Trastornos psicosomáticos : Una lectura psicoanalítica

En el presente trabajo se propone delimitar el hecho psicosomático en tanto fenómeno clínico, y mediante una explicación metapsicológica poder pensar su determinación, tanto como su abordaje terapéutico en el marco de la transferencia. Para ello se han escogido por un lado, algunos desarrollos teóricos de Kreisler, Fain y Soulé. Una segunda línea conceptual tenida en cuenta, comprende los aportes de Silvia Bleichmar, que en filiación teórica con Laplanche, posibilitan otra lectura de las manifestaciones psicosomáticas a partir del modo en que considera las relaciones entre psique y soma, como también las cualidades de la materialidad psíquica y sus enclaves dinámicos, tópicos y económicos.La explicación metapsicológica que ofrece Bleichmar constituye un aporte imprescindible para comprender la especificidad de estas manifestaciones y para implementar intervenciones clínicas adecuadas. Kreisler circunscribe el hecho psicosomático. Demuestra su existencia en el niño. Define como objeto de la clínica psicosomática a las enfermedades físicas en cuyo determinismo o evolución influyen factores psíquicos o conflictivos. Sustenta la concepción psicopatogénica de Fain elaboradas en colaboración con los psicosomatistas del Instituto Psicoanalítico de París, donde los trastornos somáticos son el resultado de situaciones conflictivas sin elaboración mental. Destaca la tendencia de ciertos psicoanalistas de asimilar los trastornos psicosomáticos a la neurosis, otorgándoles un sentido simbólico. Relaciona el stress con el trauma y a este con la falla de los mecanismos mentales de defensa. Desde la perspectiva teórica de Laplanche y Silvia Bleichmar, se sustenta el concepto de freudiano de pulsión, por considerarlo fundamental para situar las relaciones entre lo somático y lo psíquico. Silvia Bleichmar, destaca la importancia de rescatar lo pulsional como materialidad representacional, en sus nexos con la excitabilidad somática. Las relaciones entre lo psíquico y lo somático, parecen organizarse en tanto el ser biológico es condición de posibilidad para la materialidad psíquica, pero quepor si solo no garantiza la vida representacional. Entender las relaciones entre la materialidad biológica y la representacional de este modo, quiebra todo monismo y se inscribe en una concepción epistemológica de la discontinuidad entre dichas materialidades. De este modo los intercambios directos y simétricos entre psique y soma se hallan imposibilitados. Silvia Bleichmar caracteriza lo traumático como aquello que en el momento de su ingreso en el psiquismo, no encuentra modos de simbolización. Sostiene que el aparato psíquico se encuentra abierto a lo real, que se constituye a partir de inscripciones provenientes del exterior al sujeto, a partir de la decodificación de la lengua, y de inscripciones no lenguajeras. Las inscripciones no son todas del mismo orden, ni ingresan al psiquismo de la misma manera, ya que pueden hacerlo en momentos de diversas potencialidades simbólicas. Diferencia lo arcaico de originario, lo arcaico sehallaría inscripto pero no articulado a ninguno de los dos sistemas de la tópica inaugurada por la represión originaria. Se trataría de inscripciones que no están fijadas a ningún sistema psíquico, que conservan su carga energética puesto que la represión no ha operado sobre ellas. Diferencia entonces el síntoma neurótico en sentido estricto del trastorno. Este último correspondería a manifestaciones sintomáticas en sentido amplio relacionadas con una falla en la instalación de la represión originaria, serían manifestaciones psíquicas que no derivan de un conflicto intersistémico. Lo psicosomático se emplazaría en este orden de fenómenos, diferentes del síntoma neurótico. Los trastornos psicosomáticos carecerían de un sentido inconciente; responderían a una dificultad de mentalización del afecto, de darle curso a la angustia y a la trasmutación en descarga corporal. Bleichmar lo caracteriza como un exceso no significable. Considera que son el resultado de una incapacidad de simbolización limitada a ciertas problemáticas angustiosas y no una incapacidad general en la simbolización del sujeto. Respecto al modo de intervención clínica frente a materialidad psíquica del orden de lo arcaico, las simbolizaciones de transición son intervenciones capaces de capturar restos de lo real que insiste en formaciones sintomáticas en sentido amplio (trastornos), que promueven la apropiación representacional de aquello que no puede ser capturado por la libre asociación. Mediante este modo de intervención se ofrece una trama simbólica que posibilite articular las simbolizaciones faltantes. Postula un funcionamiento del psiquismo a dominancias estructurales y no como una homogeneidad. Será en función de la dominancia que esté operando, la elección de las intervenciones en el marco de la transferencia

Hacia una redefinición del 'Consentimiento informado' aplicado a la práctica clínica y a la investigación genética : El uso del 'consentimiento informado' en los exámenes de predisposición genética de cáncer de pecho

Fil: Ortúzar, María Graciela de. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.

