Histoire de la Révolution de France, pendant les dernières années du règne de Louis XVI /

Pt. 3, or tom. 11-14, was disavowed by B. de M., and although published under his name was drawn up by J.B.C. Isoard, commonly known as Delisle de Sales."--Brit. Mus. Cat.

De digitale revolutie

Maakt ICT ons nou knapper of juist dommer? In amper twintig jaar is het maatschappelijk leven voor een groot deel verplaatst naar de virtuele ruimte. Alles en iedereen wordt digitaal met elkaar verbonden. Wat is de invloed van al die nieuwe technologie op ons begrip van de wereld, op ons gedrag, op onze cultuur? Wat betekent het voor het onderwijs? Deze sessie bespreekt de rol van media voor onze cognitieve ontwikkeling. Daartoe worden de ervaringen met oude media zoals geschreven tekst, radio en TV gekoppeld aan de wereld van Twitter, Apple, Facebook en Google, en wordt de blik gericht op wat ons nog te wachten staat.

De Digitale Revolutie

Maakt ICT ons nou knapper of juist dommer? In amper twintig jaar is het maatschappelijk leven voor een groot deel verplaatst naar de virtuele ruimte. Alles en iedereen wordt digitaal met elkaar verbonden. Wat is de invloed van al die nieuwe technologie op ons begrip van de wereld, op ons gedrag, op onze cultuur? Wat betekent het voor het onderwijs? Deze sessie bespreekt de rol van media voor onze cognitieve ontwikkeling. Daartoe worden de ervaringen met oude media zoals geschreven tekst, radio en TV gekoppeld aan de wereld van Twitter, Apple, Facebook en Google, en wordt de blik gericht op wat ons nog te wachten staat.

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.

Recueil de lettres et de pièces originales.

Contient : 1 Lettre du roi « HENRY » II au connétable Anne de Montmorency ; 2 Lettre du roi « HENRY [II]... à monsieur le connetable » ; 3 Lettre de la reine « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le deuc de Monmoransy, per et connestable de Franse » ; 4 Lettre de la reine « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le connetable » ; 5 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le conestable » ; 6 Lettre de « MARGUERITE DE FRANCE,... à... madame la connetable, duchesse de Mommorency » ; 7 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le conestable » ; 8 Lettre du roi « HENRY » II au « Sr de La Rochepot,... A Fontainebleau, le XXIIIe jour de fevrier [M.]V.C.XLVII » ; 9 Lettre du roi « HENRY » II au « Sr de La Rochepot,... A Moulins, le XXIIIe jour d'octobre M.V.C.XLVIII » ; 10 Lettre de « MARGUERITE DE FRANCE,... à... monsieur le duc de Momoransi, comnestable de France » ; 11 Lettre de « MARGUERITE DE FRANCE,... à... monsieur le connestable » ; 12 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le connestable » ; 13 Lettre de « MARGUERITE DE FRANCE,... à... monsieur le duc de Momonrancy, connestable de France » ; 14 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le conestable » ; 15 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le conestable » ; 16 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur le connestable » ; 17 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsyeur le connestable » ; 18 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monseigneur le deuc de Momoransi, per et conestable de Franse » ; 19 Lettre de CATHERINE DE MEDICIS « à... monseigneur le conestable » ; 20 Lettre de « MARGUERITE DE FRANCE,... à... madame la connestable, ducesse de Monmorency » ; 21 Lettre, en italien, d'«HIP[POLITO D'ESTE], cardinale di Ferrara... a... monseigneur il duca di Momoransi,... Di Ferrara, il X di novembre 1556 » ; 22 Accord fait « au Chasteau Cambresis, le troisiesme jour d'avril mil cinq cens cinqte neuf... entre monseigneur le connestable [de Montmorency] et le duc d'Alve, pour le faict des prisonniers » ; 23 Projet d'expédition en Italie par le « cardinale DE MEDICI ». En italien ; 24 « Memoire » de tous les objets d'ameublement « qu'il fault pour Madame, seur du roy » ; 25 Nouvelles « de Rome, le XXIIe de septembre 1555 » ; 26 « La Liste des cardinaulx selon ce qu'il semble à monseigneur le cardinal de Ferrare que l'on les doive recongnoistre » ; 27 « Ordonnances du seigneur DE CHASTILLON » pour la police de ses troupes ; 28 Lettre de « DIANNE DE POYTIERS,... à madame la connestable » ; 29 Lettre de « LA ROCHEPOT,... à monseigneur le grant maistre... De Mouchi, se tiers jour de novembre » ; 30 Lettre d'ANNE DE « MONTMORENCY,... à monseigneur... de Castres,... De Fontainebleau, ce IXme de juillet » ; 31 « Estat du payement qu'il convient faire pour les unze mil deux cens Suisses levez ou moys de juillet 1553 » ; 32 « Estat du nombre des hommes gens de guerre à pied qui sont pour le service du roy, tant deçà que delà les monts » ; 33 « Estat abregé de la recepte et depense des parties casuelles faicte par Me Gilles de Laubespine,... Bloys, le VIIIme jour de janvier, l'an mil cinq cens cinquante cinq »

