La Calidad Técnica de los Proyectos de Ejecución de Viviendas

En el proceso general de la sociedad por la mejora continua hacia la Calidad, el sector de la construcción, y más específicamente la actividad de los Arquitectos con la redacción de los proyectos, no pueden, ni deben, quedar al margen. La presente investigación apunta un procedimiento para el control técnico de los proyectos y demuestra la eficacia y rentabilidad de éste o cualquier otro método de control, avanzando una aproximación a los modelos de costes de calidad de los estudios de arquitectura. El método de trabajo que se ha previsto para el desarrollo de la tesis cuenta con una base principal consistente en definir un procedimiento general de revisión de los proyectos, tipificando los principales errores (sistema de puntos de inspección), analizando las causas que los generan, su repercusión en el plazo, durabilidad y satisfacción del cliente, así como en definir un método de cuantificación que nos aproxime a la "importancia" (económica) que tienen o inducen los errores e indefiniciones detectadas. Para demostrar la validez de la hipótesis inicial sobre la rentabilidad de aplicar un sistema de control técnico del proyecto, se ha aplicado una parte del procedimiento general particularizado para la evaluación sistemática de los problemas, indefiniciones y fallos detectados, al que llamamos de forma simplificada Método Partícula Éste se aplica sobre una muestra de proyectos que se revisan y que, para que los resultados del análisis sean representativos, se seleccionaron de forma aleatoria, respondiendo topológicamente en sus variables definitorias a la población que se pretende estudiar: la totalidad de proyectos de ejecución de viviendas producidos en el ámbito territorial de Madrid (Comunidad) en el plazo comprendido entre los años 1990 y 1995. Pero además esta representatividad está condicionada a la mayor o menor exactitud de la valoración que se haga de los sobrecostos que puedan generar los errores e indefiniciones de los proyectos. Se hace pues imprescindible el tratar de objetivar al máximo los criterios de valoración de los mismos. Con los datos generados en la revisión de cada proyecto se analizan la totalidad de resultados de la muestra objeto de estudio, sacando conclusiones sobre frecuencia e importancia de los errores, incidencia de las variables que influyen, y posibles combinaciones de variables que incrementan el riesgo. Extrapolando el análisis al método general y a la población objeto de estudio, se extraen conclusiones significativas respecto a la eficacia del control técnico de proyectos, así como de las formas de optimizar las inversiones realizadas en el mismo, depurando y optimizando selectivamente el método general definido. Con el análisis de los modelos de coste de calidad se puede constatar cómo las inversiones en desarrollar sistemas de aseguramiento de la calidad de los proyectos, o, de forma más modesta, controlando la calidad técnica de los mismos, los estudios de arquitectura, amén del mejor servicio ofrecido a los clientes, y lo que ésto supone de permanencia en el mercado, mejoran significativamente su competitividad y su margen de beneficio, demostrando que son muy rentables tanto para los propios arquitectos, como para la sociedad en general. ABSTRACT The construction sector as a whole, and especifically architects as project drafters, must fully participate in the general process of society for continuous improvement towards quality. Our research outlines a procedure for the technical control of projects and shows the efficacy and cost-effectiveness of this or any other control method, putting fonvard an approach to quality cost-models in Architecture offices. Our procedure consists mainly in defining a general method of revising projects, typifying main errors (Points of inspection system), analysing their causes, their repercussion in clients' durability and satisfaction. It wHI also define a quantitative method to assess tfie economic importance of detected errors and indefinitions. To prove our initial hypothesis on the cost-effectiveness of applying a system of tecfinical control to projects we have applied part of the general procedure, adjusting it to the systematic evaluation of problems, indefinitions and errors we have found. This will be simply called Particular Method. We will use it on a sample of projects which were randomly selected, for the sake of representativeness, and which, in their defining variables, match the population under study topologically: every housing project in Madrid (Región) between 1.990 and 1.995. Furthermore, this representativeness is related to the accuracy of the assessment of the additional costs due to errors or lack of definition in the projects. We must therefore try to be precise in the evaluation of their costs. With data obtained from the revision of each project, we analyze every result from the sample under study, drawing conclusions about the frequency and importance of each error, their causing variables, and the combination of variables which are risk-increasing. By extrapolating this analysis to the General Method and the population under study, we draw significant conclusions on the effectiveness of the technical control of projects, as well as of the ways to optimise the investment in it, improving and optimising the General Method in a selective way. Analyzing quality cost-models, we can show how the investment in developing systems that will guarantee quality projects, or, more modestly, controlling the technical quality of them, Architecture firms will not only serve their clients best, with its impact on the firm's durability, but also improve their competitivity and their profit margin proving that they are profitable both for architects themselves and for the general public.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Gestión y planificación de costes en el sector del turrón

