The inherent equitable jurisdiction and the plenary power of the Supreme Court of New South Wales to order the winding up of companies

Not all companies in Australia are amenable to a winding up order pursuant to the Corporations Act 2001 (Cth). The Supreme Court of New South Wales has previously dealt with such winding up applications by apparently focusing on the inherent jurisdiction of the court to consider whether the court has jurisdiction to firstly consider the winding up application. This article proposes an original alternative paradigm: the plenary power provided to the court by s 23 of the Supreme Court Act 1970 (NSW) can be utilised to initially attract the jurisdiction of the court and subsequently the inherent jurisdiction specifically utilising the equitable “just and equitable” ground is available to the court to consider and make such a winding up order if appropriate. Variation of such a paradigm may also be available to the court when considering the inherent jurisdiction in relation to corporation matters more generally.

Statistical survey of the county of Meath, : with observations on the means of improvement; drawn up for the consideration, and under the direction of the Dublin Society. /

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Follow-up of the sponge and asteroid populations at the station Larsen A south (PS69/724-1 and PS77/253-1), Antarctic Peninsula, between 2007 and 2011

Over 30% of the Antarctic continental shelf is permanently covered by floating ice shelves, providing aphotic conditions for a depauperate fauna sustained by laterally advected food. In much of the remaining Antarctic shallows (<300 m depth), seasonal sea-ice melting allows a patchy primary production supporting rich megabenthic communities dominated by glass sponges (Porifera, Hexactinellida). The catastrophic collapse of ice shelves due to rapid regional warming along the Antarctic Peninsula in recent decades has exposed over 23,000 km**2 of seafloor to local primary production. The response of the benthos to this unprecedented flux of food is, however, still unknown. In 2007, 12 years after disintegration of the Larsen A ice shelf, a first biological survey interpreted the presence of hexactinellids as remnants of a former under-ice fauna with deep-sea characteristics. Four years later, we revisited the original transect, finding 2- and 3-fold increases in glass sponge biomass and abundance, respectively, after only two favorable growth periods. Our findings, along with other long-term studies, suggest that Antarctic hexactinellids, locked in arrested growth for decades, may undergo boom-and-bust cycles, allowing them to quickly colonize new habitats. The cues triggering growth and reproduction in Antarctic glass sponges remain enigmatic.

Expression of a bacterial xylanase in Trichoderma reesei under the egl2 and cbh2 glycosyl hydrolase gene promoters

Expression vectors were constructed for Trichoderma reesei using the promoters, secretion signals and the modular structure of the efficiently expressed and secreted cellulase enzymes EGL2 (Cel5A) and CBH2 (Cel6A) as a prelude to establishing a platform where a gene of interest can be expressed under several promoters simultaneously. The designs featured (i) EGL2sigpro (egl2 promoter and secretion signal), (ii) EGL2cbmlin (egl2 promoter, secretion signal, EGL2 cellulose binding module and linker), (iii) CBH2sigpro (cbh2 promoter and secretion signal) and (iv) CBH2cbmlin (cbh2 promoter, secretion signal, CBH2 cellulose binding module and linker). Recombinant vectors were introduced individually into the high protein-secreting T. reesei RUT-C30 strain to generate single-promoter transformants expressing the Dictyoglomus thermophilum xynB gene that encodes a thermophilic xylanase enzyme (XynB). Ten transformants producing XynB representing each of the four different types of vectors were selected for further testing and the highest XynB production was achieved from a transformant containing 1–2 copies of the EGL2cbmlin vector. Best xylanase producers did not show any particular pattern in terms of the number of gene copies and their mode of integration into the chromosomal DNA. Transformants generated with the cbmlin-type vectors produced multiple forms of XynB which were decorated with various N- and O-glycans. One of the O-glycans was identified as hexuronic acid, whose presence had not been observed previously in the glycosylation patterns of T. reesei.