Recueil de lettres originales et copie de pièce, indiquée comme telle dans le dépouillement qui suit.

Contient : 1 Lettre de « CHARLES [Ier, roi d'Angleterre]... à la royne, mere du roy tres chrestien... A nostre palais de Grenwich, le 12e de juin 1629 » ; 2 Lettre de « CHARLES » Ier, roi d'Angleterre, à Louis XIII. « A Yorke, ce 29e de septembre 1640 » ; 3 Lettre de « C[HARLES] EMANUEL » Ier, duc DE SAVOIE, à la reine Marie de Médicis. « A Turin, ce 9 janvier 1629 » ; 4 Lettre d'ARMAND-JEAN DU PLESSIS, « cardinal DE RICHELIEU », à la duchesse de Nevers. « De Charonne, ce 13 octobre 1637 » ; 5 Lettre de HENRI II, duc DE « MONTMORENCY,... à la royne, mere du roy... A Pinerolles, le II juin » ; 6 Lettre de « J[EAN-] LOUIS DE [NOGARET DE] LA VALETTE [duc D'ÉPERNON]... à la reine, mere du roy » ; 7 Lettre de HENRI II, duc DE « MONTMORENCY,... à la royne, mere du roy... A Lyon, le XXVIIIe janvier » ; 8 Lettre de CHARLES DE LORRAINE, duc DE « GUISE,... à la reine » ; 9 Lettre du « cardinal DE RICHELIEU,... à monsieur de Rancé,... Au camp devant La Rochelle, le XXIe apvril 1628 » ; 10 Lettre de CHARLES, maréchal DE « CREQUY,... à la royne, mere du roy... A Grenoble, le XIX febvrier 1629 » ; 11 Lettre de GASPARD III DE COLIGNY, maréchal DE « CHASTILLON,... à la royne, mere du roy... Au camp de Bolduc, ce 18 septenbre » ; 12 Lettre d'HONORE D'ALBERT, maréchal, duc DE « CHAULNES,... à la roine, mere du roy » ; 13 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC, garde des sceaux... à la royne, mere du roy... A Grenoble, le 5 juillet 1630 » ; 14 Lettre de CHARLES DE LORRAINE, duc D'«ELBEUF,... à la reine, ma souveraine dame... D'Amiens, ce 3e octobre 1630 » ; 15 Lettre de « HENRY DE SAVOYE [duc DE NEMOURS]... à la royne, mere du roy... A Paris, se 30me septembre 1630 » ; 16 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC, garde des sceaux... à la royne, mere du roy... A Grenoble, le 9 juillet 1630 » ; 17 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC,... à la royne, mere du roy... A Grenoble, le 10 juillet 1630 » ; 18 Lettre d'ANTOINE COEFFIER, marquis « D'EFFIAT,... à la roine, mere du roy... Au camp de Carignan, le 14e aoust 1630 » ; 19 Lettre de M. DE « CHATEAUNEUF [ambassadeur en Angleterre]... à la roine, mere du roy... A Londres, ce XVIIIe novembre 1629 » ; 20 Lettre de M. DE « CHATEAUNEUF,... à la roine, mere du roy... A Londres, ce XVe febvrier 1630 » ; 21 Capitulation du château de Chambéry. « Faict au camp de Barault, le XVIIe jour de may 1630 ». Copie ; 22 Lettre de M. « DE CHATEAUNEUF » à la reine Marie de Médicis. « De Londres, le 7 novembre 1629 » ; 23 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC,... à la royne... De Nancy, le 18 decembre 1629 » ; 24 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC,... à la royne, mere du roy... A Valence, le 18 avril 1629 » ; 25 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC,... à la royne, mere du roy... A Mucy, le 8 mars 1629 » ; 26 Lettre de MICHEL « DE MARILLAC,... à la royne, mere du roy... A Valence, le 7 may 1629 » ; 27 Lettre de « soeur LOUISE DE BOURBON [LAVEDAN], abbesse de Fontevrault... à la royne, mere du roy... De vostre Fontevrault, ce 23 febvrier 1629 » ; 28 Lettre du « cardinal DE RICHELIEU,... à monsieur de Rancé,... Le VIIIe