El análisis de coste de producción de una empresa es fundamental para conseguir una posición competitiva. Se realiza un desglose de todos los costes en la producción para saber cuáles de ellos tienen mayor peso y poder obtener más eficiencia económica. Una vez obtenidos los costes, se decide a qué precio debe estar el producto en el mercado y así podremos calcular el margen de beneficios que obtenemos.

Efecto de la dosis y el momento de aplicación del nitrógeno sobre la producción y calidad de semilla de pasto gamba (Andropogon gayanus Kunth)

El presente trabajo tuvo como objetivo, evaluar en términos biológicos y económicos, el efecto de la dosis y el momento de aplicación de nitrógeno, sobre la producción y calidad de semillas de Androppgon gayanus CIAT 621. El estudio se llevó a cabo en la finca "Santa Rosa", ubicada al Oeste de la ciudad de Managua. El análisis de calidad de semilla se realizó empleándose la metodología utilizada por el CIAT, para el análisis de calidad de semillas brozosas. Se utilizó un diseño de bloques completos al azar, para un arreglo bifactorial de cuatro dosis y tres momentos de aplicación de nitrógeno. Se incluyó un tratamiento testigo, sin fertilización, para un total de 13 tratamientos y tres repeticiones por tratamiento. Los resultados evidencian que las dosis de nitrógeno y los momentos de aplicación, tuvieron efecto estadísticamente significativo (P<0.01) sobre el Número de Tallos Reproductivos Totales por Hectárea y el rendimiento de semilla Cruda por Hectárea. El incremento en el rendimiento de Semilla Cruda por Hectárea, estuvo asociado con el incremento del Número de Tallos Reproductivos Totales por Hectárea (r=.82) (Pde Tallos Reproductivos por Hectárea (1,343.3 miles de tallos reproductivos/ha)y para el rendimiento de Semilla Cruda por Hectárea (482.62 kg/ha), se obtuvieron con la dosis de 75 kg N/ha, aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad. No así, para la Longitud de Panículas, en donde los efectos de las dosis de nitrógeno fueron no significativas, y significativos (P<0.05), para los tratamientos (dosis de nitrógeno x momento de aplicación), y los momentos de aplicación del fertilizante. En el caso de los otros componentes estructurales del rendimiento, no hubo diferencia de efecto de las dosis de nitrógeno, ni de los momentos de aplicación sobre las variables: Número de Racimos por Inflorescencia, Tamaño de Racimos y Peso de Racimos. Para el análisis estadístico de las variables de calidad de semilla, se realizó la prueba de "Z", para la diferencia de X proporciones. El porcentaje de Semilla Pura presentó su máximo valor con la dosis de 25 kg N/ha, aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad (55.43%), presentando diferencias no significativas (P>0.05), respecto de la dosis de 75 kg N/ha, aplicados a los 20 días después del corte de uniformidad (55.31%). Para el porcentaje de Germinación, el valor más alto resultó cuando se aplicaron 100 kg N/ha, a los 40 días después del corte de uniformidad (46%), presentando diferencias no significativas (P>0.05), con la dosis de 25 kg N/ha, aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad (45%). El Valor Cultural presentó una tendencia similar a las dos variables anteriores, (Semilla Pura y Germinación).Este resultado se debió a que el Valor Cultural es un índice compuesto producto de ambas variables. Su mayor valor se obtuvo con la dosis de 25 kg N/ha, aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad (25%), siendo estadísticamente igual (P>0.05), cuando se aplicaron 75 kg N/ha, 20 días después del corte de uniformidad (23.78%).Este comportamiento irregular, en el efecto del nitrógeno sobre los parámetros de calidad de la semilla (Semilla Pura, Germinación y Valor Cultural), coincide con lo reportado por Ferguson (1991), quien afirma que los efectos del nitrógeno en la calidad de la semilla son variables, pero normalmente no tiene efecto. Otros autores; Cameron y Mullaly (1969) y Grof (1969), citados por Humphreys (1975}, reportan que no encontraron una relación consistente entre la calidad de la semilla y el nivel de nitrógeno, en la producción de semilla de pastos tropicales. De todos los tratamientos evaluados, el mayor beneficio monetario se obtuvo con la dosis de 75 kg N/ha aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad (US $ 1,111.10/ha). No obstante, la dosis de 25 kg N/ha aplicados a los 40 días después del corte de uniformidad fue el tratamiento con el que se obtuvo el mayor margen de ingreso bruto (96.5% del ingreso total), en comparación con el resto de tratamientos en que se aplicó nitrógeno.

