Vacaciones y salud: propuestas para disfrutar del tiempo libre

Boletín semanal para profesionales sanitarios de la Secretaría General de Salud Pública y Participación Social de la Consejería de Salud

Trabajo y descanso escolar : horario, vacaciones y deberes. I.

El problema de la fatiga, y su influencia en el rendimiento escolar, es de gran importancia para los pedagogos, psicólogos y educadores. En lo que respecta al entorno escolar, es necesario un adecuado estudio del horario, programa y tareas escolares, con espacios adecuados para el descanso y las vacaciones. Las tres etapas del ciclo son trabajo, fatiga y descanso. Frente a la fatiga se dan cuatro posturas: la romántica, la filantrópica, la pedagógica y la pragmática. Por otro lado en la fatiga podemos distinguir varios tipos: la fisiológica, la psicológica y la patológica.

Especial verano 2010

Boletín semanal para profesionales sanitarios de la Secretaría General de Salud Pública y Participación Social de la Consejería de Salud

Asma ocupacional y su relación con los isocianatos

El asma ocupacional es una enfermedad cuya prevalencia esta en aumento, tanto en países desarrollados como tercermundistas. La Organización Panamericana de la Salud (OPS) atribuye del 5% al 10% de la mortalidad por causas respiratorias al asma1. En el Reino Unido se calcula que uno de cada cinco trabajadores desarrolló esta enfermedad a causa de su trabajo2. Esta patología respiratoria es ocasionada por un ambiente ocupacional específico, los síntomas que comprenden disnea, sibilancias y tos entre otros, suelen presentarse veinticuatro horas después de la exposición y característicamente mejoran en los periodos de vacaciones y los fines de semana. Se debe diferenciar entre el asma agravada por el trabajo cuando el trabajador esta previamente diagnosticado y presenta síntomas de empeoramiento de su patología al entrar en contacto con la sustancia desencadenante; y el asma ocupacional clásica donde el trabajador desarrolla la enfermedad al exponerse a la sustancia irritante. Este es un problema creciente toda vez que no se accede con facilidad a los mecanismos necesarios para un diagnóstico y manejo oportuno de estos trabajadores, debido a que no se cuenta con la infraestructura necesaria para una reubicación oportuna y tampoco se instruye al personal médico de primer nivel en el diagnostico de esta patología. En esta revisión, se analizarán algunos estudios en los que se demuestra la relación entre la exposición a los Isocianatos y el desarrollo de asma ocupacional; se concluye pues, que si bien es importante realizar un diagnóstico correcto y oportuno, iniciar el manejo médico adecuado tambien es de vital importancia, resultando fundamental también capacitar al trabajador y empleador para proteger la salud y prevenir el desarrollo de esta patología tan dramática. PALABRAS

Hijos de emigrantes españoles en los centros de vacaciones escolares : resultados de una encuesta.

Se hace un estudio sobre la evolución que experimentan los Centros Vacacionales Escolares en España desde 1957 al 1976. Debido a la fuerte emigración de España a Europa desde finales del siglo XIX, se lleva a cabo una experiencia de participación de niños de hijos emigrantes en estos centros, durante los veranos de 1975 y 1976. Se exponen cuadros con datos relativos a la procedencia de los niños, a la profesión de los padres, al nivel de conocimiento de español, a la opinión sobre la vida en el Centro de Vacaciones y el retorno al mismo, a la opinión sobre los niños españoles no hijos de emigrantes con los que conviven y a la actitud sobre el regreso definitivo a España. Se realiza un balance global a juicio de los directores de estos centros, que lo consideran muy positivo por el conocimiento que de su patria y sus compatriotas han recibido estos niños. Como conclusión, se apuesta por una política de facilitación de la reinserción en España de las familias emigrantes.

Trabajo y descanso del escolar : horario escolar y ocio. VI.

El problema del trabajo y del descanso escolar se analiza en relación a los programas de estudio, en concreto su extensión, complejidad y complicación. También se trata el tema del ocio, y su diferencia respecto al concepto de descanso. En lo que respecta al ocio, se tocan las siguientes cuestiones: los recreos y el tiempo libre, el ejercicio físico, el asueto semanal, las vacaciones y el ocio dirigido. Por último se enumeran una serie de recomendaciones finales sobre la fatiga y el descanso.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

CARACTERÍSTICAS ORGANIZACIONALES DE LA SATISFACCIÓN LABORAL EN ESPAÑA

En el presente artículo se lleva a cabo un modelo de análisis de la incidencia de las características inherentes al trabajo sobre la satisfacción laboral. El contraste empírico tiene su origen en la Encuesta de Calidad de Vida en el Trabajo del año 2010 (Ministerio de Trabajo e Inmigración de España), siendo la metodología aplicada una regresión stepwise. Las variables independientes que se han considerado en el modelo de la satisfacción laboral fueron, por orden de inclusión y explicación : motivación, actividad, organización del trabajo, salario, jornada, valoración de los superiores, estabilidad, desarrollo personal, vacaciones y permisos y posibilidad de promoción. Se han obtenido como resultado todos los coeficientes de regresión positivos y significativos, siendo la bondad del modelo aceptable en la medida en que las variables independientes se derivan únicamente de características de la organización.

