Brasil: la eficiencia económica y la desintegración de las regiones periféricas

Incluye Bibliografía

Influencia del acceso abierto en las revistas de América Latina en el contexto internacional de la ciencia

Los últimos años han sido testigos de la emergencia del Acceso Abierto en la comunicación académica. Este movimiento puede ser agrupado en dos grandes áreas: la ruta verde y la ruta dorada. Existen varios estudios que muestran cuál ha sido la extensión y la magnitud de este fenómeno pero pocos muestran los efectos en términos de impacto y visibilidad de las revistas teniendo en cuenta tanto la distribución temática como la distribución por regiones geográficas. Este estudio pretende mostrar esta extensión y presencia desde la perspectiva de las revistas contenidos en la base de datos Scopus de Elsevier, así como sus efectos sobre la visibilidad, sobre todo centrada en la región latinoamericana. Los resultados preliminares muestran que a nivel internacional, en todas las disciplinas temáticas la presencia de las revistas ruta verde sobrepasan ampliamente el porcentaje de las revistas ruta dorada. Sin embargo, en las regiones periféricas y en las emergentes en el campo de la ciencia y la tecnología, la ruta dorada es la que más predomina y además estas revistas suelen aparecer en los últimas posiciones de las distribuciones de impacto. Con estos datos de contexto, este estudio pretende caracterizar y describir cúal es la presencia del acceso abierto en la región latinoamericana a nivel temático y cuáles son sus efectos sobre la visibilidad

Diferenciales salariales por género y región en Colombia: Una aproximación con regresión por cuantiles

The evidence of gender pay gap is present in the Colombian labormarket, as in many other countries. This gap is not homogeneous in the territory,which provides the rationale for a detailed analysis of what is happening in each ofthe regions of the country. The results show differentials of positive wage gaps infavor of men, in most of the main cities. Not all this difference can be attributedto the existence of discrimination as there exist factors that explain part of thewage gap. To identify the relevance of those factors we use the Blinder-Oaxaca,BO, decomposition in the context of quantile regression. The results of the BOmethod suggest that wage gaps are not explained by the observable attributes ofindividuals. These gaps are mostly explained by the effect of pay gaps to attributessuch as education, and unobserved attributes. The analysis by cities shows patternsthat reveal a higher wage gap in the peripheral cities as opposed to Bogot´a, Cali,Medellín, Manizales and Pereira. Differences in compensation to attributes arerepresented by what is known as the coefficients effect. This effect comprises aswell the existence of discrimination by gender, thus this result deserves specialattention for the purposes of gender equalizing payment policies

Por dentro da arte: um estudo comparado de Amigos secretos (1996), de Ana Maria Machado, e A casa da luz (2002), de Xabier P. Docampo

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq)

El hecho y su estudio histórico-jurídico: Una propuesta para la enseñanza de la historia local

[ES] El presente trabajo pretende determinar e individualizar los rasgos diferenciales de las regiones insulares y su incidencia en la organización administrativa desde un examen histórico-jurídico e histórico-comparado. El estudio se enmarca en la línea propuesta por la Comisión de Islas, integrada en la Conferencia de las Regiones Periféricas y Marítimas de la Unión Europea. La Comisión de Islas concluyó que los archipiélagos, como entidades geopolíticas, requieren de una especial atención y sus específicas características sólo pueden ser analizadas por la vía de un sistema de representación global.

Extranjeros que miran a nuestro país : La producción científica sobre Argentina entre 2008-2012

Los países centrales desde sus centros científicos en Europa y Estados Unidos, y a través de visitas de científicos, se han dedicado a estudiar América Latina y otras regiones de la periferia del mundo. Sin embargo no son frecuentes los estudios que desde las regiones periféricas analicen la producción científica que se sigue llevando a cabo desde el extranjero, y especialmente desde los países centrales. Nos proponemos analizar la producción científica que toma como objeto de estudio a Argentina, como tema o como espacio territorial de desarrollo de las investigaciones. Nos interesa en particular la producción que se realiza desde instituciones extranjeras, así como desde aquellas de nuestro país que trabajan en colaboración con extranjeras. Este análisis lo haremos a través de artículos publicados entre 2008 y 2012 en revistas indizadas en la base SCOPUS, en los que el nombre de nuestro país, o de alguna de sus provincias o regiones aparece incluido en el título, palabras clave o resumen de los registros bibliográficos. Se busca conocer el volumen de los estudios sobre nuestro país a través del recuento de la cantidad de publicaciones, los países de origen de los autores, las disciplinas científicas desde las que se producen los artículos y las regiones de interés de la Argentina que son abordadas en las investigaciones. A partir de ese conocimiento esbozar algunas líneas de investigación futuras que permitan delinear una tipología de trabajos científicos que tienen como objeto a nuestro país

Heterogeneidad y poder en las políticas públicas regionales : Las experiencias de los circuitos del tabaco, la vid y el algodón

