Terästankojen vannesahaus

Vannesahausta on tutkittu Suomessa hyvin vähän, ja kirjallista materiaalia on ollut niukasti saatavilla. Tämä oppikirjaksi tarkoitettu raportti on muokattu DI Arto Tanskasen diplomityöstä. Raportti käsittelee vannesahoja ja niiden rakennetta hieman pintapuolisemmin ja syventyy tarkemmin terän ja itse sahausprosessin teoriaan. Terää käsittelevässä osuudessa tehdään katsaus lähes kaikkiin vannesahauksen lastuamisteknisiin parametreihin lähtien terämateriaaleista, läpi käydään terän valmistus, terämateriaalit, terägeometriat, hammasmuodot ja haritus. Noiden lisäksi käsitellään lastuamisparametreja ja lastuamisvoimia vannesahauksessa, ja lopuksi sahauksen kustannuksia tarkastellaan kustannus per katkaisu -periaatteella. Lastuamisen teoria on vannesahauksen osalta perin monimutkaista ja siihen liittyy useita eri tekijöitä, jotka tekevät tarkastelusta haastavan. Raportin lopussa kerrotaan suosituksia ja ohjeistetaan sahauskokeiden teko sekä esitetään kokeelliseen tutkimukseen perustuvia keskeisimpiä havaintoja.

Pienpuun hyödyntäminen havuvanerin valmistuksessa

Tämän diplomityön tavoitteena on selvittää pienpuun käytön vaikutuksia Pellos 1 ja Pellos 2 -havuvaneritehtaiden kannattavuuteen. Työssä tutkitaan myös sitä, miten suuria määriä pienpuuta Pellos 1:llä on mahdollista hyödyntää, ja millaisilla keinoilla sekä investoinneilla pienpuun sorvausta voidaan tehostaa. Tutkimuksessa esitettävät laskelmat perustuvat Pekka Hyttisen vuonna 2000 valmistuneen diplomityön koeajojen tuloksiin. Pienpuulla tarkoitetaan tässä yhteydessä latvaläpimitaltaan 170–220 millimetriä paksua tukkia. Kannattavuuslaskelmien tuloksena esitetään Pellos 1:n ja Pellos 2:n tuotantokapasiteetin, hyötysuhteen, muuttuvien kustannusten ja myyntikatteen muuttuminen puun latvaläpimittaluokan funktiona. Lisäksi vertaillaan Pellos 1:n ja Pellos 2:n tunnuslukujen välisiä suhteita ja selvitetään, kummalla tehtaalla pienpuun käyttö vanerin valmistuksen raaka-aineena on järkevämpää. Diplomityön toinen tutkimusosa koskee Pellos 1:llä käsiteltävän pienpuun maksimimäärää sekä tehtaan katkaisu- ja sorviosaston toimintaa. Pellos 1:n suurimpaan mahdolliseen pienpuun käsittelymäärään vaikuttaa teknisten ja tuotannollisten rajoitusten lisäksi myös tukkijakauman rakenne sekä pienpuun käytön lisäämisestä aiheutuva puuraaka-aineen lisätarve. Pienpuun käyttö nostaa katkaisu- ja sorviosastolla käsiteltävää puun kappalemäärää, minkä seurauksena koneiden prosessointinopeus joutuu koetukselle. Tutkimuksen lopussa käsitellään modernisointikohteita, joilla sorvauksen saantoa pystyttäisiin parantamaan ja sorvien toimintaa nopeuttamaan.

Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahingot

Suomi eroaa logistisessa mielessä muista Euroopan maista. Kuljetusetäisyydet ovat Suomessa hyvin pitkiä ja ilmasto-olosuhteet asettavat omat haasteensa logistiikan toimivuudelle. Suomen logistiikkakustannukset ovatkin selvästi korkeammat verrattuna eurooppalaiseen tasoon. Kuljetusvahinkokustannusten minimoiminen on yksi keino Suomen logistiikkakustannusten vähentämiseksi. Tämän KUMI-hankkeen 1.väliraportin tavoitteena oli kartoittaa kuljetusvahinkojen esiintyvyyttä, syitä ja kustannuksia Suomessa kirjallisuuskatsauksen ja haastattelututkimuksen avulla. Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa käytetään yleensä useampaa kuin yhtä kuljetusmuotoa. Olosuhteet eri kuljetusmuodoissa poikkeavat toisistaan ja siksi yhdessä kuljetusmuodossa hyväksyttävä lastin kiinnitys ei ole välttämättä riittävä toisessa. Kansallisesti ja kansainvälisesti annetuista lastin kiinnitystä eri kuljetusmuodoissa määrittelevistä säädöksistä huolimatta Euroopan Unionin teillä tapahtuu joka vuosi heikosta lastin sidonnasta tai lastauksesta johtuvia onnettomuuksia. Riskien hallintakeinoista merkittävimpänä pidetään riskien pienentämistä. Riskien pienentämisessä tavallisin keino on vahingontorjunta, jonka avulla pyritään joko kokonaan estämään vahingon syntyminen tai pienentämään riskin toteutumisesta aiheutuvaa vahinkoa. Kuljetusvahingoista noin 70 % voidaan ehkäistä vahingontorjuntatoimin ja vain noin 30 % vahingoista on ennalta arvaamattomia. Kuljetusyrityksillä on käytössään laatujärjestelmiä, joiden tarkoituksena on osoittaa yrityksen kelpoisuus lastinantajille. Laatuvaatimusten täyttymiseksi kuljetusyrityksen johtamisjärjestelmään tulisi kuulua laatujärjestelmä, jossa sitoudutaan kuljetusyrityksen jatkuvaan laadun tason kehittämiseen. ”Mitä ei mitata, sitä ei voi johtaa, ja mitä ei johdeta, sitä ei voi kehittää”. Tämän vuoksi kuljetusyrityksen laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Vahinko on yleensä yksittäisten osatekijöiden summa ja tapahtumaketjun katkaisu missä vaiheessa tahansa estää vahingon sattumisen. Tilastoiminen on keino havaita riskitekijät ajoissa. Vakuutusyhtiöt korvaavat Suomessa vuosittain tavaravahinkoja 30–40 miljoonan euron arvosta, mutta tämä luku kattaa vain osan kaikista kuljetusvahingoista, sillä monien yritysten pienemmät vahingot jäävät usein tilastoimatta. Sekä kansainvälisissä että suomalaisissa tutkimuksissa on havaittu, että vakuutusten piiriin kuulumattomat kustannukset ovat selvästi suurempia kuin vakuutusten kattamat kustannukset. Osana tätä tutkimusta tehdyn haastattelututkimuksen perusteella kuljetuspoikkeamista ylivoimaisesti yleisimpiä ovat tuotevahingot (särkyminen tai vaurio). Kuljetusvahinkojen yleisimpiä syitä ovat käsittelyvirheet, sopimaton pakkaus ja puutteelliset merkinnät. Lisäksi asiantuntijahaastatteluissa korostettiin inhimillisten virheiden ja työntekijöiden asenteiden vaikutusta kuljetusvahinkoihin. Arvioiden mukaan käsittelyvirheistä yli 70 % on inhimillistä erehtymistä. Haastattelujen perusteella on todettavissa, että kuljetusvahingot ja niistä aiheutuneet kustannukset riippuvat käsiteltävistä tuotteista ja niiden luonteesta. Merkittävää on, ettei monikaan haastatelluista yrityksistä ole tietoinen tuotevahinkojen kokonaiskustannuksista vaan pelkästään vahinkojen aiheuttamista suorista kustannuksista. Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahinkojen vähentämiseksi olisi erityisen tärkeää tuoda yritysten yleiseen tietoisuuteen tuotevahinkojen todelliset kokonaiskustannukset. Tietoisuutta lisäämällä yritysten motivaatio ja asenteet vahingontorjuntatyötä kohtaan kasvavat, millä on suorat myönteiset vaikutukset tuotevahinkojen esiintyvyyteen ja kuljetuskustannusten vähenemiseen.