Implementación de tres métodos de cosecha para la evaluación de producción y calidad en semilla de pasto Brachiaria brizantha. CIAT-6780 c.v Marandu

El presente trabajo tuvo, como objetivo evaluar en términos biológicos y económicos, el efecto de la implementación de 3 métodos de cosecha, (Cosecha normal, cosecha escalonada y recolección del suelo), para la evaluación de producción y calidad en semilla de Brachiaria brizantha CIAT 6780 cv Marandú. Este se llevó acabo en el km.14 ½ de la carretera norte, 2 km. al sur, en el Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INTA)-(CNIA). El análisis de calidad de la semilla se realizó, empleando la metodología utilizada por el CIAT, para el análisis de calidad de semillas brozosas (con gran cantidad de residuos de inflorescencias). Se utilizó un diseño de bloque completo al azar con tres métodos de cosecha como tratamiento y tres repeticiones por tratamiento. Los resultados demuestran que los métodos de cosecha tuvieron efectos estadísticamente significativos (P<0.01) sobre el rendimiento de semilla cruda y semilla pura por hectárea. El incremento en el rendimiento de semilla cruda estuvo influenciado por la mayor cantidad de material inerte contenido en la muestra del tratamiento tres (Recolección del suelo) similar comportamiento presentaron los componentes estructurales longitud del raquiz, longitud del raquisillo, número de raquisillo y espiguillas por raquisillo (promedio). En el caso de los componentes estructurales número de plantas y número de espiguillas por raquisillo no hubo diferencias de efectos sobre el rendimiento. Para el análisis estadístico de las variables de calidad en la semilla, se realizó la prueba de Duncan para las diferencias de proporciones. El porcentaje de semilla pura presentó su máximo de valor con el método de cosecha normal aplicado como tratamiento uno. Para el porcentaje de viabilidad el valor más alto resultó con el método de barrido o recolección del suelo aplicado como tratamiento tres, estos resultados coinciden con lo reportado por el CIAT 1980; García y Ferguson, 1984 comparan la eficiencia relativa de los diferentes métodos de cosecha, en la cual la recolección de semilla caída ofrece el mayor porcentaje de germinación. De todos los tratamientos evaluados, el máximo beneficio monetario se obtuvo con la implementación del método de cosecha escalonado (US$565/ha). Sin embargo la cosecha normal fue el tratamiento con el que se obtuvo el mayor margen de ingreso bruto (83% del ingreso total), en comparación a los otros dos métodos de cosecha aplicados como tratamiento.

Evaluación financiera de la explotación apícola El Jobo, en el municipio de San Ramón, departamento de Matagalpa (Período Julio 1999 - Junio 2000)