Eficacia de la Actividad Física en la reducción del riesgo de enfermedades cardiovasculares, Un Meta-análisis

Objetivos: a. Determinar la eficacia de la actividad física en la reducción del riesgo de enfermedades cardiovasculares. b. Analizar los cambios relativos en los niveles de riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares de acuerdo a distintas intensidades de actividad física (Bajo vs. Moderado; Bajo vs. Alto; Moderado vs. Alto). Metodología: La investigación es de tipo cuantitativa, por lo cual, se realizó una revisión sistemática mediante el uso de una técnica estadística denominada meta-análisis. Los meta-análisis se dividieron en tres niveles de actividad física con el objetivo de comparar en cada uno el riesgo relativo, en relación con las enfermedades cardiovasculares (Bajo vs. Moderado; Bajo vs. Alto; Moderado vs. Alto). En primer lugar, se formuló un problema de investigación, con el cual se determinó la ecuación de búsqueda a utilizar y los criterios de inclusión y exclusión de los estudios que fueron identificados. En segundo lugar, se procedió con la búsqueda de estudios aplicando la ecuación de búsqueda en la base de datos PUBMED. Seguido a esto, se codificaron los estudios para proceder a realizar el análisis estadístico. Luego se calculó el tamaño del efecto medio de los estudios incluidos en el meta-análisis y se aplicaron una serie de test a fin de descartar algún posible sesgo de publicación. En los casos que se detectó heterogeneidad, se procedió a realizar un análisis de las variables moderadoras, para las variables continuas se aplicó una meta-regresión, y para las variables categóricas un análisis normalizado de varianza. Resultados: En la primer etapa, se analizaron los niveles de actividad física bajo vs. moderado según los METs consumidos en cada estudio siguiendo los criterios de la OMS , utilizando el modelo de efectos aleatorios. De acuerdo a este análisis, se obtuvo un tamaño del efecto medio de 0.762 (0.678-0857; 95 IC), esta valor expresa que las personas que realizan actividad física en forma moderada reducen en un 23.8 el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares. Luego para evaluar y descartar la posibilidad de un sesgo de selección, se realizó el test de Egger el cual arrojó un p-valor de 0.67, en consecuencia, se confirmó la ausencia de sesgo. Por último, debido a la presencia de heterogeneidad, se procedió a realizar un análisis de las variables moderadoras, con el cual se determinó que los años de seguimiento (p=0.000; 95 IC) y los países de estudio (p=0.0096; 95 IC) explicaban en parte la heterogeneidad detectada. ; ;En la segunda etapa, se analizaron los niveles de actividad física moderado vs. alto utilizando el modelo de efectos aleatorios. En este análisis se observó un tamaño del efecto medio de 0.797 (0.703-0.902; 95 IC), en consecuencia, este valor expresa que las personas que realizan actividad física en forma vigorosa reducen en un 20.3 el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares en relación con las personas que la realizan en forma moderada. Posteriormente, a fin de evaluar y descartar la posibilidad de un sesgo de selección se realizó el test de Egger con el que se observó un p-valor de 0.394, confirmando así la ausencia de sesgo. Finalmente y debido a la presencia de heterogeneidad, se procedió a realizar un análisis de las variables moderadoras, mediante el cual no se obtuvo significatividad estadística en ninguna de las variables y por ende no se pudo explicar la heterogeneidad detectada. ; ;En la tercer etapa, se analizaron los niveles de actividad física bajo vs. alto utilizando el modelo de efectos aleatorios. Se obtuvo un tamaño del efecto medio de 0.595 (0.486-0.728; 95 IC), en función de este resultado, las personas que realizan actividad física en forma vigorosa reducen en un 40.5 el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares en relación que las personas que realizan actividad física en un nivel bajo. Para descartar un sesgo de selección, se procedió a realizar el test de Egger obteniéndose un p-valor de 0.304, lo que indica ausencia de sesgo. Al haberse encontrado heterogeneidad en los resultados, se realizó un análisis de las variables moderadoras. De este análisis se desprendió que, las variables años de seguimiento (p=0.009; 0.95 IC) y países de estudio (p=0.0113; 95 IC) explican en parte la heterogeneidad detectada. Conclusión: De acuerdo al tamaño del efecto medio obtenido en el estudio meta-analítico sobre los niveles de actividad física bajo vs. moderado, se puede decir que la práctica de actividad física en forma moderada ofrece un efecto protector sobre los individuos que la realizan disminuyendo el riesgo de estos a padecer enfermedades cardiovasculares. ; ;En el caso del análisis de los niveles de actividad física moderado vs. alto, de acuerdo al tamaño del efecto medio obtenido podemos concluir en que la práctica de actividad física en niveles altos ofrece un efecto protector sobre los individuos que la realizan disminuyendo el riesgo de estos a padecer enfermedades cardiovasculares en relación con niveles de actividad física moderada. Por último, evaluados los niveles de actividad física bajo vs. alto, se puede concluir en que las intensidades altas de actividad física proveen un importante efecto protector en relación con las intensidades bajas, de manera tal que disminuyen el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares.

