Justice coopérative et gratuité des transports en commun

Cooperative Justice and Free Public Transit - Urban transportation is a central issue for theories of urban justice. The current car culture is unjust because it discriminates against those who cannot afford to be a part of it, and it is inefficient because it creates a collectively disadvantageous situation. In this paper, I will first argue that public policies should encourage a modal transfer from car to public transit. Drawing on a theory of cooperative justice, I will then argue that free public transit is mutually advantageous and can be defended from both the perspectives of equality and efficiency.

Les transports en commun à Madrid: un système intégré pour le développement durable.

Le grand Madrid se présente comme l’une des quelques grandes métropoles européennes où la mobilité globale en transports publics dépasse celle en voiture particulière, avec une répartition des déplacements motorisés à 54% en transports publics et 46% en véhicules privés (CRTM, 2006). Dans la seule ville de Madrid, la répartition est encore plus favorable aux transports publics, qui atteignent 61% de tous les voyages motorisés. Cette situation a été favorisée par la création du Consortium régional des transports de Madrid (CRTM) en 1986 en tant qu’autorité unique de transport public, dont les compétences s’étendent à Madrid et aux municipalités qui y adhèrent volontairement. La crise économique qui a atteint l’Espagne en 2008 a cependant fortement affecté la mobilité des habitants et donc la demande pour les transports publics. Entre 2007 et 2012 le nombre de déplacements en transports publics a baissé de 12,2%, ce qui reflète la baisse du PIB par habitant (-11,7%). Malgré cette situation très défavorable, la CRTM a pris, pour les transports en commun, des décisions qui visent à faire mieux avec moins, sans pour autant négliger les aspects liés à la qualité des transports, même si celle-ci pâtit d’une inévitable réduction des fréquences horaires

L'aménagement du territoire axé sur les transports en commun : le cas de la ligne de train de banlieue Montréal/Blainville

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

L'aménagement du territoire axé sur les transports en commun : le cas de la ligne de train de banlieue Montréal/Blainville

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Commerçants détaillants. Sociétés coopératives d'achats en commun . [Lois des 10 septembre 1947 et 2 août 1949.] Edition mise à jour au 10 avril 1956

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La perception du risque terroriste et de ses conséquences sur la gestion de la sécurité dans le système de transport en commun de Montréal

Dans cet ouvrage, nous cherchons à comprendre l‘impact des perceptions sur la production et la gestion de la sécurité dans le réseau du transport en commun de Montréal. Quinze entrevues de recherche ont été effectuées avec des policiers de l‘Unité-Métro pour dégager les principaux éléments qui entrent dans la conception du risque. Les policiers sont appelés à travailler dans un environnement où, d‘une part, il n‘y a jamais eu d‘attaques terroristes, mais d‘autre part qui demeure une cible potentielle à la fois pour les experts, les gouvernements et dans la culture populaire. Nos résultats montrent que les policiers se développent une perception du risque qui leur est propre. En général, ils ont une attitude pragmatique qui leur permet de relativiser les situations et de décider lesquelles nécessitent une intervention de leur part. De plus, les policiers adoptent des stratégies de justification et de protection qui minimisent la perception du risque. Nos participants soulignent que ces stratégies sont nécessaires pour leur permettre d‘effectuer leurs tâches quotidiennes. Ainsi, afin d‘échapper à la paranoïa, les policiers évitent de penser à la menace terroriste et focus plutôt leur attention sur la criminalité sur laquelle ils ont l‘impression d‘avoir un pouvoir réel. Toutefois, la vigilance reste de mise. Malgré que les policiers ne conçoivent pas le risque de la même manière que les gestionnaires, la présence de l‘Unité-Métro demeure un élément important de production de la sécurité sur le terrain.

Les effets du régime des services essentiels sur la négociation collective : études de cas dans les secteurs du transport en commun et de la santé et des services sociaux

Au Québec, les négociations collectives dans les secteurs public et parapublic ainsi que dans les services publics sont assujetties aux règles du Code du travail (L.R.Q. C.-27). Certains secteurs dispensant des services dits essentiels, comme le transport en commun et le secteur de la santé et des services sociaux, ont à respecter des règles particulières, différentes de celles des autres secteurs assujettis au régime général édicté par le Code. Ces règles particulières constituent ce qu’on appelle le régime des services essentiels. Les négociations dans les services essentiels comportent des particularités importantes – considérations politiques et absence de substituts des services publics pour la population – qui les distinguent de façon notable des négociations qui se déroulent sous l’égide du modèle général de négociation collective édicté au Code et applicable dans les autres secteurs (Bergeron et Paquet, 2006). Quels sont les effets du régime des services essentiels sur la négociation collective dans le secteur du transport en commun et de la santé et des services sociaux? Dans le cadre de cette recherche, nous avons examiné les effets du régime des services essentiels (les règles du Code du travail et les décisions du Conseil des services essentiels) sur différents aspects de la négociation collective : 1) la mobilisation, 2) le rapport de force, 3) les moyens de pression, 4) le déroulement des négociations, 5) l’arrêt de travail, 6) les résultats de la négociation collective et 7) le climat de travail. Afin d’étudier ces négociations atypiques dans notre système de relations industrielles, nous avons réalisé deux études de cas (secteur du transport en commun et secteur de la santé et des services sociaux). Les résultats indiquent bien que le régime des services essentiels influence le processus de négociation collective dans ces secteurs. Par contre, la comparaison des deux secteurs montre que les règles additionnelles auxquelles est assujetti le secteur de la santé et des services sociaux n’apparaissent pas affecter de façon déterminante le processus de négociation collective.

Série tirée des essais de mise en commun de termes en vrac se référant aux acteurs, aux notions empruntées au social, au politique, à l'education, à la terminologie courante de la muséologie adaptée aux présupposés de la muséologie sociale

POPULATION = Terme générique pour désigner l’adhésion d’une population, ou d’un groupe significatif de citoyens d’un territoire d’appartenance, au projet de muséologie sociale. Celle-ci se mesure par le degré de participation, d’implication et de vision partagée, d’interaction au sein de la collectivité territoriale, son fief. PARTICIPANTS = Sont les acteurs actifs au sein de la population adhérante, partie prenante au projet de muséologie social. La participation se mesure selon le degré d’implication dans le projet et de compréhension de celui-ci (Intérêt, gestion partagée, militance, volonté de capacitation...) COOPÉRANT = Par solidarité, par engagement, il s’insère dans le système de l’action ccopérative, possédant ses règles propres, offrant sa contribution à l’unité de production conciliant la dimension sociale (de la muséologie), son idée au regroupement de personnes désireuses de contribuer à la production commune de biens de qualité au service de la population dont ils sont issus.

Réclamations à l'Assemblée-Nationale en faveur des anciens habitans de l'Acadie transportés en France lors de la prise de Louisbourg et particulierement en faveur de ceux débarqués à Cherbourg le 14 janvier 1760: Distribué au profit des acadiens 1790 : manuscript, 1790

Documents concern the landing of Acadian refugees at Cherbourg on 14 Jan. 1760.