El Presente trabajo se llevó a cabo en la finca El Jobo en los Apiarios Propiedad de CODAPI, la finca se ubica en el Municipio de San Ramón, carretera Pancasan, Matlguas en las coordenadas 12" 55' Latitud Norte y 85" 55' Longitud Oeste con una altura de 640 msnm y una Temperatura de 20- 26" C. El clima existente se clasifica de Trópico semi húmedo con bosque perenne y una flora útil para la Apicultura. La época seca se presenta de Febrero a mayo y un periodo lluvioso de Junio - Enero, con una precipitación de 2000 - 2400 mm /ano. Para el levantamiento de la información se realizó un estudio de casos con entrevistas semi - estructuradas, a lo largo del ciclo apícola 1999-2000, con visitas quincenales, que permitieron conocer el manejo de los apiarios, producción de miel y los costos de producción. El análisis de la información permitió evaluar el calendario apícola, los costos de producción divididos en mano de obra, insumos, servicios; así como determinar parámetros productivos como kilogramos de miel por ciclo, por apiario, por colmena. Se calcularon además la relación beneficio costo, margen bruto por apiario, margen bruto por colmena y margen bruto por dial hombre. Los resultados indicaron que la estrategia de producción principal de este ciclo fue la producción de colonias, aprovechando la flor amarilla, miel que no tiene demanda en el mercado internacional, no obstante permitió salvar el ciclo. Una vez realizada la evaluación financiera se pudo determinar que la relación beneficio - costo de este ciclo apícola fue de 0.88. Entre los factores que influyeron en estos resultados se pueden mencionar: La falta de capacitación en el manejo gerencial, administrativo y financiero del apiario. Factores climatológicos como fuertes vientos durante la época seca deshidrataron la flora. La no realización de un calendario apícola después del Huracán Mitch que dejó desvastada la flora de la zona norte del País, lo cual incidió de forma significativa en la producción de miel al momento de la trashumancia. Afecto J también el problema zoo-sanitario del acaro varroa a partir de 1999, aumentando los costos de producción de la empresa. De los costos de producción el 43.70 % correspondió a insumos, el27.7% a servicios, el7.37% a mano de obra y un 22.8% a las amortizaciones; La reproducción de miel que se obtuvo fue de 438 Kg. en el ciclo apícola en tres cosechas, 48 Kg. en agosto, 112 Kg. en Noviembre y 278 Kg. en abril del2000, lo que refleja 109. 7 Kg. de miel/ apiario/ ciclo y 5.2 Kg. de miel/ colmena / apiario / ciclo. De los ingresos que se obtuvieron en este ciclo el 71. 67 % corresponde a la venta de cámaras de crías y el 28.33 % a la venta de miel. El margen bruto 1 apiario 1 ciclo fue de C$ 1429.75, el margen bruto 1 colmena de C$ 68.9 y el margen bruto / día/ hombre fue de C$ 62.84, lo que muestra parámetros económicos deficientes para mantener las operaciones en la explotación y el margen neto de C$ -6 339 .38.

Estudio del efecto de la regulación de la iluminación en pollos de engorde de la linea Hubbard Peterson en la granja avícola Belén, El Viejo, Chinandega

Con el fin de determinar el programa de iluminación más adecuado que permita maximizar los rendimientos productivos y disminuir los costos de producción en pollos de engorde, se realizó el presente ensayo en condiciones de producción comercial, bajo un sistema tradicional. El total de aves utilizadas fueron 196, pertenecientes a la línea Hubbard Peterson, de un día de nacidas, mixtas. Estas fueron alojadas en una galera (rancho de palma) con dimensiones de 29 m de largo * 1O m de ancho* 5 m de alto, y capacidad total de alojamiento de 2900 aves; por un período de 42 días. Para efectos experimentales las aves fueron agrupadas aleatoriamente en dos cubículos, a razón de 98/ grupo, utilizando una densidad de alojamiento de 9 8 aves 1m2. Los tratamientos evaluados fueron: T1= 23 hrs luz + 1 hr de oscuridad y T2 = 23 hrs luz + 1 hr de oscuridad hasta las dos semanas, en adelante hasta el sacrificio sólo luz natural. Las variables de respuesta fueron: Peso Final (PF) Consumo de Alimento (CAl) , Ganancia Media Diaria (GMD) e índice de Conversión Alimenticia (ICA), Margen Bruto (MB) y Relación Beneficio Costo (8\C). Para el análisis estadístico se utilizó un DCA con arreglo bifactoríal y prueba de separación de medías por Tukey, mediante el paquete estadístico SAS, 1991. Con base en los resultados de los análisis, no se encontraron diferencias significativas entre los tratamientos para las variables GMD e ICA; no así para CAL, y PF. Los valores promedios semanales a lo largo del período (6 semanas), pera las variables evaluadas, fueron los siguientes: Para T1, CAl= 87.37g, GM0=57.17g, ICA= 1.66 y PF= 1.895kg: para T2, CAL= 83.68g, GMD= 54.81g, ICA= 1.58 y PF= 1.833kg. En el análisis financiero, el tratamiento con un periodo de 12 horas de iluminación, se obtuvo una reducción del 66.66% en los costos de iluminación, y una superioridad del 19% en el margen bruto y 6.15% en la relación beneficio costo en relación al periodo de 23 horas luz.