Una, dues, tres, quatre mil llengües. 'Una, dos, tres, cuatro mil lenguas'.

Resumen de la revista en catalán

Plan de negocios Lunette Atelier

Lunette Atelier, desde Septiembre de 2014 se dedica a la venta de gafas de sol por Facebook, cuenta con 5.000 seguidores y 2.000 en Instagram, actualmente está en el proceso de registro de marca en la Cámara de Comercio de Bogotá. El objetivo de este plan de empresa es hacer una línea de negocio: venta de vestidos de baño 100% personalizables por medio de una página web. La necesidad de la mayoría de las mujeres de hoy en día a la hora de irse a vacaciones y lucir sus vestidos de baño es verse bien, sentirse cómodas, seguras y únicas. Es por esto que la empresa quiere satisfacer esta necesidad, ofreciendo un portafolio de productos variado para que sus clientas puedan elegir la mejor opción para su cuerpo, la que las haga sentir más seguras, no importa la talla que sea, el color que quiera o el diseño que le quede mejor, Lunette Atelier ofrece productos exclusivos y únicos para todas la mujeres. Nuestro valor agregado, ofrecemos una experiencia de compra única por medio del diseño de cada una de las prendas a la medida y al gusto de cada cliente. Todas nuestras piezas son confeccionadas con las mejores materias primas del mercado, aparte de esto son exclusivas e importadas. La mayoría de nuestros productos están hechos de microfibras lo que hace que las prendas sean cómodas y elásticas para que a la hora de usarlas el cliente se sienta lo más confortable posible.

El desarrollo de la relación laboral en un centro escolar concertado.

Plantea el tema de la aplicación de las normas laborales, es decir, las relaciones entre los trabajadores, sean o no docentes, y los centros de enseñanza concertados. El ámbito del estudio se centra algunos apartados del Convenio de empresas de enseñanza privada sostenidas total o parcialmente con fondos públicos. Entre otras cuestiones, se abordan aspectos como el periodo de prueba, las jornadas de trabajo, vacaciones y permisos del profesorado, las causas de suspensión de la relación laboral y las modificaciones en las condiciones de trabajo.

Estimulación del lenguaje oral en el niño de 5 a 6 años.

El objetivo ha sido elaborar un temario en el área de lenguaje sobre la estimulación del lenguaje oral en niños de 5 a 6 años. El área está estructurada en dieciséis temas: 1. Conozco mi cuerpo. 2. Cuido mi cuerpo. 3. Me muevo y me oriento. 4. La naturaleza en otoño. 5. El agua y la tierra. 6. La Navidad. 7. La familia. 8. La casa. 9. El colegio. 10. La calle. 11. Los oficios. 12. Las tiendas. 13. La naturaleza en primavera. 14. Los animales.15. Los medios de comunicación. 16. Las vacaciones y el verano. Los temas están divididos en los siguientes apartados: a. Respiración y relajación. b. Praxias oro-faciales. c. Fonación-articulación. d. Ritmo. e. Discriminación auditiva. f. Juegos de expresión.

Bottomley cattery.

Los dueños del gato se van de vacaciones y dejan a la mascota en la residencia para gatos. Pronto se convierte en el favorito de los dueños de la residencia y se adueña de toda la casa. Cuando su familia regresa de vacaciones y se despiden hasta el próximo año, los dueños de la residencia ponen un cartel, se vende barato.

Crónica general.

Artículo dedicado a generalidades sobre la temática de la educación de los sordomudos. Se comentan aspectos de los sordomudos desde el punto de vista de la divulgación pedagógica. Seguidamente, se dan detalles sobre el invento de Karl Devantier que convertía las ondas sonoras en luz, para transformar las palabras en haces de luz que pudieran entender los sordomudos. También se trata la rehabilitación profesional de los alumnos sordomudos en talleres donde aprenden una profesión. A continuación, se discuten algunos aspectos jurídicos sobre los sordomudos como la conveniencia de los matrimonios entre sordomudos o cómo proceder en una accidente de tráfico provocado por un conductor sordomudo. Las colonias de vacaciones y la vida societaria de los sordomudos, ocupa otro espacio de la crónica. Por último, se comenta brevemente la vida de una religiosa dedicada a la educación de los sordomudos y la audiencia que un grupo de nuevos profesores españoles de sordomudos tuvieron ante el Papa Pío XII.

La literatura infatil i juvenil se' n va de vacances. 'La literatura infantil y juvenil se va de vacaciones'.

Resumen del autor en catalán