Trastornos psicosomáticos : Una lectura psicoanalítica

En el presente trabajo se propone delimitar el hecho psicosomático en tanto fenómeno clínico, y mediante una explicación metapsicológica poder pensar su determinación, tanto como su abordaje terapéutico en el marco de la transferencia. Para ello se han escogido por un lado, algunos desarrollos teóricos de Kreisler, Fain y Soulé. Una segunda línea conceptual tenida en cuenta, comprende los aportes de Silvia Bleichmar, que en filiación teórica con Laplanche, posibilitan otra lectura de las manifestaciones psicosomáticas a partir del modo en que considera las relaciones entre psique y soma, como también las cualidades de la materialidad psíquica y sus enclaves dinámicos, tópicos y económicos.La explicación metapsicológica que ofrece Bleichmar constituye un aporte imprescindible para comprender la especificidad de estas manifestaciones y para implementar intervenciones clínicas adecuadas. Kreisler circunscribe el hecho psicosomático. Demuestra su existencia en el niño. Define como objeto de la clínica psicosomática a las enfermedades físicas en cuyo determinismo o evolución influyen factores psíquicos o conflictivos. Sustenta la concepción psicopatogénica de Fain elaboradas en colaboración con los psicosomatistas del Instituto Psicoanalítico de París, donde los trastornos somáticos son el resultado de situaciones conflictivas sin elaboración mental. Destaca la tendencia de ciertos psicoanalistas de asimilar los trastornos psicosomáticos a la neurosis, otorgándoles un sentido simbólico. Relaciona el stress con el trauma y a este con la falla de los mecanismos mentales de defensa. Desde la perspectiva teórica de Laplanche y Silvia Bleichmar, se sustenta el concepto de freudiano de pulsión, por considerarlo fundamental para situar las relaciones entre lo somático y lo psíquico. Silvia Bleichmar, destaca la importancia de rescatar lo pulsional como materialidad representacional, en sus nexos con la excitabilidad somática. Las relaciones entre lo psíquico y lo somático, parecen organizarse en tanto el ser biológico es condición de posibilidad para la materialidad psíquica, pero quepor si solo no garantiza la vida representacional. Entender las relaciones entre la materialidad biológica y la representacional de este modo, quiebra todo monismo y se inscribe en una concepción epistemológica de la discontinuidad entre dichas materialidades. De este modo los intercambios directos y simétricos entre psique y soma se hallan imposibilitados. Silvia Bleichmar caracteriza lo traumático como aquello que en el momento de su ingreso en el psiquismo, no encuentra modos de simbolización. Sostiene que el aparato psíquico se encuentra abierto a lo real, que se constituye a partir de inscripciones provenientes del exterior al sujeto, a partir de la decodificación de la lengua, y de inscripciones no lenguajeras. Las inscripciones no son todas del mismo orden, ni ingresan al psiquismo de la misma manera, ya que pueden hacerlo en momentos de diversas potencialidades simbólicas. Diferencia lo arcaico de originario, lo arcaico sehallaría inscripto pero no articulado a ninguno de los dos sistemas de la tópica inaugurada por la represión originaria. Se trataría de inscripciones que no están fijadas a ningún sistema psíquico, que conservan su carga energética puesto que la represión no ha operado sobre ellas. Diferencia entonces el síntoma neurótico en sentido estricto del trastorno. Este último correspondería a manifestaciones sintomáticas en sentido amplio relacionadas con una falla en la instalación de la represión originaria, serían manifestaciones psíquicas que no derivan de un conflicto intersistémico. Lo psicosomático se emplazaría en este orden de fenómenos, diferentes del síntoma neurótico. Los trastornos psicosomáticos carecerían de un sentido inconciente; responderían a una dificultad de mentalización del afecto, de darle curso a la angustia y a la trasmutación en descarga corporal. Bleichmar lo caracteriza como un exceso no significable. Considera que son el resultado de una incapacidad de simbolización limitada a ciertas problemáticas angustiosas y no una incapacidad general en la simbolización del sujeto. Respecto al modo de intervención clínica frente a materialidad psíquica del orden de lo arcaico, las simbolizaciones de transición son intervenciones capaces de capturar restos de lo real que insiste en formaciones sintomáticas en sentido amplio (trastornos), que promueven la apropiación representacional de aquello que no puede ser capturado por la libre asociación. Mediante este modo de intervención se ofrece una trama simbólica que posibilite articular las simbolizaciones faltantes. Postula un funcionamiento del psiquismo a dominancias estructurales y no como una homogeneidad. Será en función de la dominancia que esté operando, la elección de las intervenciones en el marco de la transferencia

Determinación de la actividad física en municipios integrantes del CODENOBA y su relación con los niveles de Enfermedades No Transmisibles

El CODENOBA, consorcio intermunicipal de 9 municipios del noroeste de Buenos Aires (Partidos de: Alberti, Bragado, Carlos Casares, General Viamonte, Hipólito Irigoyen, Nueve de Julio, Pehuajó, Rivadavia y Trenque Lauquen), nace en el año 1994. En aquel entonces la provincia promocionaba los corredores productivos, fomentando la descentralización como herramienta para alentar iniciativas locales de desarrollo. El consorcio es creado en 1994 a raíz de las inundaciones que afectaron el 70de las tierras. Con cerca de 230.000 habitantes, el territorio intermunicipal representa cerca del 10de la superficie de la Provincia de Buenos Aires. Su economía esencialmente centrada en torno al sector del agro representa cerca del 4del PBI de dicha Provincia. Conocer el patrón de hábitos activos en la población adulta, saber en que medida algunos factores socioeconómicos, ambientales y demográficos afectan o condicionan la realización de prácticas activas, permitirá diseñar estrategias de promoción a nivel comunitario con mayor eficacia y dirigidas específicamente a sectores bien definidos, lo que sería una manera mucho más eficaz en términos de costo efectividad. El conocimiento obtenido por vía de esta investigación permitiría además, observar la interrelación de las políticas públicas municipales con los diferentes niveles de actividad física habitual sea en el tiempo libre, en situación de traslado entre lugares y dentro de la jornada laboral. Una vez establecidas estas relaciones, las campañas de promoción podrán ser dirigidas a una o más poblaciones específicas, o bien diseñarse para un grupo etario en particular

