Marine Engineering Training in India -A Pedagogic Introspection

Indian marine engineers are renowned for employment globally due to their knowledge, skill and reliability. This praiseworthy status has been achieved mainly due to the systematic training imparted to marine engineering cadets. However, in an era of advancing technology, marine engineering training has to remain dynamic to imbibe latest technology as well as to meet the demands of the shipping industry. New subjects of studies have to be included in the curriculum in a timely manner taking into consideration the industry requirements and best practices in shipping. Technical competence of marine engineers also has to be subjected to changes depending upon the needs of the ever growing and over regulated shipping industry. Besides. certain soft skills are to be developed and improved amongst the marine engineers in order to alter or amend the personality traits leading to their career success.If timely corrective action is taken. Indian marine engineers can be in still greater demand for employment in global maritime field. In order to enhance the employability of our mmine engineers by improving their quality, a study of marine engineers in general and class IV marine engineers in particular was conducted based on three distinct surveys, viz., survey among senior marine engineers, survey among employers of marine engineers and survey of class IV marine engineers themselves.The surveys have been planned and questionnaires have been designed to focus the study of marine engineer officer class IV from the point of view of the three distinct groups of maritime personnels. As a result of this, the strength and weakness of class IV marine engineers are identified with regard to their performance on board ships, acquisition of necessary technical skills. employability and career success. The criteria of essential qualities of a marine engineer are classified as academic, technical, social, psychological. physical, mental, emergency responsive, communicative and leadership, and have been assessed for a practicing marine engineer by statistical analysis of data collected from surveys. These are assessed for class IV marine engineers from the point of view of senior marine engineers and employers separately. The Endings are delineated and graphically depicted in this thesis.Besides. six pertinent personality traits of a marine engineer viz. self esteem. learning style. decision making. motivation. team work and listening self inventory have been subjected to study and their correlation with career success have been established wherever possible. This is carried out to develop a theoretical framework to understand what leads a marine engineer to his career attainment. This enables the author to estimate the personality strengths and weaknesses of a serving marine engineer and eventually to deduce possible corrective measures or modifications in marine engineering training in India.Maritime training is largely based on International Conventions on Standard of Training. Certification and Watch keeping for Seafarers 1995. its associated Code and Merchant Shipping (STCW for Seafarers) Rules 1998. Further, Maritime Education, Training and Assessment (META) Manual was subjected to a critical scrutiny and relevant Endings of thc surveys arc superimposed on the existing rule requirement and curriculum. Views of senior marine engineers and executives of various shipping companies are taken into account before arriving at the revision of syllabus of marine engineering courses. Modifications in the pattern of workshop and sea service for graduate mechanical engineering trainees are recommended. Desirable age brackets of junior engineers and chief engineers. use of Training and Assessment Record book (TAR Book) during training etc. have also been evaluated.As a result of the pedagogic introspection of the existing system of marine engineering training in India. in this thesis, a revised pattern of workshop training of six months duration for graduate mechanical engineers. revised pattern of sea service training of one year duration and modified now diagram incorporating the above have been arrived at. Effects of various personality traits on career success have been established along with certain findings for improvement of desirable personality traits of marine engineers.

Results from the April 2009 Gulf of Alaska Line Transect Survey (GOALS) in the Navy Training Exercise Area

Little is known about the present-day occurrence of cetaceans found in offshore waters in the Gulf of Alaska; however, whaling records and a few recent surveys have shown this area to be important habitat. The U.S. Navy maintains a maritime training area in the central Gulf of Alaska, east of Kodiak Island, and has requested additional information on marine mammal presence and use of this area. To describe the occurrence and distribution of marine mammals in and around the U.S. Navy training area, a line transect visual and acoustic survey was conducted 10-20 April 2009 from the NOAA ship Oscar Dyson. The primary survey area encompassed nearshore and offshore pelagic waters of the central Gulf of Alaska. Survey lines were designed to provide equal coverage of the nearshore and offshore habitat.

Sea training at maritime academies oversight [microform] : hearings before the Ad Hoc Select Subcommittee on Maritime Education and Training of the Committee on Merchant Marine and Fisheries, House of Representatives, Ninety-sixth Congress, second session, on sea training of United States Merchant Marine officers and different ways of satisfying this requirement at various maritime academies, September 9, 1980.

"Serial no. 96-52."

