Railroard curves and earthwork

UANL

Analysis of the problems associated with dynamic interaction between train, track and structure at transition zones

El gran desarrollo experimentado por la alta velocidad en los principales países de la Unión Europea, en los últimos 30 años, hace que este campo haya sido y aún sea uno de los principales referentes en lo que a investigación se refiere. Por otra parte, la aparición del concepto super − alta velocidad hace que la investigación en el campo de la ingeniería ferroviaria siga adquiriendo importancia en los principales centros de investigación de los países en los que se desea implantar este modo de transporte, o en los que habiendo sido ya implantado, se pretenda mejorar. Las premisas de eficacia, eficiencia, seguridad y confort, que este medio de transporte tiene como razón de ser pueden verse comprometidas por diversos factores. Las zonas de transición, definidas en la ingeniería ferroviaria como aquellas secciones en las que se produce un cambio en las condiciones de soporte de la vía, pueden afectar al normal comportamiento para el que fue diseñada la infraestructura, comprometiendo seriamente los estándares de eficiencia en el tiempo de viaje, confort de los pasajeros y aumentando considerablemente los costes de mantenimiento de la vía, si no se toman las medidas oportunas. En esta tesis se realiza un estudio detallado de la zonas de transición, concretamente de aquellas en las que existe una cambio en la rigidez vertical de la vía debido a la presencia de un marco hidráulico. Para realizar dicho estudio se lleva a cabo un análisis numérico de interacción entre el vehículo y la estructura, con un modelo bidimensional de elemento finitos, calibrado experimentalmente, en estado de tensión plana. En este análisis se tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de la vía y el comportamiento mecánico de la interfaz suelo-estructura, con el objetivo de reproducir de la forma más real posible el efecto de interacción entre el vehículo, la vía y la estructura. Otros efectos como la influencia de la velocidad del tren y los asientos diferenciales, debidos a deformaciones por consolidación de los terraplenes a ambos lados el marco hidráulico, son también analizados en este trabajo. En esta tesis, los cálculos de interacción se han llevado a cabo en dos fases diferentes. En la primera, se ha considerado una interacción sencilla debida al paso de un bogie de un tren Eurostar. Los cálculos derivados de esta fase se han denominado cálculos a corto plazo. En la segunda, se ha realizado un análisis considerando múltiples pasos de bogie del tren Eurostar, conformando un análisis de degradación en el que se tiene en cuenta, en cada ciclo, la deformación de la capa de balasto. Los cálculos derivados de esta fase, son denominados en el texto como cálculos a largo plazo. Los resultados analizados muestran que la utilización de los denominados elementos de contacto es fundamental cuando se desea estudiar la influencia de asientos diferenciales, especialmente en transiciones terraplén-estructura en las que la cuña de cimentación no llega hasta la base de cimentación de la estructura. Por otra parte, tener en cuenta los asientos del terraplén, es sumamente importante, cuando se desea realizar un análisis de degradación de la vía ya que su influencia en la interacción entre el vehículo y la vía es muy elevada, especialmente para valores altos de velocidad del tren. En cuanto a la influencia de las irregularidades de la vía, en los cálculos efectuados, se revela que su importancia es muy notable, siendo su influencia muy destacada cuanto mayor sea la velocidad del tren. En este punto cabe destacar la diferencia de resultados derivada de la consideración de perfiles de irregularidades de distinta naturaleza. Los resultados provenientes de considerar perfiles artificiales son en general muy elevados, siendo estos más apropiados para realizar estudios de otra índole, como por ejemplo de seguridad al descarrilamiento. Los resultados provenientes de perfiles reales, dados por diferentes Administradores ferroviarios, presentan resultados menos elevados y más propios del problema analizar. Su influencia en la interacción dinámica entre el vehículo y la vía es muy importante, especialmente para velocidades elevadas del tren. Además el fenómeno de degradación conocido como danza de traviesas, asociado a zonas de transición, es muy susceptible a la consideración de irregularidades de la vía, tal y como se desprende de los cálculos efectuados a largo plazo. The major development experienced by high speed in the main countries of the European Union, in the last 30 years, makes railway research one of the main references in the research field. It should also be mentioned that the emergence of the concept superhigh − speed makes research in the field of Railway Engineering continues to gain importance in major research centers in the countries in which this mode of transportation is already implemented or planned to be implemented. The characteristics that this transport has as rationale such as: effectiveness, efficiency, safety and comfort, may be compromised by several factors. The transition zones are defined in railway engineering as a region in which there is an abrupt change of track stiffness. This stiffness variation can affect the normal behavior for which the infrastructure has been designed, seriously compromising efficiency standards in the travel time, passenger comfort and significantly increasing the costs of track maintenance, if appropriate measures are not taken. In this thesis a detailed study of the transition zones has been performed, particularly of those in which there is a change in vertical stiffness of the track due to the presence of a reinforced concrete culvert. To perform such a study a numerical interaction analysis between the vehicle, the track and the structure has been developed. With this purpose a two-dimensional finite element model, experimentally calibrated, in a state of plane stress, has been used. The implemented numerical models have considered the effects of track irregularities and mechanical behavior of soil-structure interface, with the objective of reproducing as accurately as possible the dynamic interaction between the vehicle the track and the structure. Other effects such as the influence of train speed and differential settlement, due to secondary consolidation of the embankments on both sides of culvert, have also been analyzed. In this work, the interaction analysis has been carried out in two different phases. In the first part a simple interaction due to the passage of a bogie of a Eurostar train has been considered. Calculations derived from this phase have been named short-term analysis. In the second part, a multi-load assessment considering an Eurostar train bogie moving along the transition zone, has been performed. The objective here is to simulate a degradation process in which vertical deformation of the ballast layer was considered. Calculations derived from this phase have been named long-term analysis. The analyzed results show that the use of so-called contact elements is essential when one wants to analyze the influence of differential settlements, especially in embankment-structure transitions in which the wedge-shaped backfill does not reach the foundation base of the structure. Moreover, considering embankment settlement is extremely important when it is desired to perform an analysis of track degradation. In these cases the influence on the interaction behaviour between the vehicle and the track is very high, especially for higher values of speed train. Regarding the influence of the track irregularities, this study has proven that the track’s dynamic response is heavily influenced by the irregularity profile and that this influence is more important for higher train velocities. It should also be noted that the difference in results derived from consideration of irregularities profiles of different nature. The results coming from artificial profiles are generally very high, these might be more appropriate in order to study other effects, such as derailment safety. Results from real profiles, given by the monitoring works of different rail Managers, are softer and they fit better to the context of this thesis. The influence of irregularity profiles on the dynamic interaction between the train and the track is very important, especially for high-speeds of the train. Furthermore, the degradation phenomenon known as hanging sleepers, associated with transition zones, is very susceptible to the consideration of track irregularities, as it can be concluded from the long-term analysis.