Historias de vida y desencadenantes emocionales del síndrome coronario agudo : Inicio de un proyecto de investigación en el hospital El Cruce

Las enfermedades cardiovasculares son consideradas la principal causa de muerte de hombres y mujeres en todo el mundo, así como también en nuestro país. Existe en la bibliografía un número identificado de factores de riesgo que incluye el sedentarismo, el consumo de tabaco, una inadecuada dieta alimenticia, el distrés personal y laboral, la tendencia a la ira-hostilidad, la ansiedad y la depresión, los cambios sociales vinculados a los niveles socioeconómicos, y las catástrofes naturales y artificiales. Si bien estos factores de riesgo explican una condición favorable a su aparición, dando cuenta de una enfermedad arterial crónica, la presentación clínica del evento cardiovascular es habitualmente abrupta. Más de la mitad de los pacientes con infarto no son precedidos por patología previa o siquiera síntomas. La literatura científica ha estudiado la activación de los síndromes coronarios agudos, prestando un especial interés a la idea de que los comportamientos y las emociones pueden desencadenar ('gatillar") eventos cardíacos en personas susceptibles. La situación psicológica desencadenante puede ser un acontecimiento aparentemente banal si se la considera y valora de manera objetiva. Sin embargo, su importancia radica en su repercusión psicológica y en la significación que adquiere para el propio paciente en el contexto de sus vivencias actuales y pasadas. La investigación cualitativa aportada por los casos explorados a través de la corriente narrativa en medicina y psicología, y por los casos investigados mediante métodos psicoanalíticos constituyen las fuentes posibles de información acerca de los conflictos recientes vividos por los pacientes con síndrome coronario agudo. Objetivos y metodología: En el Servicio de Cardiología del Hospital de Alta Complejidad en Red 'El Cruce', de Florencio Varela, hemos comenzado a desarrollar un proyecto de investigación clínica con el propósito de evaluar en una serie de pacientes ingresados con diagnóstico confirmado de infarto agudo de miocardio o angina inestable, la prevalencia de situaciones emocionales negativas intensas estereotípicas en las horas o días previos al evento coronario. Para tal objetivo son realizadas entrevistas semidirigidas a cargo de un profesional psicólogo, a pacientes menores de 65 años de edad, en las cuales se toma en especial consideración el relato de la historia de vida reciente del paciente junto a posibles situaciones conflictivas previas que puedan acompañar el cuadro coronario agudo, la trama familiar y las personas significativas, el contexto e historia laboral, y la vida sexual del paciente. El estado de conciencia inadecuado para el interrogatorio y la existencia de eventos coronarios previos constituyen los criterios de exclusión para esta investigación. A su vez, se evaluará la correlación entre los hallazgos obtenidos en las entrevistas y una serie de test y cuestionarios reconocidos en la exploración de los factores emocionales en este tipo de pacientes: el Inventario de Hostilidad de Buss-Durkee y el score de situación de ira, la Escala de Depresión y Ansiedad Hospitalaria (HADS), el cuestionario Beck de depresión y el Cuestionario de Eventos Vitales. La reiteración en un porcentaje relevante de los casos de la identificación de la situación conflictiva estereotípica permitiría un avance significativo en esta línea de investigación fisiopatológica y psicológica, la ampliación del conocimiento relativo al síndrome coronario agudo, y facilitaría, a su vez, la elaboración de estrategias psicoterapéuticas orientadas al tratamiento y a la modificación pronóstica de la enfermedad

El ombligo del aparato anímico freudiano : Un recorrido sobre lo no conocido [unnerkant]

