La belle époque du parlant : panorama de la chronophonie à l'aube du vingtième siècle

La volonté de produire des vues sonores est présente dès les débuts du cinéma, comme en témoignent les expérimentations d'Edison, Lioret, Messter et tant d'autres. Ce mémoire s'inscrira en continuité des études débutées il y a une vingtaine d'années déjà, tendant à montrer que l'utilisation du son in ne débute pas en 1927 avec The Jazz Singer (Alan Crosland). Il s'orientera sur les travaux de Léon Gaumont relatifs à la synchronisation du son et de l'image par l'entremise de son chronophone, et examinera en quoi cette tentative de synchronisation pourrait participer aux processus attractionnels du cinéma des premiers temps, période d'inventions et d'expérimentations multiples de la fin du XIXème siècle jusqu'aux alentours de 1914. De facto, comme ce cinéma a principalement une dimension exhibitionniste, l'ajout du son postsynchronisé semble renforcer son côté attractionnel prédominant : non seulement on « fait vivre des images », mais en plus on adjoint la possibilité de « donner à entendre », en rendant plus intrinsèquement sensitive l'expérience cinématographique. Il sera principalement question de l'apport de cette nouvelle attraction relativement à plusieurs instances : le fabricant de vues animées, le « metteur en scène », l'exhibiteur et, bien entendu, le spectateur. Ces recherches seront basées sur différents types de « vues phoniques » produites par la compagnie de Léon Gaumont qui soulèveront des questions parallèles tantôt relatives aux appareillages, tantôt relatives aux paradigmes de monstration dans lesquelles ces vues s'inscrivent. Ces divers éléments permettront alors de distinguer à quel(s) niveau(x) se situe la frontière entre « l'attraction d'attraction » et l'attraction en soi, que constitue l'adjonction d'un son synchronisé à l'image.

La réception des expositions d'art engagé à la fin du XXe siècle au Québec : entre reconnaissance et institutionnalisation

L’objectif de ce mémoire est de comprendre comment s’articule la réception d’expositions socialement engagées dans un contexte muséal contemporain et québécois. Afin de mener à bien cette recherche, deux études de cas seront analysées : Art et féminisme (1982) et Pour la suite du Monde (1992). Comme l’exercice du mémoire commande un développement restreint, nous avons sélectionné des manifestations qui se sont déroulées dans une seule institution, le Musée d’art contemporain de Montréal. Avant d’aborder directement le phénomène de réception et afin de bien cerner le contexte artistique et théorique des années 80 et 90, le premier chapitre sera consacré aux différentes théories et pratiques de l’exposition, telles que développées au cours de cette période. Ainsi, nous parcourrons des théories relatives à l’exposition d’art et à son commissariat de Jérôme Glicenstein, Mieke Bal, Yves Michaud, Nathalie Heinich et Michel Pollak ainsi que Daniel Buren. Ensuite, les deuxième et troisième chapitres seront exclusivement voués à Art et féminisme et Pour la suite du Monde. Outre l’examen de leur réception, nous décrirons leur contexte de mise sur pied, et ce, tant du point de vue conceptuel que sociohistorique. Le but de cet exercice sera de bien comprendre comment s’énonce le propos d’une exposition lorsqu’il est lié de près à sa réalité politique, culturelle et institutionnelle.

Quelques réflexions sur les origines de l'argot français du XXe siècle

Le but de ce mémoire est d’étudier les origines étymologiques des mots argotiques qui ont commencé à être utilisés pendant le vingtième siècle. 100 mots ont été choisis et présentés selon leurs origines. Les mots ont été choisis dans le Dictionnaire de l’argot et du français populaire. Les langues d’origine les plus représentées parmi ces 100 mots ont été étudiées pour voir s’il y a une raison probable pour laquelle le français a emprunté des mots à ces langues. Nous avons classé la plupart des mots en champs lexicaux pour examiner s’il y a un certain type de mots qui sont empruntés et si les langues différentes contribuent à des champs lexicaux différents. L’étude a montré que le français a emprunté des mots argotiques aux beaucoup de langues différentes pendant le vingtième siècle. L’anglais et l’arabe ont contribué avec le plus grand nombre de mots. Pour ces deux langues et pour la plupart des autres langues de l’étude, nous discutons des raisons possibles pour lesquelles les mots ont été empruntés.