Asocio de maiz (Zea mays L.) y frijol (Phaseolus vulgaris L.) en diferentes proporciones. Efecto sobre la dinámica de las malezas, rendimiento de los cultivos, uso equivalente de la tierra y beneficio económico

En el presente trabajo se presentan los resultados de un experimento sembrado en la época de primera 1997, en la finca experimental La Compañía, ubicada en el municipio de San Marcos, departamento de Carazo, en un suelo de origen volcánico, con altos contenidos de carbono orgánico. El objetivo del trabajo fue determinar el efecto de asociar maíz y frijol en diferentes proporciones y como cultivos solos, sobre el comportamiento de las malezas, rendimiento de los cultivos, uso equivalente de la tierra y benéfico económico. Se utilizó un diseño de bloque completo al azar con cuatro repeticiones en el cual se evaluaron siete tratamientos que incluyen frijol y maíz como cultivos solos, y las combinaciones de maíz/frijol bajo las proporciones 80/20, 75/25, 50/50, 40/60, y 33/67. Los resultados indican que no existió una tendencia definida que indique que los asocios tengan influencia sobre la dinámica de las malezas, sin embargo un control de malezas en el dia 21 d.d.s., fue suficiente para reducir el establecimiento de las malezas en ambos cultivos. Los componentes del rendimiento del maíz se vieron afectados por los tratamientos, siendo e1 maíz como cultivo solo el tratamiento que presento menores valores promedio en la mayoría de dichos componentes. Los asocios fueron más eficientes en el uso de la tierra que los cultivos solos. La combinación de poblaciones de plantas 50/50 (50 por ciento de maíz y 50 por ciento de frijol) y 33/67 (33 por ciento de maíz y 67 por ciento de frijol) rinden los mejores resultados en cuanto a aprovechamiento de la tierra. Los asocios fueron más rentables que el maíz como cultivo solo. El mejor tratamiento desde el punto de vista económico fue la proporción 33/67 (33 por ciento de maíz y 67 por ciento de fríjol) ya que permite buena eficiencia en el uso de la tierra y presenta la mejor tasa de retorno marginal. El sistema de asocio resultó ser un componente valioso a ser tomado en cuenta en programa de manejo integrado de la producción en ambos cultivos, ya que reduce la necesidad de controles de malezas, permite un uso mas eficiente de la tierra y ayuda a la diversificación de la producción.

Siembra asociada de frijol (Phaseolus vulgaris L.) y maiz (Zea mays L.) y cultivos solos. Efecto sobre el rendimiento, uso equivalente de la tierra y beneficio neto

En el presente estudio se presentan los resultados de un experimento realizado en el mes de junio de 1997 en la finca experimental La Compañia, municipio de San Marcos, Carazo. En él se evaluaron siete tratamientos, cinco de los cuales incluían diferentes arreglos de siembra de maíz y frijol en asocio y dos tratamientos que incluían los cultivos mencionados como cultivos solos. El suelo de la finca experimental es de origen volcánico, con buenos contenidos de materia orgánica. El propósito de éste estudio fué determinar el efecto de la siembra asociada de frijol común (Phaseolus vulgaris L.) con maíz (Zea mays L.) y la siembra de cultivos solos, sobre la dinámica de las malezas, rendimiento de los cultivos, uso equivalente de la tierra y beneficcio neto. Se utilizó W1 disefio de bloques completos al azar con 4 repeticiones, en el cual se evaluaron maíz y frijol como cultivos solos y la siembra asociada de maíz y frijol bajo cinco arreglos de siembra: 1 surco de frijol y 1 surco de maíz (FlMl), 1 surco de frijol y 2 surcos de maíz (FlM2), 2 surcos de frijol y 1 surco de maíz FlMl), 3 surcos de frijol y 1 surco de maíz (F3MI), cuatro surcos de frijol y 1 surco de maíz (F4MI). Los resultados no muestran una clara tendencia de parte de las siembras asociadas en la reducción de la abundancia y biomasa de las malezas. Los mayores rendimientos del grano lo obtuvieron los cultivos solos. En lo que respecta al uso equivalente de la tierra (UET), los asocios resultaron ser más eficientes que los monocultivos. Los aheglos F2Ml, FlMl, F4Ml, F3Ml y FIM2 presentaron los mayores valores. El análisis económico mostró que el arreglo F2Ml fue el que obtuvo los mayores costos variables totales y • también el mayor beneficio neto. El tratamiento con mayor tasa de retorno marginal fué el arreglo F2M1.