El presente trabajo se propone explorar el uso que hace Freud de la categoría de lo 'no conocido' (unnerkant) a partir de la expresión 'el ombligo del sueño' utilizada en 'La Interpretación de los Sueños'. Intentando recorrer el lugar que tiene esta categoría en el pensamiento Freudiano y en la noción de Aparto Anímico, se recorrerán dos textos articulados a 'La Interpretación de los Sueños': 'Algunas notas adicionales a la interpretación de los sueños en su conjunto' y el 'Complemento Metapsicológico a la doctrina de los sueños'. El ombligo del sueño aparece mencionado en una breve y oscura referencia que realiza Freud en 'La Interpretación de los Sueños' en la cual se localiza lo "no conocido" en el Aparato Anímico. Años más tarde, esta categoría vuelve a ser mencionado en las 'Notas adicionales'. Se trata de tres breves escritos pensados por su autor como anotaciones al final de la Interpretación de los sueños. Algo en ellos, escandalizó a la comunidad analítica de su época y nunca tendrán ese destino. Freud se ocupa allí de temáticas complejas, polémicas: 'Los límites de la interpretabilidad', 'La responsabilidad moral por el contenido de los sueños', y 'El significado ocultista del sueño'. Allí nuevamente Freud no retrocede ante lo 'no conocido'. Nos detendremos en el tercero en donde Freud aborda el enigma de los fenómenos de adivinación, intentando explicarse cómo puede explicarse el mensaje que se recibe 'supuestamente' desde afuera, desde el adivino. Articulará estos fenómenos a un mecanismo que denomina 'transferencia inmediata': alguna moción reprimida pasó del consultante al adivino mientras éste distraía su atención. ¿Cuál es la mediación que no se produjo? ¿Qué lugar tiene allí la atención? Estas preguntas nos llevarán a pensar un modo de operación del Aparato Anímico descripto en 'La Interpretación de los Sueños' como 'Procesos Incorrectos': El segundo sistema solo inviste una representación si está en condiciones de inhibir el desarrollo de displacer que parte del primer sistema. Lo que se sustraiga de esta inhibición queda inasequible al segundo sistema. Por otro lado, dado que el proceso secundario adviene tardíamente, las mociones y deseos del inconsciente, 'núcleo de nuestro ser', permanecen no inhibibles, inasequibles a la investidura del preconsciente. Pero si lo reprimido se inviste con la moción inconsciente y es abandonado por la investidura prcc, queda a merced del proceso psíquico primario y apunta a la descarga motriz o a la reanimación alucinatoria de la identidad perceptiva. Los llama 'Procesos incorrectos', modos de trabajo primario del aparato, cuando ha sido librado de la inhibición. Se muestran allí desplazamientos y contaminaciones idénticos a la 'falta de atención' El lugar entonces de la atención y la conciencia (o Segundo Sistema) nos llevará a una última articulación con el 'Complemento Metapsicológico a la doctrina de los sueños'. Allí Freud estudia la creencia en la realidad del cumplimiento de deseo en el sueño, que pone en serie con algunos fenómenos alucinatorios. Este fenómeno lo llevara a proponer un dispositivo: el examen de realidad. Dirá que se trata del dispositivo que establece la diferencia entre realidad y deseo. El caso de la Psicosis Alucinatoria de Deseo, pondrá en evidencia que puede un deseo cumplido figurarse con creencia plena, como si fuese una realidad exterior. Así, podemos pensar que no ya en el sistema Inconsciente (Primer Sistema), sino en este caso en el Segundo Sistema hay un punto, un punto en el que el aparato se abre y no al mundo exterior. De modo que podemos pensar que para Freud, a la hora de formalizar su experiencia en lo que se conocerá como 'Aparato Anímico' las categorías adentro y afuera no permitirían dar cuenta de su espacialidad. Del mismo modo que los tres tiempos y su clásico ordenamiento, tampoco permiten inscribir la temporalidad con la que tal aparato revela su funcionamiento La exploración de lo no conocido (unnerkant) recorre fenómenos que plantean esta dificultad: algo es abierto y cerrado al mismo tiempo. Como un ombligo. Nos interesa subrayar que, si tenemos en cuenta las 'Notas' y el 'Complemento' esto atraviesa también el funcionamiento del segundo sistema. De modo que parece extenderse al funcionamiento del aparato y no sólo del Inconsciente. Es decir, permite pensar un aparato abierto-cerrado al mismo tiempo

Modelos de métrica para sistemas electrónicos de adquisición de datos y de procesamiento para investigación clínica con dispositivos cardiacos implantables