Cobertura de la trinchera ferroviaria de Hendaya

Un problema del ferrocarril al paso por las ciudades europeas es el efecto barrera generado, que impide su desarrollo más allá de las vías. Si se salta la barrera lo cierto es que ello se hace sólo en sitios concretos y el efecto psicológico de aislamiento persiste para los habitantes del entorno. Este trabajo presenta de manera sucinta los problemas de concepción, comprobación y vibraciones planteados por la estructura de cubierta de la trinchera ferroviaria de Hendaya, consistente en una losa de hormigón pretensado y luz variable de 20-40 metros, que resuelve el problema de aislamiento entre las dos partes de la ciudad. Su construcción ha sido posible gracias al acuerdo entre la SNCF e inversores privados y está permitiendo la construcción sobre ella de 6 edificios de viviendas y una residencia de turismo, la demolición del antiguo ?Pont-Vieux? y la construcción de un nuevo ?Pont-Vieux?, integrado completamente en la promoción inmobiliaria. An important problem put by the train in its passage by the cities of Europe generally and in France in particular is the effect barrier which builds up, preventing the cities from developing beyond. Even if this barrier is crossed, it is certain that the passage is restricted to concrete places and always acts as psychological barrier for the local residents. This article presents in a brief way the problems of conception, analysis and vibration of the cover structure of the railroad trench of Hendaye. This structure consists of a 20-40 meters span slab of pre-stressed concrete that solves the isolation problem of both parts of the town of Hendaye. Its construction was possible thanks to the agreement of the SNCF (French Railways)and some private investors, and is allowing the investors the construction on top of 6 residential buildings and a holiday residence, with demolition of the ancient “Pont-Vieux” and building of a new “Pont-Vieux”, which is completely integrated into the real-estate development. Special attention is given to the change of transverse cross-section of the slab during construction stages, which originates a redistribution of stresses, and to the long-term equilibrium of horizontal forces.