decembre 1637 » ; 29 Lettres de HENRI-FRANÇOIS-ALPHONSE « D'ORNANO,... à la reine, mere du roy... A Valance, le 10e may 1629 » ; 30 Lettre d'ANTOINE JOUBERT, comte DE « BARRAULT,... à monsieur de Rançay,... De Madrid, ce 5e fevrier 1630 » ; 31 Lettre de M. DE « CHATEAUNEUF,... à la roine, mere du roy... De Londres, ce 10 juin 1630 » ; 32 Lettres de « MARIE DE BOURBON, [duchesse] DE LONGUEVILLE,... à monsieur le duc de Mommorency,... De Trie, ce XVIIe febvrier 1600 » ; 33 Lettre de « G[ABRIELLE] D'ESTREES, duchesse DE BEAUFORT,... à monsieur le connetable... Octobre 1598 » ; 34 Lettre de CHARLOTTE CATHERINE « DE LA TREMOILLE [princesse DE CONDE]... à monsieur le connestable... Novembre 1609 » ; 35 Lettres de « KATERINE [DE CLEVES, duchesse] DE GUISE,... à monsieur le connetable... Decembre » ; 36 Lettre de « CHARLOTE [BRABANTINE] DE NASSAU [dame DE LA TREMOILLE]... à monsieur le connestable » ; 37 Lettre de « HENRIETTE DE CLEVES, [duchesse] DE NEVERS,... à monsieur de Montmoransy, connestable de Franse » ; 38 Lettre de « HENRIE DE SAVOYE [duchesse DE MAYENNE]... à monsieur le duc de Monmorancy, conestable de France » ; 39 Lettre de « MARIE DE LORRAINE, [duchesse] D'AUMALLE,... à monsieur le conestable » ; 40 Lettre de CHARLOTTE-CATHERINE « DE LA TREMOILLE, princesse DE CONDE,... à monsieur le connestable... May 1609 » ; 41 Lettre de « F[RANÇOISE] DE LORRAINE,... à la reyne, mere du roy... De Paris, ce IIme novembre » ; 42 Lettre de « LOUYSE DE COLLIGNY [princesse D'ORANGE]... à monsieur le connestable... A La Haye, ce 28 octobre » ; 43 Lettre de « H[ENRIETTE-]CATHERINE DE JOYEUSE [duchesse DE MONTPENSIER]... à monsieur le connestable » ; 44 Lettre de « LOUYSE DE COLLIGNY, princesse D'ORANGE,... à monsieur le connestable... A La Haye, ce 25 janvyer... 1597 » ; 45 Lettre de « H[ENRIETTE-]CATHERINE DE JOYEUSE [duchesse DE MONTPENSIER]... à monsieur le connestable... Febvrier 1600 » ; 46 Lettre de CHARLOTTE-CATHERINE « DE LA TREMOILLE, princesse DE CONDE, à monsieur le connestable » ; 47 Lettre de « CLAUDE DE LA TREMOILLE [duc DE THOUARS]... à monsieur le connestable... De Somur, se 23 mars » ; 48 Lettre de « J[EANNE] DE MONTMORENCY, dame DE LA TRIMOULLE,... à monsieur le duc de Montmorency,... Febvrier 1596 » ; 49 Lettre de « KATERINE DE CLEVES [duchesse DE GUISE]... à mademoiselle de Forges » ; 50 Lettre de « CHARLOTE [BRABANTINE] DE NASSAU [dame DE LA TREMOILLE]... à la rayne... De Paris, ce 21 may » ; 51 Lettre de « LOUYSE DE COLLIGNY, princesse D'ORENGE,... à monsieur le connestable... Aoust 1611 » ; 52 Lettre d'«ANTOINETTE DE LA MARCK [duchesse DE MONTMORENCY]... à madame la connestable... De Limours, se XXVI de se mois » ; 53 Lettre de « MARGUERITE DE SAVOYE [comtesse DE BRIENNE et DE LIGNY]... à madame la duchesse de Montmorency,... A Ligny, ce XIIIIe aoust 1589 » ; 54 Lettre de CHARLES-«EMANUEL [Ier, duc DE SAVOIE]... De Chambery, ce 14 de febvrier 1598 » ; 55 Lettre de « LOUYSE DE COLLIGNY, princesse D'ORANGE,... à monsieur le connestable... A La Haye, ce douziesme janvyer 1605 » ; 56 Lettre d'«ANNE [LASCARIS, comtesse] DE TANDE [dame DE VILLARS]... à monseigneur le grand mestre... A Lyon, le XXVIe jour de janvier » ; 57 Lettre de « LOUYSE DE COLLIGNY, princesse D'ORANGE,... à monsieur le connestable... A La Haye, janvyer 1609 »