RESUMEN Las enfermedades cardiovasculares constituyen en la actualidad la principal causa de mortalidad en el mundo y se prevé que sigan siéndolo en un futuro, generando además elevados costes para los sistemas de salud. Los dispositivos cardiacos implantables constituyen una de las opciones para el diagnóstico y el tratamiento de las alteraciones del ritmo cardiaco. La investigación clínica con estos dispositivos alcanza gran relevancia para combatir estas enfermedades que tanto afectan a nuestra sociedad. Tanto la industria farmacéutica y de tecnología médica, como los propios investigadores, cada día se ven involucrados en un mayor número de proyectos de investigación clínica. No sólo el incremento en su volumen, sino el aumento de la complejidad, están generando mayores gastos en las actividades asociadas a la investigación médica. Esto está conduciendo a las compañías del sector sanitario a estudiar nuevas soluciones que les permitan reducir los costes de los estudios clínicos. Las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones han facilitado la investigación clínica, especialmente en la última década. Los sistemas y aplicaciones electrónicos han proporcionado nuevas posibilidades en la adquisición, procesamiento y análisis de los datos. Por otro lado, la tecnología web propició la aparición de los primeros sistemas electrónicos de adquisición de datos, que han ido evolucionando a lo largo de los últimos años. Sin embargo, la mejora y perfeccionamiento de estos sistemas sigue siendo crucial para el progreso de la investigación clínica. En otro orden de cosas, la forma tradicional de realizar los estudios clínicos con dispositivos cardiacos implantables precisaba mejorar el tratamiento de los datos almacenados por estos dispositivos, así como para su fusión con los datos clínicos recopilados por investigadores y pacientes. La justificación de este trabajo de investigación se basa en la necesidad de mejorar la eficiencia en la investigación clínica con dispositivos cardiacos implantables, mediante la reducción de costes y tiempos de desarrollo de los proyectos, y el incremento de la calidad de los datos recopilados y el diseño de soluciones que permitan obtener un mayor rendimiento de los datos mediante la fusión de datos de distintas fuentes o estudios. Con este fin se proponen como objetivos específicos de este proyecto de investigación dos nuevos modelos: - Un modelo de recuperación y procesamiento de datos para los estudios clínicos con dispositivos cardiacos implantables, que permita estructurar y estandarizar estos procedimientos, con el fin de reducir tiempos de desarrollo Modelos de Métrica para Sistemas Electrónicos de Adquisición de Datos y de Procesamiento para Investigación Clínica con Dispositivos Cardiacos Implantables de estas tareas, mejorar la calidad del resultado obtenido, disminuyendo en consecuencia los costes. - Un modelo de métrica integrado en un Sistema Electrónico de Adquisición de Datos (EDC) que permita analizar los resultados del proyecto de investigación y, particularmente del rendimiento obtenido del EDC, con el fin de perfeccionar estos sistemas y reducir tiempos y costes de desarrollo del proyecto y mejorar la calidad de los datos clínicos recopilados. Como resultado de esta investigación, el modelo de procesamiento propuesto ha permitido reducir el tiempo medio de procesamiento de los datos en más de un 90%, los costes derivados del mismo en más de un 85% y todo ello, gracias a la automatización de la extracción y almacenamiento de los datos, consiguiendo una mejora de la calidad de los mismos. Por otro lado, el modelo de métrica posibilita el análisis descriptivo detallado de distintos indicadores que caracterizan el rendimiento del proyecto de investigación clínica, haciendo factible además la comparación entre distintos estudios. La conclusión de esta tesis doctoral es que los resultados obtenidos han demostrado que la utilización en estudios clínicos reales de los dos modelos desarrollados ha conducido a una mejora en la eficiencia de los proyectos, reduciendo los costes globales de los mismos, disminuyendo los tiempos de ejecución, e incrementando la calidad de los datos recopilados. Las principales aportaciones de este trabajo de investigación al conocimiento científico son la implementación de un sistema de procesamiento inteligente de los datos almacenados por los dispositivos cardiacos implantables, la integración en el mismo de una base de datos global y optimizada para todos los modelos de dispositivos, la generación automatizada de un repositorio unificado de datos clínicos y datos de dispositivos cardiacos implantables, y el diseño de una métrica aplicada e integrable en los sistemas electrónicos de adquisición de datos para el análisis de resultados de rendimiento de los proyectos de investigación clínica. ABSTRACT Cardiovascular diseases are the main cause of death worldwide and it is expected to continue in the future, generating high costs for health care systems. Implantable cardiac devices have become one of the options for diagnosis and treatment of cardiac rhythm disorders. Clinical research with these devices has acquired great importance to fight against these diseases that affect so many people in our society. Both pharmaceutical and medical technology companies, and also investigators, are involved in an increasingly number of clinical research projects. The growth in volume and the increase in medical research complexity are contributing to raise the expenditure level associated with clinical investigation. This situation is driving health care sector companies to explore new solutions to reduce clinical trial costs. Information and Communication Technologies have facilitated clinical research, mainly in the last decade. Electronic systems and software applications have provided new possibilities in the acquisition, processing and analysis of clinical studies data. On the other hand, web technology contributed to the appearance of the first electronic data capture systems that have evolved during the last years. Nevertheless, improvement of these systems is still a key aspect for the progress of clinical research. On a different matter, the traditional way to develop clinical studies with implantable cardiac devices needed an improvement in the processing of the data stored by these devices, and also in the merging of these data with the data collected by investigators and patients. The rationale of this research is based on the need to improve the efficiency in clinical investigation with implantable cardiac devices, by means of reduction in costs and time of projects development, as well as improvement in the quality of information obtained from the studies and to obtain better performance of data through the merging of data from different sources or trials. The objective of this research project is to develop the next two models: • A model for the retrieval and processing of data for clinical studies with implantable cardiac devices, enabling structure and standardization of these procedures, in order to reduce the time of development of these tasks, to improve the quality of the results, diminish therefore costs. • A model of metric integrated in an Electronic Data Capture system (EDC) that allow to analyze the results of the research project, and particularly the EDC performance, in order to improve those systems and to reduce time and costs of the project, and to get a better quality of the collected clinical data. As a result of this work, the proposed processing model has led to a reduction of the average time for data processing by more than 90 per cent, of related costs by more than 85 per cent, and all of this, through automatic data retrieval and storage, achieving an improvement of quality of data. On the other hand, the model of metrics makes possible a detailed descriptive analysis of a set of indicators that characterize the performance of each research project, allowing inter‐studies comparison. This doctoral thesis results have demonstrated that the application of the two developed models in real clinical trials has led to an improvement in projects efficiency, reducing global costs, diminishing time in execution, and increasing quality of data collected. The main contributions to scientific knowledge of this research work are the implementation of an intelligent processing system for data stored by implantable cardiac devices, the integration in this system of a global and optimized database for all models of devices, the automatic creation of an unified repository of clinical data and data stored by medical devices, and the design of a metric to be applied and integrated in electronic data capture systems to analyze the performance results of clinical research projects.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Investigación sobre tratamientos de aguas seguros en emergencias