Science-based restoration monitoring of coastal habitats, Volume One: A framework for monitoring plans under the Estuaries and Clean Waters Act of 2000 (Public Law 160-457)

Executive Summary: The Estuary Restoration Act of 2000 (ERA), Title I of the Estuaries and Clean Waters Act of 2000, was created to promote the restoration of habitats along the coast of the United States (including the US protectorates and the Great Lakes). The NOAA National Centers for Coastal Ocean Science was charged with the development of a guidance manual for monitoring plans under this Act. This guidance manual, titled Science-Based Restoration Monitoring of Coastal Habitats, is written in two volumes. It provides technical assistance, outlines necessary steps, and provides useful tools for the development and implementation of sound scientific monitoring of coastal restoration efforts. In addition, this manual offers a means to detect early warnings that the restoration is on track or not, to gauge how well a restoration site is functioning, to coordinate projects and efforts for consistent and successful restoration, and to evaluate the ecological health of specific coastal habitats both before and after project completion (Galatowitsch et al. 1998). The following habitats have been selected for discussion in this manual: water column, rock bottom, coral reefs, oyster reefs, soft bottom, kelp and other macroalgae, rocky shoreline, soft shoreline, submerged aquatic vegetation, marshes, mangrove swamps, deepwater swamps, and riverine forests. The classification of habitats used in this document is generally based on that of Cowardin et al. (1979) in their Classification of Wetlands and Deepwater Habitats of the United States, as called for in the ERA Estuary Habitat Restoration Strategy. This manual is not intended to be a restoration monitoring “cookbook” that provides templates of monitoring plans for specific habitats. The interdependence of a large number of site-specific factors causes habitat types to vary in physical and biological structure within and between regions and geographic locations (Kusler and Kentula 1990). Monitoring approaches used should be tailored to these differences. However, even with the diversity of habitats that may need to be restored and the extreme geographic range across which these habitats occur, there are consistent principles and approaches that form a common basis for effective monitoring. Volume One, titled A Framework for Monitoring Plans under the Estuaries and Clean Waters Act of 2000, begins with definitions and background information. Topics such as restoration, restoration monitoring, estuaries, and the role of socioeconomics in restoration are discussed. In addition, the habitats selected for discussion in this manual are briefly described. (PDF contains 116 pages)

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Under the roof and the pen of Elizabeth Willing Powel. Material culture, sociability, and letters in revolutionary and early republican Philadelphia

Ce mémoire a pour toile de fond Philadelphia à la fin du dix-huitième siècle et couvre les périodes de la Révolution américaine et les débuts de la République. Trois thèmes s’y entrelacent: la culture matérielle, la sociabilité, et l’agentivité des femmes. Ces trois thèmes sont explorés au travers de Elizabeth Willing Powel, une femme éduquée faisant partie de l’élite de Philadelphie, et des moyens avec lesquels elle s’auto-projetait auprès de la société au travers l’environnement matériel de sa maison – la Powel House – and au travers de sa correspondance. Elizabeth Powel était reconnue pour son intelligence, son art de la conversation et ses qualités d’hôtesse. Ce projet explore les interactions entre une femme de l’élite et son environnement matériel durant les périodes révolutionnaires et postrévolutionnaires. Le but est d’observer comment la culture matérielle représentait des positions sociales, culturelles et politiques. Ce mémoire observe les interactions sociales et les façons dont Elizabeth Powel se représente en société par une analyse de sa correspondance, analyse qui porte une attention particulière aux discours de Elizabeth sur les questions du rôle des femmes en société, de l’éducation des femmes. Enfin, ce mémoire explore comment la culture matérielle et l’écriture épistolaire étaient des vecteurs d’agentivité pour Elizabeth, des moyens de participer aux important changements qui transformaient la société américaine de la fin du dix-huitième siècle.

Under the moon and over the sea : a collection of caribbean poems.

Colección de más de cincuenta poesías, dividida en cinco partes, que evoca las vistas, sonidos, gustos y cuentos del Caribe, así como la experiencia de vivir allí. Muchos de estos poemas son inéditos.