El proceso de re-regulación económica que se puso en marcha desde el año 2003 ha sido orientado a producir compensaciones financieras y técnicas a los agentes rurales que no pueden ganar suficiente dinero como para invertir en sus actividades. Desafortunadamente, la política pública no ha sido capaz de hacer frente a las desigualdades estructurales que han tenido lugar en las regiones periféricas de la Argentina desde principios del siglo XIX. Proponemos reconocer esta falta de políticas públicas adecuadas y poner en marcha un debate que focalice en la problemática de la capacidad de negociación en las áreas rurales, donde los pequeños campesinos están tratando de sobrevivir

Heterogeneidad y poder en las políticas públicas regionales : Las experiencias de los circuitos del tabaco, la vid y el algodón

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Extranjeros que miran a nuestro país : La producción científica sobre Argentina entre 2008-2012

Los países centrales desde sus centros científicos en Europa y Estados Unidos, y a través de visitas de científicos, se han dedicado a estudiar América Latina y otras regiones de la periferia del mundo. Sin embargo no son frecuentes los estudios que desde las regiones periféricas analicen la producción científica que se sigue llevando a cabo desde el extranjero, y especialmente desde los países centrales. Nos proponemos analizar la producción científica que toma como objeto de estudio a Argentina, como tema o como espacio territorial de desarrollo de las investigaciones. Nos interesa en particular la producción que se realiza desde instituciones extranjeras, así como desde aquellas de nuestro país que trabajan en colaboración con extranjeras. Este análisis lo haremos a través de artículos publicados entre 2008 y 2012 en revistas indizadas en la base SCOPUS, en los que el nombre de nuestro país, o de alguna de sus provincias o regiones aparece incluido en el título, palabras clave o resumen de los registros bibliográficos. Se busca conocer el volumen de los estudios sobre nuestro país a través del recuento de la cantidad de publicaciones, los países de origen de los autores, las disciplinas científicas desde las que se producen los artículos y las regiones de interés de la Argentina que son abordadas en las investigaciones. A partir de ese conocimiento esbozar algunas líneas de investigación futuras que permitan delinear una tipología de trabajos científicos que tienen como objeto a nuestro país

Heterogeneidad y poder en las políticas públicas regionales : Las experiencias de los circuitos del tabaco, la vid y el algodón

El proceso de re-regulación económica que se puso en marcha desde el año 2003 ha sido orientado a producir compensaciones financieras y técnicas a los agentes rurales que no pueden ganar suficiente dinero como para invertir en sus actividades. Desafortunadamente, la política pública no ha sido capaz de hacer frente a las desigualdades estructurales que han tenido lugar en las regiones periféricas de la Argentina desde principios del siglo XIX. Proponemos reconocer esta falta de políticas públicas adecuadas y poner en marcha un debate que focalice en la problemática de la capacidad de negociación en las áreas rurales, donde los pequeños campesinos están tratando de sobrevivir

Extranjeros que miran a nuestro país : La producción científica sobre Argentina entre 2008-2012

Los países centrales desde sus centros científicos en Europa y Estados Unidos, y a través de visitas de científicos, se han dedicado a estudiar América Latina y otras regiones de la periferia del mundo. Sin embargo no son frecuentes los estudios que desde las regiones periféricas analicen la producción científica que se sigue llevando a cabo desde el extranjero, y especialmente desde los países centrales. Nos proponemos analizar la producción científica que toma como objeto de estudio a Argentina, como tema o como espacio territorial de desarrollo de las investigaciones. Nos interesa en particular la producción que se realiza desde instituciones extranjeras, así como desde aquellas de nuestro país que trabajan en colaboración con extranjeras. Este análisis lo haremos a través de artículos publicados entre 2008 y 2012 en revistas indizadas en la base SCOPUS, en los que el nombre de nuestro país, o de alguna de sus provincias o regiones aparece incluido en el título, palabras clave o resumen de los registros bibliográficos. Se busca conocer el volumen de los estudios sobre nuestro país a través del recuento de la cantidad de publicaciones, los países de origen de los autores, las disciplinas científicas desde las que se producen los artículos y las regiones de interés de la Argentina que son abordadas en las investigaciones. A partir de ese conocimiento esbozar algunas líneas de investigación futuras que permitan delinear una tipología de trabajos científicos que tienen como objeto a nuestro país

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Influencia del acceso abierto en las revistas de América Latina en el contexto internacional de la ciencia

El Acceso Abierto en la comunicación académica se viene desarrollando por dos grandes vías: la ruta verde y la ruta dorada. Algunos estudios analizan la extensión y la magnitud de este fenómeno, pero pocos muestran los efectos en términos de impacto y visibilidad. Nuestro objetivo es analizar estos efectos desde la perspectiva del modelo económico de las revistas incluidas en la base de datos Scopus, en Latinoamérica. Los resultados muestran que tanto a nivel internacional como temático, la presencia de las revistas que contribuyen al desarrollo de la "ruta verde" sobrepasan el porcentaje de las revistas de la ruta dorada. Mientras en las regiones periféricas y emergentes, estas últimas revistas predominan ocupando las últimas posiciones de las distribuciones de impacto