Esta Tesis Doctoral tiene como principal objetivo el obtener una cadena de tratamientos seguros de aguas seriados que nos permita asegurar la calidad de las aguas para consumo humano en caso de emergencias, de tal forma que se minimicen los efectos de acciones hostiles, como sabotajes o actos terroristas, desastres naturales, etc y buscar soluciones adecuadas para garantizar en este caso la salud. Las plantas de tratamientos de aguas existentes comercialmente no aseguran dicha calidad y la documentación sobre el tema presenta vacíos de conocimiento, contradicciones entre resultados de investigaciones o insostenibilidad de conclusiones de las mismas. Estas carencias nos permiten determinar los aspectos a tratar durante la investigación. Por ello, este objetivo se concretó en tres acciones: Investigar sobre rendimientos de plantas convencionales en eliminación de microorganismos y productos tóxicos y peligrosos. Introducir mejoras que garanticen el rendimiento de las plantas convencionales. Investigar sobre la conveniencia de complementar las instalaciones existentes buscando seguridad y garantía sanitaria. Y se desarrollaron tres líneas de investigación: LI 1 “Inorgánicos”: Investigación sobre la eliminación de los metales boro, cobre y molibdeno mediante procesos de intercambio iónico y de coagulaciónfloculación- decantación. LI 2 “Compuestos Orgánicos Volátiles”: Investigación sobre la eliminación de los compuestos orgánicos 1,1 dicloroetano, 1,2 dicloroetano, clorobenceno, 1,3 dicloropropeno y hexacloro 1,3 butadieno mediante procesos de carbón activo granular y de oxidación avanzada. LI 3 “Plantas portátiles”: Investigación sobre plantas existentes portátiles para verificar su rendimiento teórico y proponer mejoras. Estas líneas de investigación se desarrollaron tanto en el nivel teórico como en el empírico, bien sea en laboratorio como en campo. A lo largo del documento se demuestra que las principales fuentes de contaminación, salvo la degradación de yacimientos naturales, proceden de la actividad humana (efluentes industriales y agrícolas, aguas residuales y actividades beligerantes) que provocan un amplio espectro de enfermedades por lo que dificultan tanto la definición de la fuente como la anticipada detección de la enfermedad. Las principales conclusiones que se obtuvieron están relacionadas con el rendimiento de eliminación de los parámetros tras la aplicación de los procesos y plantas de tratamiento de aguas anteriormente reseñadas. Sin embargo, el verdadero elemento designador de originalidad de esta Tesis Doctoral, tal como se ha reseñado arriba, radica en la definición de un sistema seriado de procesos de tratamiento de aguas que asegura la calidad en caso de emergencia. Éste se define en el siguiente orden: pretratamiento, oxidación, coagulación-floculación-decantación, filtración por arena, intercambio iónico, carbón activo granular, microfiltración, radiación UV, ósmosis inversa, radiación UV y cloración final. The main objective of this Thesis is to obtain a chain of stepwise safe water treatments that allow us to ensure the quality of water for human consumption in case of emergencies, so that the effects of hostile actions, such as sabotage or terrorism, natural disasters, etc. and seek appropriate solutions in this case to ensure health. The existing commercial water treatment plants do not ensure quality, and the documentation on the subject presents knowledge gaps or contradictions. These gaps allow us to determine the issues to be discussed during the investigation. Therefore, this objective was manifested in three actions: Researching yields in commercial plants and microorganisms, or toxic and dangerous products removal. Improvements to ensure the performance of conventional plants. Inquire about the advisability of implementing existing facilities for safety and health guarantee. And three lines of research are developed: LI 1 “Inorganic elements”: Research removing metals iron, copper and molybdenum by ion exchange processes and coagulation-flocculation-decantation. LI 2 “Volatile Organic Compounds”: Research removing organic compounds 1,1 dichloroethane, 1,2 dichloroethane, chlorobenzene, 1,3-dichloropropene and 1,3-butadiene hexachloro through processes of granular activated carbon and advanced oxidation. LI 3 “Compact Water Treatment Plants”: Research on existing packaged plants to verify theoretical performance and suggest improvements. These lines of research are developed both theoretically and empirically, both in the laboratory and in the field. Throughout the document, it is evident that the main sources of pollution, other than the degradation of natural deposits, come from human activity (industrial and agricultural effluents, sewage and belligerent activities) which cause a broad spectrum of diseases which hamper both the definition of the source and the early detection of the disease. The main conclusions drawn are related to both the removal efficiency parameters after application of processes and treatment plants outlined above water. However, the real designator of originality of this thesis, such as outlined above, lies in the definition of a serial system water treatment processes assuring quality in case of emergency. This is defined in the following order: pretreatment, oxidation, coagulation-flocculation-sedimentation, sand filtration, ion exchange, granular activated carbon, microfiltration, UV radiation, reverse osmosis, UV radiation and final chlorination.