Genetic algorithm for shipping route estimation with long-range tracking data : automatic reconstruction of shipping routes based on the historical ship positions for maritime safety applications

Ship tracking systems allow Maritime Organizations that are concerned with the Safety at Sea to obtain information on the current location and route of merchant vessels. Thanks to Space technology in recent years the geographical coverage of the ship tracking platforms has increased significantly, from radar based near-shore traffic monitoring towards a worldwide picture of the maritime traffic situation. The long-range tracking systems currently in operations allow the storage of ship position data over many years: a valuable source of knowledge about the shipping routes between different ocean regions. The outcome of this Master project is a software prototype for the estimation of the most operated shipping route between any two geographical locations. The analysis is based on the historical ship positions acquired with long-range tracking systems. The proposed approach makes use of a Genetic Algorithm applied on a training set of relevant ship positions extracted from the long-term storage tracking database of the European Maritime Safety Agency (EMSA). The analysis of some representative shipping routes is presented and the quality of the results and their operational applications are assessed by a Maritime Safety expert.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Rules of the road training investigation : final report /

Prepared for U.S. Coast Guard, Office of Research and Development.

The Effect Of Pelvic Floor Muscle Training Alone Or In Combination With Electrostimulation In The Treatment Of Sexual Dysfunction In Women With Multiple Sclerosis.

Sexual dysfunction (SD) affects up to 80% of multiple sclerosis (MS) patients and pelvic floor muscles (PFMs) play an important role in the sexual function of these patients. The objective of this paper is to evaluate the impact of a rehabilitation program to treat lower urinary tract symptoms on SD of women with MS. Thirty MS women were randomly allocated to one of three groups: pelvic floor muscle training (PFMT) with electromyographic (EMG) biofeedback and sham neuromuscular electrostimulation (NMES) (Group I), PFMT with EMG biofeedback and intravaginal NMES (Group II), and PFMT with EMG biofeedback and transcutaneous tibial nerve stimulation (TTNS) (Group III). Assessments, before and after the treatment, included: PFM function, PFM tone, flexibility of the vaginal opening and ability to relax the PFMs, and the Female Sexual Function Index (FSFI) questionnaire. After treatment, all groups showed improvements in all domains of the PERFECT scheme. PFM tone and flexibility of the vaginal opening was lower after the intervention only for Group II. All groups improved in arousal, lubrication, satisfaction and total score domains of the FSFI questionnaire. This study indicates that PFMT alone or in combination with intravaginal NMES or TTNS contributes to the improvement of SD.

Treadmill Training Increases Sirt-1 And Pgc-1 α Protein Levels And Ampk Phosphorylation In Quadriceps Of Middle-aged Rats In An Intensity-dependent Manner.

The present study investigated the effects of running at 0.8 or 1.2 km/h on inflammatory proteins (i.e., protein levels of TNF- α , IL-1 β , and NF- κ B) and metabolic proteins (i.e., protein levels of SIRT-1 and PGC-1 α , and AMPK phosphorylation) in quadriceps of rats. Male Wistar rats at 3 (young) and 18 months (middle-aged rats) of age were divided into nonexercised (NE) and exercised at 0.8 or 1.2 km/h. The rats were trained on treadmill, 50 min per day, 5 days per week, during 8 weeks. Forty-eight hours after the last training session, muscles were removed, homogenized, and analyzed using biochemical and western blot techniques. Our results showed that: (a) running at 0.8 km/h decreased the inflammatory proteins and increased the metabolic proteins compared with NE rats; (b) these responses were lower for the inflammatory proteins and higher for the metabolic proteins in young rats compared with middle-aged rats; (c) running at 1.2 km/h decreased the inflammatory proteins and increased the metabolic proteins compared with 0.8 km/h; (d) these responses were similar between young and middle-aged rats when trained at 1.2 km. In summary, the age-related increases in inflammatory proteins, and the age-related declines in metabolic proteins can be reversed and largely improved by treadmill training.

Undulatory Physical Resistance Training Program Increases Maximal Strength In Elderly Type 2 Diabetics.

To investigate the effects of a specific protocol of undulatory physical resistance training on maximal strength gains in elderly type 2 diabetics. The study included 48 subjects, aged between 60 and 85 years, of both genders. They were divided into two groups: Untrained Diabetic Elderly (n=19) with those who were not subjected to physical training and Trained Diabetic Elderly (n=29), with those who were subjected to undulatory physical resistance training. The participants were evaluated with several types of resistance training's equipment before and after training protocol, by test of one maximal repetition. The subjects were trained on undulatory resistance three times per week for a period of 16 weeks. The overload used in undulatory resistance training was equivalent to 50% of one maximal repetition and 70% of one maximal repetition, alternating weekly. Statistical analysis revealed significant differences (p<0.05) between pre-test and post-test over a period of 16 weeks. The average gains in strength were 43.20% (knee extension), 65.00% (knee flexion), 27.80% (supine sitting machine), 31.00% (rowing sitting), 43.90% (biceps pulley), and 21.10% (triceps pulley). Undulatory resistance training used with weekly different overloads was effective to provide significant gains in maximum strength in elderly type 2 diabetic individuals.