Producción de frijol común (Phaseolus vulgaris L.) variedad DOR-364, en dos épocas de siembras y tres sistemas de labranzas: efecto sobre la dinámica de la maleza, el rendimiento y el beneficio económico

Durante las épocas de primera y postrera en los años 1994, 1995 y 1996, se establecieron los experimentos de campo en la finca experimental La Compañía, localizada en San Marcos, Carazo, con el propósito de evaluar los efectos de épocas de siembra (primera y postrera), y sistemas de labranza (cero, mínima y convencional), sobre la dinámica de las malezas y el crecimiento y rendimiento del fríjol común (Phaseolus vulgaris L.) var. Dor-364. El diseño experimental utilizado fue de parcelas sub-divididas, arreglados en bloques completos al azar (BCA). La combinación de los factores contiene un total de seis tratamientos, los cuales fueron replicados en cuatro oportunidades. Para efecto de conocer el efecto del tiempo, los años del estudio fueron incluidos en el modelo estadístico, con el propósito de conocer la variación de los tratamientos en el tiempo. Los resultados obtenidos en los tres años en estudio indican que tanto en la abundancia como en la biomasa (peso seco total) el sistema de labranza que permitió mayor acumulación de parte de la maleza fue labranza cero (538.5 peso seco/Grupo de planta). El sistema de labranza convencional (86.09 individuo por especie) en este estudio resulta ser el mejor método para la reducción de la abundancia de maleza y dominancia de la maleza. La época que mostró la mayor abundancia de maleza en los tres años en estudio fue la postrera en comparación con la época de primera. El rendimiento de grano de fríjol común y el beneficio neto económico se vieron influenciados por los sistemas de labranza. Labranza mínima {l654.2 kg/ha) permite el mayor rendimiento, por otro lado, labranza cero permite mayor acumulación de malezas a lo largo del tiempo, en cambio labranza mínima muestra un comportamiento opuesto al reducir las malezas y mantener su producción. El beneficio económico (28 $ ha) del fríjol se ve afectado por las condiciones climáticas preponderantes en cada uno de los años, lo que está íntimamente relacionado a calidad y cantidad de la producción y al precio que alcanza el producto en el mercado.

Evaluacion de metodos para el manejo de malezas que afectan al cultivo de cebolla (Allium cepa L.) variedad Yellow Granex PRR., en el Valle de Sebaco, Matagalpa