Metaestudio cualitativo sobre vivencias y gestión del cotidiano en adultos mayores que padecen enfermedades crónicas

Objetivo: Describir la experiencia cultural, interpersonal y personal de los adultos mayores con enfermedades crónicas e identificar las estrategias y redes de apoyo que utilizan en su entorno cotidiano para gestionar la enfermedad. Método: Se desarrolló un metaestudio tipo metaanálisis cualitativo. La estrategia metodológica constó de cuatro etapas: Búsqueda bibliográfica, Categorización de los estudios, Evaluación de la calidad metodológica y Análisis de resultados. Resultados: Se obtuvo una muestra bibliográfica de 22 estudios de naturaleza cualitativa. Los hallazgos se organizaron en 4 categorías: Compresión del padecimiento, Autogestión en el cotidiano, Percepción de los Servicios de Salud y Cotidiano del cuidador. Conclusiones: El esfuerzo de los adultos mayores por alcanzar un nuevo equilibrio social y personal se articula en las estrategias de autogestión que utilizan en su día a día para afrontar sus padecimientos. Las interrelaciones con los servicios de salud, familia y redes de apoyo son fundamentales para gestionar la cronicidad.

INVES: Docencia en Iniciación a la Investigación en Biología

Un equipo multidisciplinar de profesores y profesoras que imparten docencia en la asignatura Iniciación a la Investigación en Biología, constituyen la Red Docente INVES con el fin de desarrollar una metodología propia de trabajo en equipo, en coordinación con el profesorado de la asignatura Estadística, con la que se comparten objetivos de aprendizaje comunes. Durante el desarrollo de la asignatura, el alumnado diseña y ejecuta un proyecto de investigación bibliométrico de temática biológica sobre un tema actual y de interés. Con ello se favorece la adquisición de competencias transversales del módulo básico del título de grado. La dinámica de trabajo en grupo culmina en la edición de unas Jornadas Científicas, donde los estudiantes exponen los trabajos realizados. Se han consensuado modificaciones en las metodologías y actividades de aprendizaje, mejorando en la eficiencia de la experiencia de enseñanza-aprendizaje.

Elaboración de folletos informativos sobre enfermedades infecciosas de los equinos para transferir a centros reproductivos equinos

La elaboración de esta propuesta surge a raíz de la aparición de casos de equinos afectados y muertos por el Virus del Oeste del Nilo (VON) en la Provincia de Córdoba, y del re-surgimiento de un brote de Arteritis viral equina (AVE) en la provincia de Buenos Aires y de Córdoba en el corriente año 2010. Estas dos enfermedades consideradas exóticas históricamente para la provincia de Córdoba (y la Argentina) fueron diagnosticadas en el territorio provincial recientemente; el VON en 2010 y la AVE en 2000/1 y de nuevo en 2010. Está claro que existe una gran desinformación a nivel de productores, trabajadores y profesionales de la industria equina respecto a la existencia y forma de enfrentarse a éstas y otras enfermedades infecciosas que afectan a los equinos y en algunos casos también a los humanos. Es más, hemos podido comprobar cómo las autoridades sanitarias oficiales toman a veces medidas desacertadas frente al control de estas nuevas enfermedades, suponemos por falta de informacion. Además como docente de la asignatura "enfermedades transmisibles y toxicas de los equinos" por más de 15 años puedo asegurar que existe una carencia marcada de material didáctico y bibliográfico en español. En Córdoba existen importantes centros de reproducción equina, que concentran varios centenares de equinos de alto valor genético y de distintos orígenes geográficos como así también numerosos productores de equinos de distintas razas. A través de las consultas recibidas en algunos casos percibimos el grado de desinformación y sentimos la necesidad de difundir información necesaria respecto a las muchas enfermedades infecciosas que pueden afectar a los equinos. Los cambios climáticos, la globalización del mercado de semen, embriones y reproductores equinos, el tránsito de equinos a los distintos eventos deportivos o de recreación representan un riesgo significativo para la transmisión de enfermedades. Dos importantes centros equinos reproductivos ubicados en el sur de la provincia nos han manifestado su necesidad de conocer y estar actualizados sobre las enfermedades infecciosas que pueden y de hecho impactan sobre sus poblaciones equinas, Estos centros manejan poblaciones de yeguas donantes de embriones que representan una elit genetica de equinos de Salto y Polo principalmente, ademas a grandes poblaciones de yeguas receptoras de embriones que se utilizan como medio para la produccion de potrillos de alto valor. En centros de este tipo, la prevencion y control de enfermedades infecciosas especialmente aquellas potencialmente letales es critica, ya que su incidencia podria tener un gran impacto negativo y con las consecuentes pérdidas económicas para no solo estos centros sino tambien para sus clientes y para la provincia. Asimismo, como resultado de mi asistencia a la mesa provincial equina y el dialogo con personal de la Secretaría de Ganadería del Ministerio de Agricultura ganaderia y Alimentos de la Pcia, surgió la idea de elaborar folletos informativos para cada una de las principales enfermedades infecciosas para su distribucion en forma impresa en los distintos eventos hípicos de la provincia y en forma digital desde la pagina web de la Secretaría.

Tratado de las enfermedades de las vías urinarias /

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