Comodidad ferroviaria al paso de puentes

Se ha examinado la respuesta en tres de los puentes propuestos por el Comité de Expertos de la O.R.E. como genéricos. Las características mecánicas de cada uno son las que se exponen, aclarando de antemano que se trata de puentes de un sólo vano y que el número de modos se refiere al número de deformadas (senoidales) con que se aproxima a la real. El tipo de tren utilizado es clásico, compuesto por una locomotora CC 6500 y un vagón CORAIL. En cada caso se han efectuado pasadas correspondientes a las velocidades de 120, 160 y 200 Km/h. reflejándose la aceleración en la parte delantera y trasera del coche, en el puente QA y para cada velocidad de paso. Los resultados obtenidos para el parámetro V.D.V. muestran unos valores muy inferiores a aquellos que producen alguna sensación de incomodidad. Se hace notar no obstante que ello ocurre a pesar de que el registro temporal muestra aceleraciones importantes, especialmente a velocidades elevadas. Aparecen pues enfrentadas dos formas diferentes de entender la incomodidad causada por las vibraciones. El V.D.V. recoje la influencia de la duración de las vibraciones, pero no el efecto de transitorios que tienden a desaparecer en el filtrado. Es por ello que, al menos en lo que a esta aplicación se refiere, no parece aconsejable utilizar el V.D.V. como parámetro único, a pesar de sus evidentes ventajas en cuanto a comodidad y sencillez de uso. Por otra parte, la no inclusión de las irregularidades de la vía como factor agravante sobre la señal de partida, puede ser motivo de discrepancias con la realidad.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): quinta parte (V) LAV San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative) = High speed railway in California (USA): fith part (V) HSRL San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative)

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo San Francisco-Sacramento. Este artículo de la serie “Alta velocidad Ferroviaria en California (CHSRS), se ocupa de la línea San Francisco– Sacramento “Bay Crossing Alternative”, que cierra la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de California, permitiendo en la terminal HSR de Sacramento, conectar con la línea Fresno–Sacramento, en coincidencia de trazados para en el futuro prolongar la red californiana de alta velocidad ferroviaria hasta su entronque con la del Estado de Nevada, vía Tahoe Lake–Reno. La línea San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative”, consta de tres trayectos: El primero de ellos “San Francisco urbano” va desde la terminal HSR “San Francisco Airport”, donde termina la alternativa “Golden Gate” de la línea Fresno–San Francisco, hasta el viaducto de acceso al Paso de la Bahía, que constituye el segundo trayecto “San Francisco–Richmond”, trayecto estrella de la red, de 15,48 Km de longitud sobre la Bahía de San Francisco, con desarrollo a través de 11,28 Km en puente colgante múltiple, con vanos de 800 m de luz y 67 m de altura libre bajo el tablero que permite la navegación en la Bahía. El tercer trayecto “Richmond–Sacramento” cruza la Bahía de San Pablo con un puente colgante de 1,6 Km de longitud y tipología similar a los múltiples de la Bahía de San Francisco, pasa por Vallejo (la por plazo breve de tiempo, antigua capital del Estado de California) y por la universitaria Davis, antes de finalmente llegar a la HSR Terminal Station de Sacramento Roseville. This article of the series “California High Speed Railway System”(CHSRS) treats on Line San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative” (BCA). This line closes the system of California high speed state railway, and connects with the line Fresno–Sacramento “Stockton Arch Alternative”, joining its alignments in the HSR Terminal of Sacramento Roseville. From this station it will be possible, in the future, to extend the Californian railway system till the Nevada railway system, vía Tahoe Lake and Reno. The BCA consists of three sections: The first one passing through San Francisco city, goes from HSR San Francisco Airport Terminal Station (where the line Fresno–San Francisco “Golden Gate Alternative” ends), up to the Viaduct access at the Bay Crossing. The second section San Francisco–Richmond, constitutes the star section of the system, with 15,48 Km length on the San Francisco Bay, where 11,28 Km in multi suspension bridge, 800 m span and 67 m gauge under panel, to allow navigation through the Bay. The third section Richmond–Sacramento crosses the San Pablo Bay through another suspension bridge of similar typology to that of San Francisco Bay crossing; pass through Vallejo (the ancient and for a short time Head of the State of California) and through Davis, university city, to arrive to the HSR Terminal Station of Sacramento Roseville.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): cuarta parte (IV) Fresno-Sacramento (Roseville) = High speed railway in California (USA): fourth part (IV) Fresno-Sacramento (Roseville)

