitive success in taekwondo young athletes. These factors should be considered by coaches to the proper selection of training programs, as well as for the pre-selection of young talents in competitive taekwondo. However, these results apply only to the Portuguese taekwondo adolescent athletes, being of limited generalizability.