Con el propósito de evaluar la eficiencia de diferentes métodos de manejo de malezas en el cultivo de cebolla ( Allium cepa L . ), se realizó un ensayo en la época seca de 2006 en el Centro Experimental del Valle de Sébaco, ubicado en San Isidro, Matagalpa, Nicaragua. Se estudiaron seis tratamientos: pendimentalin, metolachlor, Testigo Absoluto, Mecánico, oxifluorfen mas fluazifop p-butil y Mecánico más oxifluorfen. Se utilizó un diseño de Bloques Completos al Azar (BCA) con cuatro repeticiones. Las variables evaluadas fueron densidad de malezas por grupos, peso fresco de malezas y biomasa de las malezas y rendimiento de bulbos por categorías. Para el análisis de la información se utilizó el programa estadístico SAS, se realizaron análisis de varianza y prueba de separación de medias según Tukey al 5 % de margen de error. Se realizó un análisis exploratorio de los datos, para determinar normalidad y homogeneidad de varianza. En casos cuando estas premisas no se cumplieron, se utilizaron pruebas no paramétricas (prueba de Friedman). Los resultados agronómicos fueron sometidos a un análisis de presupuesto parcial, para determinar el tratamiento con mayor beneficio económico. El mejor comportamiento en la reducción de la abundancia de malezas, y mejor rendimiento de bulbo de cebolla, se obtuvo en el tratamiento Mecánico. Este tratamiento redujo la abundancia de malezas en un 82 por ciento en comparación con el testigo absoluto, además de presentar el mejor rendimiento de bulbo. El tratamiento seis (Mecánico mas oxifluorfen) presentó el segundo mejor rendimiento a pesar de que la densidad de malezas fue superior al tratamiento mecánico. El tratamiento mecánico mas oxifluorfen redujo la abundancia de malezas en un 48 por ciento en comparación con el testigo absoluto. El mayor beneficio económico se obtuvo con la utilización de metolachlor, sin embargo, la inversión económica para la utilización de control mecánico más oxifluorfen, resulta beneficioso ya que permite obtener un beneficio adicional con una baja inversion

Determinación del costo del beneficio húmedo del café, en el departamento de Nueva Segovia, durante el ciclo agrícola 1965/66

El presente trabajo sirve como una modesta contribución a los estudios que sobre el cultivo del café y su beneficio deben todavía hacerse en Nicaragua y como tema de tesis para el autor. El objetivo fue investigar el costo de la fase húmeda del beneficio húmedo, conocida también con este ultimo nombre, en el departamento de Nueva Segovia. Para ello se elaboro una boleta con 7 secciones en base a las diferentes operaciones que se suceden durante el beneficio y los gastos variables y fijos que ellas ocasionan. Se determinaron los centros productores de café y se estimo encuestas del 10 al 20% de la superficie departamental sembrada con café, agrupando todas las explotaciones que siembran café en tres stratos: de 1 a 100 manzanas, de 100 a 500 manzanas y 500 y mas manzanas, de los cuales al primero correspondería el mayor porcentaje de la muestra, al segundo el porcentaje intermedio y al tercero, el menor. La encuesta se realizo del 23 de enero al 9 de febrero inclusive de 1966, actuando de empadronador único el autor del trabajo. Se obtuvo como muestra el 16.1% del área sembrada con café en el departamento y la información obtenida se vació en una manta-cartulina preparada al efecto. por municipio. Por aparte se obtuvo la misma información, por strato. La encuesta abarco un total de 34 productores propietarios de 42 fincas en las que se siembra café, las que se encuentran agrupadas en 36 unidades de explotación. Los datos recopilados convenientemente dieron como resultado que en el departamento de Nueva Segovia el costo del beneficio húmedo de 1 quintal oro de café en el ciclo agrícola 1965/66, fue de C$35.60 (Treinticinco córdobas y sesenta centavos de córdobas). La proporción en que los stratos se acercan o se alejan del promedio departamental se atribuye a la eficiencia o deficiencia de las técnicas administrativas empleadas.

Alvará com força de Lei, pelo qual Vossa Alteza Real ha por bem regular a arqueação dos navios, empregados na conducção dos negros, que dos portos de Africa se exportão para os do Brasil; dando Vossa Alteza Real, por effeito dos seus incomparaveis sentimentos de humanidade, e benificencia as mais saudaveis, e benignas providencias em beneficio daquelles individuos : para Vossa Alteza Real ver / Francisco Xavier de Noronha Torrezão o fez

Referência: Bibliografia da Impressão Regia do Rio de Janeiro / Ana Maria de Almeida Camargo, Rubens Borba de Moraes, 1993. v. 2, p. 79.

Princípios da arte da gravura : trasladados do grande livro dos pintores de Gerardo Lairesse, livro decimoterceiro para servirem de appendice aos principios do desenho do mesmo author, em beneficio dos gravadores do Arco do Cego

A obra é parte do esforço de produção de livros didáticos empreendidos por Frei Velloso.

La modulación selectiva de los niveles de glutatión con l-2-oxo-4-tiazolidina carboxilato aumenta la eficacia de la interleucina-2 e incrementa el beneficio terapéutico de la bioquimioterapia del melanoma metastático

268 p. : il.