Gedenkstukken der algemeene geschiedenis van Nederland van 1795 tot 1840.

"Het toezicht op de uitgave werd... uitgeoefend door het lid Mr. W. H. de Beaufort."

Evidencia sobre la eficacia de cannabinoides en el dolor neuropático oncológico

Contexto: La eficacia de los cannabinoides en el dolor neuropático es desconocida. El control del dolor es determinante en los pacientes ya que genera un impacto negativo en la calidad de vida de los pacientes. Objetivo: El presente trabajo pretende demostrar la evidencia sobre la eficacia de los medicamentos cannabinoides en el control del dolor neuropático oncológico, mediante la evaluación de la literatura disponible. Metodología: Se realizó una revisión sistemática de literatura incluyendo estudios experimentales, observacionales y revisiones sistemáticas en un periodo de 15 años. Se incluyeron todos los estudios desde el años 2000 con evidencia IB según la escala de evidencia de Oxford. Resultados: Cuatro estudios cumplieron criterios para su inclusión, sin embargo la evidencia es baja y no permite recomendar o descartar los cannabinoides como terapia coadyuvante en control del dolor neuropático oncológico. La combinación de THC/CDB (Sativex®) parece ser un medicamento seguro pues no se reportaron muertes asociadas a su uso, sin embargo la presentación de eventos adversos a nivel gastrointestinal y neurológico podría aumentar el riesgo de interacciones medicamentosas y tener un impacto negativo en la calidad de vida de los pacientes oncológicos. Conclusiones: No hay suficiente literatura y la evidencia no es suficiente para recomendar o descartar el uso de los cannabinoides en dolor neuropático oncológico. Futuros estudios deben realizarse para analizar el beneficio de estos medicamentos. Aunque ética y socialmente hay resistencia para el uso de los cannabinoides, actualmente hay una gran discusión política en el mundo y en Colombia para su aceptación como terapia en el control del dolor.