Leucine Supplementation Does Not Affect Protein Turnover And Impairs The Beneficial Effects Of Endurance Training On Glucose Homeostasis In Healthy Mice.

Endurance exercise training as well as leucine supplementation modulates glucose homeostasis and protein turnover in mammals. Here, we analyze whether leucine supplementation alters the effects of endurance exercise on these parameters in healthy mice. Mice were distributed into sedentary (C) and exercise (T) groups. The exercise group performed a 12-week swimming protocol. Half of the C and T mice, designated as the CL and TL groups, were supplemented with leucine (1.5 % dissolved in the drinking water) throughout the experiment. As well known, endurance exercise training reduced body weight and the retroperitoneal fat pad, increased soleus mass, increased VO2max, decreased muscle proteolysis, and ameliorated peripheral insulin sensitivity. Leucine supplementation had no effect on any of these parameters and worsened glucose tolerance in both CL and TL mice. In the soleus muscle of the T group, AS-160(Thr-642) (AKT substrate of 160 kDa) and AMPK(Thr-172) (AMP-Activated Protein Kinase) phosphorylation was increased by exercise in both basal and insulin-stimulated conditions, but it was reduced in TL mice with insulin stimulation compared with the T group. Akt phosphorylation was not affected by exercise but was lower in the CL group compared with the other groups. Leucine supplementation increased mTOR phosphorylation at basal conditions, whereas exercise reduced it in the presence of insulin, despite no alterations in protein synthesis. In trained groups, the total FoxO3a protein content and the mRNA for the specific isoforms E2 and E3 ligases were reduced. In conclusion, leucine supplementation did not potentiate the effects of endurance training on protein turnover, and it also reduced its positive effects on glucose homeostasis.

Effect Of Concurrent Training With Blood Flow Restriction In The Elderly.

The aim of this present study was to investigate on the effects of concurrent training with blood flow restriction (BFR-CT) and concurrent training (CT) on the aerobic fitness, muscle mass and muscle strength in a cohort of older individuals. 25 healthy older adults (64.7±4.1 years; 69.33±10.8 kg; 1.6±0.1 m) were randomly assigned to experimental groups: CT (n=8, endurance training (ET), 2 days/week for 30-40 min, 50-80% VO2peak and RT, 2 days/week, leg press with 4 sets of 10 reps at 70-80% of 1-RM with 60 s rest), BFR-CT (n=10, ET, similar to CT, but resistance training with blood flow restriction: 2 days/week, leg press with 1 set of 30 and 3 sets of 15 reps at 20-30% 1-RM with 60 s rest) or control group (n=7). Quadriceps cross-sectional area (CSAq), 1-RM and VO2peak were assessed pre- and post-examination (12 wk). The CT and BFR-CT showed similar increases in CSAq post-test (7.3%, P<0.001; 7.6%, P<0.0001, respectively), 1-RM (38.1%, P<0.001; 35.4%, P=0.001, respectively) and VO2peak (9.5%, P=0.04; 10.3%, P=0.02, respectively). The BFR-CT promotes similar neuromuscular and cardiorespiratory adaptations as CT.

About The Article: Effect Of Combined Aerobic And Resistance Training Versus Aerobic Training On Arterial Stiffness.

184

Creatina quinase e dor muscular tardia na musculação : estudo experimental em adultos e jovens com o "circuit weight training" e o "multiple set system"

Universidade Estadual de Campinas . Faculdade de Educação Física

Variabilidade da frequência cardíaca após treinamento concorrente : comparação entre homens e mulheres de meia-idade = Heart rate variability after concurrent training : comparison between middle-aged men and women

Universidade Estadual de Campinas . Faculdade de Educação Física

Testes de desempenho aeróbio relacionados a intensidades de corrida em treinamento e competição para fundistas de alto rendimento = : Aerobic performance tests related to training and competition running intensities for high performance distance runners

Universidade Estadual de Campinas . Faculdade de Educação Física