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo Fresno-Sacramento. El presente articúlo es la cuarta parte de la serie "Alta Velocidad Ferroviaria en California (CHSRS)". Recoge la Alternativa "Stockton Arch", que el Proyecto FARWEST presenta a la prevista por la Authority (CHSRA), para la Línea HSR Fresno-Sacramento, en programación y en trazado. Éste discurre, desde la gran Terminal de Fresno (implantada en las afueras al suroeste de la ciudad) por el segmento sur del "mar interior" (que en el Terciario Superior ocupaba el actual Valle Central), hasta Stockton, y por el segmento norte, hasta Sacramento. El Paet de Ripperdan (~ pK 40) queda conectado por carretera con el PAET de Oroloma de la Línea HSR Fresno-San Francisco (Golden Gate Alternative). La última parte del trazado de la Línea HSR Fresno-Sacramento (Stockton Arch Alternative), coincide en alineación y rasante con la Línea HSR San Francisco-Sacramento (Crossing Bay Alternative) a la altura de Roseville, donde se emplaza la gran terminal norte de la red de California, desde la que se unirá ésta con la de Nevada, por Reno. This article forras the fourth part of the series entitled "High Speed Railway in California (CHSRS)". It addresses the "Stockton Arch" alternative, which the FARWESTProjectpresents in scheduling and in alignment as to that provided for by the Authority (CHSRA) for the Fresno-Sacramento HSR Line. The latter runs from the grand Fresno Terminal (located in the outskirts to the southwest ofthe city) through the south segment ofthe "inland sea" (which oceupied the current Central Valley in the Upper Tertiary) to Stockton and through the north segment to Sacramento. The Ripperdan TSAP (post ofpassing and stabling trains), — kilometer point 40, conneets with the Oroloma TSAP ofthe Fresno-San Francisco HSR Line (Golden Gate Alternative) by road. The last part of the Fresno-Sacramento HSR Line alignment (Stockton Arch Alternative), coincides in alignment and grade with the San Francisco-Sacramento HSR Line (Crossing Bay Alternative) at Roseville, where the great north terminal ofthe California network is located, from which the latter will be linked with Nevada s network through Reno.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): tercera parte (III) Fresno-Los Ángeles-San Diego = High speed railway in California(USA): third part (III) Fresno-Los Ángeles-San Diego

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo Fresno-Los Angeles-San Diego. Este artículo, tercera parte de la serie que describe la red de Alta Velocidad Ferroviaria de California (CHSRS), se ocupa de la línea Fresno-Los Angeles Airport-San Diego Airport, con el trazado propuesto en la Alternativa Missions Trail del Proyecto FARWEST, caracterizada por el paso directo de las montañas de Tehachapi, mediante dos grandes túneles de 27,5 Km (17 mile) y 25,6 Km (15,9 mile) de longitud. También por el emplazamiento de la estación terminal de Los Angeles, junto al Aeropuerto Internacional de Los Angeles y la sustitución de la circunvalación ferroviaria de la aglomeración urbana de Los Angeles, a través de Inland Empire, por el ramal Anaheim-Riverside, que da acceso a esa región, y que es cabecera de la futura Dessert Express a Las Vegas. The third of a series describing the California High Speed Railway (CHSRS), this article refers to the Fresno-Los Angeles Airport-San Diego Airport line, with the alignment as proposed in the Missions Trail Alternative of the FARWEST Project, characterized by the direct Tehachapi mountain pass through two large tunnels 27.5 Km (17 miles) and 25.6 Km (15.9 miles) long and also to the siting of the Los Angeles terminal station next to the Los Angeles International Airport and the replacement of the Los Angeles urban conglomeration railway by-pass through Inland Empire, by the Anaheim-Riverside branch providing access to that region and which is the head of the future Desert Express to Las Vegas.