Littérature et société en Belgique francophone (1944-1960)

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Os romances de Lygia Fagundes Telles : uma tessitura narrativa na senda do humano

Tese de doutoramento, Estudos de Literatura e de Cultura (Estudos Brasileiros), Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras, 2015

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La multiculturalité, la communauté et les femmes non-conventionnelles dans The Diviners de Margaret Laurence et O Pioneers! de Willa Cather

Résumé Ce mémoire traite des enjeux multiculturels du tournant du vingtième siècle en Amérique du Nord, des problématiques de la communauté de face-à-face ainsi que de la non-conventionalité des protagonistes féminins présents dans The Diviners (1974) de Margaret Laurence et O Pioneers! (1913) de Willa Cather. Cette étude a pour objectif de faire des liens entre ces deux œuvres qui ont été écrites par des auteures féminines, qui mettent en scène des femmes fortes et émancipées dans des petites communautés multiculturelles de l’Ouest. Cette étude traitera également des différences entre les deux romans, soit l’époque et le contexte. Cette étude s’intéressera, en premier lieu, aux différents enjeux de la multiculturalité et analysera les deux romans à la lumière de concepts tels le Melting pot, l’assimilation et l’interculturalité. Cette étude s’intéressera ensuite aux problématiques de la communauté de face-à-face. Elle aura pour objectif de déconstruire l’idéal type de la communauté de face-à-face et de démontrer comment frictions et rejets font partie du quotidien des personnages des deux romans. En dernier lieu, cette étude s’intéressera à la non-conventionalité des personnages féminins principaux. En effet, chacune à leur manière, les protagonistes fracassent les stéréotypes féminins de leur milieu et de leur époque afin de s’émanciper.

Les conditions d'une musicalité du sonore : étude comparative sur le statut musical du bruit en musique et au cinéma

La création cinématographique de l’étudiante qui accompagne ce mémoire sous la forme d’un DVD est disponible à la Médiathèque de la Bibliothèque des lettres et sciences humaines sous le titre : Qui va droit son chemin.(http://atrium.umontreal.ca/notice/UM-ALEPH002343834)

Dramatizing whoredom : prostitution in the work of Tennessee Williams

Cette thèse explore le leitmotiv de la prostitution dans l’oeuvre de Tennessee Williams et soutient que la plupart des personnages de Williams sont engagés dans une forme de prostitution ou une autre. En effectuant une analyse formaliste des textes de Williams qui illustrent toute forme de prostitution, avec une attention particulière à quatre grandes pièces, A Streetcar Named Desire (1947), Cat on a Hot Tin Roof (1955), Suddenly Last Summer (1958) et Sweet Bird of Youth (1959), cette présente étude fait valoir que le dramaturge utilise un mode de fiction—le gothique—en lien avec une pratique transgressive—la prostitution—pour relier les classes sociales et troubler les catégories de prostitution. Ce faisant, Williams offre une vision plus représentative et nuancée de la prostitution. Théoriquement, cette thèse repose sur des oeuvres critiques portant sur le genre, la sexualité et l'histoire de Michel Foucault, David Savran, et Michael Paller afin de situer la dramaturgie de Williams dans le contexte historique et culturel des années 1940 et 1950. La première partie de cette thèse (chapitres un et deux) fournit de nombreuses informations autobiographiques et biographiques qui expliquent pourquoi la prostitution est devenue le thème de prédilection pour Williams. Cette section met l’accent sur sa préoccupation constante à l’égard de sa prostitution artistique (en prostituant son art pour le succès commercial) et sexuelle (en payant pour des prostitués). Cette partie présente également un inventaire détaillé des prostituté(e)s, que je divise en trois catégories: 1) la prostitution des enfants, 2) la prostitution masculine et 3) la prostitution féminine. La deuxième partie de cette étude, composée des chapitres trois et quatre, identifie les personnages de Williams qui s’engagent dans une forme de prostitution morale. Ce groupe comprend ceux qui tirent directement profit de la prostitution des autres ainsi que ceux qui se marient uniquement pour un gain financier ou une promotion sociale ou les deux. L’oeuvre de Williams résiste la représentation stéréotypée de la prostituée en littérature comme étant uniquement de sexe féminin ou provenant des classes sociales défavorisées ou les deux. La prostituée de Williams n’est ni une figure romantique ni une rebelle menaçant la société. Cette thèse conclut qu’en représentant des enfants prostitués, des femmes de rue, des prostitués de sexe masculin, des souteneurs, des proxénètes, des propriétaires de bordels, des leaders corrompus et des personnes qui se prostituent en concluant des mariages de convenance, Williams a effectivement et incontestablement dramatisé la prostitution sous toutes ses formes.