Paso elevado sobre línea ferroviaria en Coslada (Madrid)

Este proyecto desarrolla la construcción de un paso elevado sobre la línea ferroviaria en el municipio de Coslada, situado en la zona Este de la comunidad de Madrid. Dicha población se encuentra dividida por la línea de ferrocarril que conecta Madrid con Guadalajara y por la que circulan los trenes de cercanías de la línea C-2 y C-7. Esta línea ferroviaria supone una barrera en la correcta movilidad urbana, impidiendo el acceso entre los diferentes barrios del municipio. Los principales objetivos del proyecto son mejorar la movilidad en el área central del municipio, permitiendo el tránsito peatonal mediante la realización de un paso superior sobre las vías del tren que divide el término municipal y dotar a la nueva unidad de ejecución definida en el Plan Parcial de Reforma Interior de un paso peatonal que permita conectar las nuevas viviendas con el barrio de “El casco”.

Determinación de la capacidad ferroviaria del corredor Facatativá – Bogotá con sus características físicas actuales

71 p.

Redes neuronales artificiales aplicadas al análisis de datos en ingeniería ambiental e impacto ambiental

Resumen: Se realiza una revisión sobre los antecedentes de las Redes Neuronales Artificiales (RNA) como método de análisis de bases de datos medioambientales, aplicado en las diversas áreas de la Ingeniería Ambiental en general y de Impacto Ambiental en particular. Se describe como ejemplo, la aplicación de RNA en los algoritmos de inversión de datos obtenidos por sensado remoto satelital, para la medición de variables geofísicas

Enseñanza de la Ingeniería Ambiental : revisión y propuesta

El presente artículo tiene la intención de ofrecer una visión de la Ingeniería Ambiental en lo atinente a su enseñanza. Se trata de una opinión construida en más de treinta años de ejercicio profesional específico tanto en los campos donde tienen origen los problemas ambientales concretos, como así también, donde se manifiestan, y, además, en el ámbito de la docencia. Por la naturaleza del tema convocante, nada de lo que se inscribe está expresado como proposición terminante y sin alternativa. La impronta general enunciada conlleva la conjunción de aspectos relativos a la provisión de conocimientos y la formación de la actitud del profesional que subyace en el ingeniero acabado.

Recuperar plásticos desechables a los fines de conformar elementos constructivos de una vivienda económica como respuesta social, analizada como un problema de ingeniería industrial

Resumen: El hecho de seleccionar a los plásticos dentro de nuestro proyecto es porque son en particular, partes abundantes y visibles en la composición de los residuos generados en nuestra sede UCA Campus Rosario. Razonamos que son varias las áreas que los producen en forma cotidiana o de modo transitorio (como es el caso de eventos), a las que podemos sumar un accionar ambientalmente responsable. Ello nos impone la responsabilidad de proponer algún modo de re-utilizarlos en el diseño de ciertos elemento que los integre como materia prima, material de aporte, insumo o material auxiliar, con un amplio campo de posibilidades como es en la construcción, a partir de una mirada desde la ingeniería ambiental. La metodología de trabajo que desarrollamos implica inspeccionar la materia prima con la cual se va a trabajar, a los fines de conocerla fehacientemente, así como internalizar la posible combinación entre los distintos tipos de plásticos de acuerdo a su composición y su respuesta en la integración con otros materiales de uso tradicional, de acuerdo a experiencias reconocidas Desde una mirada lineal la educación sola no alcanza, como tampoco la tecnología ni las medidas parciales son suficientes para aliviar este tremendo desequilibrio que venimos heredando. Ante estos hechos es perentorio comprender la complejidad, actuar desde allí descubriendo la conexión invisible entre el ser humano y el medio, y los seres humanos entre sí. Debido a ello entendemos que para restaurar el medio ambiente en principio hay que comenzar por restaurar los vínculos y los ciclos que los contienen, esto implica re-ciclar.

Ingeniería y sociedad de control : sobre diseño y videovigilancia pública

Introducción: Desde tiempos inmemoriales las sociedades han pensado y desarrollado formas de control para actuar sobre distintos tipos de situaciones colectivas. Si bien las causas y los objetos de la vigilancia han ido variando según los distintos tiempos y contextos, quizás el mayor cambio que se encuentra sucediendo en la actualidad se refiere a una cuestión asociada a la pragmática del cambio tecnológico: cómo se vigila. Efectivamente, así como se pueden reconocer las figuras del Barón Hausmann en la ciudad de París del siglo XIX o de Robert Moses en la Nueva York del siglo XX, como asociadas a diseños urbanísticos que influyeron en las vidas de miles de personas, o a Jeremy Bentham, cuyo paradigmático panóptico del siglo XVIII sirvió de modelo para la construcción de cárceles, fábricas y escuelas, hoy en día las formas de control no se manifiestan solamente en estructuras de hormigón y acero, sino en el desarrollo de nuevas tecnologías de base informática que se despliegan en las grandes urbes sin que medie mayor reflexión sobre ellas.