Believing in belief : the modernist quest for spiritual meaning (Croyer en croyance : la quête moderniste pour le sens spirituel)

Cette thèse défend l’idée que plusieurs auteurs modernistes ont utilisé des concepts centraux à la croyance religieuse traditionnelle afin de préconiser le changement social. Au lieu de soutenir l'hypothèse de la sécularisation, qui prétend que les modernistes ont rejeté la religion en faveur d'une laïcité non contestée, j'argumente en faveur de ce que j'appelle « la spiritualité moderniste, » qui décrie une continuité intégrale des concepts spirituels dans l'agitation de la période moderniste qui a déstabilisée les institutions qui avait auparavant jeté les bases de la société Occidentale. En me basant sur les écrit de Sigmund Freud, William James et Émile Durkheim concernant les fins poursuivis par la religion, je développe cinq concepts centraux de la croyance religieuse que les modernistes ont cherché à resignifier, à savoir la rédemption, la communauté, la sacralité, le spectre, et la liturgie, et, dans chaque cas, j'ai montré comment ces catégories ont été réinterprétées pour traiter des questions considérées comme essentielles au début du vingtième siècle, à savoir ce que l’on identifie aujourd’hui comme le féminisme, l'écologie, la biopolitique, les crises, et le rôle du poète. Le chapitre I se concentre sur la rédemption par le féminin telle qu’on la trouve dans le recueil de vers de H.D. portant sur la Seconde Guerre mondiale, Trilogy (1944-1946), qui projette un certain espoir grâce à un mélange synchrétique de Christianisme, de mythes anciens, d’astrologie, et de psychologie. Mon deuxième chapitre discute de The Grapes of Wrath (1939) de John Steinbeck, qui élargit le rôle de la communauté en avançant une écologie universelle qui concevoit tous les gens comme étant intimement liés entre eux et avec le monde. Le chapitre III traite de la notion du sacré dans The Light in August (1932) de Willam Faulkner et Nightwood (1936) de Djuna Barnes, qui préconisent une foi privatisée qui accentue l'illégitimité des concepts de sacralité et de pollution en élevant des individus qui sont marginalisés biopolitiquement. Le chapitre IV cherche à comprendre le retour des morts, et je soutiens que le topos a été utilisé par les modernistes comme un symbole de crises sociales; le chapitre enquête d'abord sur “The Jolly Corner” (1908) de Henry James, que j'ai lu comme la séquence rêvée d'un homme faisant face à son propre spectre, Ulysses (1922) de James Joyce, où Stephen Dedalus est hanté de façon répétée par le spectre de sa mère, et Mrs. Dalloway (1925) de Virginia Woolf, qui se concentre sur le motif caché de la Fête des Morts. Ma cinquième section traite de la liturgie, la langue poétique utilisée pour les rites religieux, dans la première poésie de Wallace Stevens, qui conçoit le rôle du poète comme une vocation de l'imagination.

Émergence du fumisme dans la production d'un nouvel esprit littéraire

La présente thèse se veut une relecture du fumisme en tant que concept et mouvement historique daté (années 1860-1880) et situé (la France), ou moment qui représente une économie de sens qui a bouleversé les habitudes perceptuelles et intellectuelles de la réception depuis la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Selon la lecture habituelle du fumisme, les productions des poètes et artistes fumistes, qualifiées de « fumisteries », ne forment qu’un chapitre, ou une catégorie négligeable, de l’histoire littéraire. Cette histoire confond le fumisme en tant que mouvement littéraire éphémère avec les épisodes décadent et symboliste pour le réduire à un concours de mystifications de bourgeois par des bohèmes en marge par rapport à l’institution littéraire organisées par le comédien Sapeck et l’écrivain Alphonse Allais, tous deux nommés ironiquement chefs de « l’École fumiste » vers 1880. Or, en offusquant la conception positiviste du langage qu’elle lui applique afin de le réduire à une simple provocation sans but, et en assimilant Rimbaud aux « fumisteries » des « décadents », la critique littéraire nous donne l’outil principal de démystification du fumisme en tant que pratique ou mode de production d’une économie de sens. C’est cette économie qui constitue notre principal point d’intérêt. Contemporain des épisodes décadent et symboliste, le moment fumiste oblige la réception à reconfigurer la façon de produire du sens. Les productions fumistes (essentiellement des poèmes et des caricatures, comme dans l’Album zutique, notre corpus principal) sont fondées sur une économie du rébus. Exemplifiée par le sonnet de Rimbaud intitulé « Voyelles », cette économie, qui crée des « documents », des textes inséparables de leur matière, introduit l’économie artistique du vingtième siècle – en particulier, au mode de perception cinématographique tel que fabriqué par le fumiste Émile Cohl.

Les relations d’accords : proposition pour un système d’organisation harmonique structurelle au sein d’un discours non-tonal

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Émiliano Renaud (1875-1932) : premier pianiste-virtuose du Québec : interprète-pédagogue-compositeur

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Mutations esthétiques, mais continuité technique dans l'oeuvre de Pierre Boulez

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).