Zootecnia equina : Apuntes de clases sobre el caballo (Documento de estudio para estudiantes de Ingeniería en Zootecnia)

Estos apuntes de clases han sido preparados para la asignatura de Zootecnia Equina que se imparte en el sexto semestre de la carrera Ingeniería en Zootecnia dictado por el Departamento Sistemas Integrales de Producción Animal (SIPA) de la Facultad de Ciencia Animal. Gran parte del contenido está basado en anotaciones de clases y de algunos artículos técnicos de páginas electrónicas de Internet. Si el lector encuentra en estos apuntes alguna información útil se la debo a las personas experimentadas en la cría caballar y que han escrito e investigado sobre la producción equina, por los errores, que con seguridad existen, asumo total responsabilidad. El contenido de estos apuntes debe cubrir la mayor parte de los temas a tratar en la asignatura, pero en ningún caso reemplazar a un buen texto de estudio. La ganadería equina en Nicaragua se inició desde la época de la conquista española, cuando los colonizadores introdujeron los primeros ejemplares. Las primeras yeguadas traídas en ese entonces correspondían al tipo berberisco español, animales de aptitud cárnica. Estos se abandonaron a la buena de Dios, sobreviviendo los más aptos y los que toleraron las condiciones de nuestro medio, dando lugar así a la formación del caballo criollo o cholenco, animal con muy baja capacidad productiva. La explotación de equinos ofrece para Nicaragua desde el punto de vista económico perspectivas excelentes, en primer lugar por su fácil adaptación en las zonas secas y en segundo lugar porque su alimentación se limita a los pastos de cada región. La población equina de Nicaragua, según la FAO (2006), es de 268.000 cabezas. Para la elaboración de este compendio, hice uso de bibliografía elaborada por varios estudiosos del ganado equino, así como de las observaciones y la experiencia acumulada en los años que llevo de investigar sobre esta especie animal. Los aspectos principales abordados en el presente texto son: Historia, Evolución y Domesticación del Caballo, Importancia y caracterización del exterior del caballo, Clasificación del caballo, Razas explotadas en el mundo y Nicaragua, Sistemas de producción y manejo del caballo, Condiciones ambientales e instalaciones para caballos, Identificación y Registros del Caballo y Enfermedades más comunes, entre otros. Quiero aprovechar este medio para agradecer a reconocidos caballistas del país que desde 1990 nos han brindado su apoyo para reforzar los conocimientos de nuestros estudiantes al permitirnos el ingreso a sus cuadras como son: Sra. Lorena Mántica, Sr. Xavier Aguirre S., Sr. Octavio Lacayo Crespo, Sr. Pepe Matus, Sr. René Bequillard, Sr. José Domingo Bolaños, y a reconocidos entrenadores como el Sr. Julián García T., Sr. Francisco Reyes, Sr. Luís Arróliga, Sr. Arsenio González, Sr. Roy Gaitán y otros conocedores de la cría caballar, que afablemente nos han regalado su valioso tiempo. Por eso, apreciados alumnos y amigos es mi propósito contribuir en la formación de ustedes, con los temas que desarrollo a continuación, y asesorarlos con las correctas técnicas de la Equinotecnia. Aprovechen este texto, estúdienlo, infórmense y aprópiense de él para llevarlo a la práctica.

¿Cómo influye la ingeniería industrial en la sociedad? : la orientación prioritaria

Resumen: El objetivo del presente ensayo es compartir una breve reflexión sobre cómo influye la ingeniería industrial (IIN) en la sociedad. Los aportes parten de considerar el objeto tradicional de la IIN y cinco premisas más relacionadas con tal disciplina. Con apoyo en la lógica y el pensamiento sistémico se fija una posición personal, enmarcada en algo expuesto como la orientación prioritaria. Se busca motivar el análisis y la discusión sobre el tema, desde la integralidad a la que llama la moderna ingeniería industrial.