Lonnie Holley exploration and analysis of his artworks in two settings : the yard and the museum

The contemporary artist, Lonnie Holley, creates assemblage sculptures using found objects that he then places in his multi-layered yard art environment. With the rise in prestige of folk art, many art galleries and museums have displayed the works of Holley, removing them from the yard art environment and placing them in the gallery setting. This paper addresses how meaning changes when the context of Holley’s artworks changes.

Le recyclage du déchet dans l'art du XXIe siècle : trois études de cas

Pour respecter les droits d'auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audio-visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.

Catalogue of a collection of oil paintings and water-color drawings by American and European artists, and of Oriental art objects, belonging to T. E. Waggaman.

Mode of access: Internet.

Art unions legislation in Queensland

In Queensland, the legislation governing the conduct of art unions such as bingo, raffles and lucky envelopes is the Art Unions Act 1992 (ΑAct≅). The Act is administered by the Queensland Office of Gaming Regulation (ΑQOGR≅) which is part of the Queensland Treasury portfolio. The Act and other legislation such as the Criminal Code, Vagrants Gaming and Other Offences Act, generally makes it unlawful for a person to conduct art unions unless they are authorised to do so. The Art Unions Act allows Αeligible≅ nonprofit associations such as charities, schools, sporting and community groups to raise funds for their stated objects. Art unions were legalised in the early part of this century primarily to assist charities and other approved associations to raise funds for worthwhile causes. This principle is continued in the 1992 Act. The Queensland art union industry had a turnover of over$190M in 1996/97 and our Queensland art unions continue to attract not just sales from Queensland residents but also interstate and overseas buyers. Art unions continue to be an attractive form of fundraising for many nonprofit associations.

Trasmission and Reflection (ATR)Far-Infrared Spectroscopy Applied in the Analysis of Cultural Heritage Materials

FIR spectroscopy is an alternative way of collecting spectra of many inorganic pigments and corrosion products found on art objects, which is not normally observed in the MIR region. Most FIR spectra are traditionally collected in transmission mode but as a real novelty it is now also possible to record FIR spectra in ATR (Attenuated Total Reflectance) mode. In FIR transmission we employ polyethylene (PE) for preparation of pellets by embedding the sample in PE. Unfortunately, the preparation requires heating of the PE in order to produces at transparent pellet. This will affect compounds with low melting points, especially those with structurally incorporated water. Another option in FIR transmission is the use of thin films. We test the use of polyethylene thin film (PETF), both commercial and laboratory-made PETF. ATR collection of samples is possible in both the MIR and FIR region on solid, powdery or liquid samples. Changing from the MIR to the FIR region is easy as it simply requires the change of detector and beamsplitter (which can be performed within a few minutes). No preparation of the sample is necessary, which is a huge advantage over the PE transmission method. The most obvious difference, when comparing transmission with ATR, is the distortion of band shape (which appears asymmetrical in the lower wavenumber region) and intensity differences. However, the biggest difference can be the shift of strong absorbing bands moving to lower wavenumbers in ATR mode. The sometimes huge band shift necessitates the collection of standard library spectra in both FIR transmission and ATR modes, provided these two methods of collecting are to be employed for analyses of unknown samples. Standard samples of 150 pigment and corrosion compounds are thus collected in both FIR transmission and ATR mode in order to build up a digital library of spectra for comparison with unknown samples. XRD, XRF and Raman spectroscopy assists us in confirming the purity or impurity of our standard samples. 24 didactic test tables, with known pigment and binder painted on the surface of a limestone tablet, are used for testing the established library and different ways of collecting in ATR and transmission mode. In ATR, micro samples are scratched from the surface and examined in both the MIR and FIR region. Additionally, direct surface contact of the didactic tablets with the ATR crystal are tested together with water enhanced surface contact. In FIR transmission we compare the powder from our test tablet on the laboratory PETF and embedded in PE. We also compare the PE pellets collected using a 4x beam condenser, focusing the IR beam area from 8 mm to 2 mm. A few samples collected from a mural painting in a Nepalese temple, corrosion products collected from archaeological Chinese bronze objects and samples from a mural paintings in an Italian abbey, are examined by ATR or transmission spectroscopy.

Russian icons and objects of ecclesiastical and decorative arts from the collection of George R. Hann.

Catalogue: p. [39]-[120].

Livre-journal de Lazare Duvaux, marchand-bijoutier ordinaire du roy 1748-1758. Précédé d'une étude sur le goût et sur le commerce des objets d'art au milieu du XVIIIe siècle, et accompagné d'une table alphabétique des noms d'hommes, de lieux et d'objets mentionnés dans le journal et dans l'introduction

360 copies printed.

Art work in gold and silver, mediaeval.

Mode of access: Internet.

Le trésor de la curiosité : tiré des catalogues de ventes de tableaux, dessins, estampes, livres, marbres, bronzes, ivoires, terres cuites, vitraux, médailles, armes, porcelaines, meubles, émaux, lacques et autres objets d'art /

Mode of access: Internet.

Catalogue of the loan exhibition, 1878, in aid of the Society of Decorative Art : consisting of gems of the modern, foreign and American schools of painting and rare examples of various art industries, at the National Academy of Design.

Cover title: Loan exhibition in aid of the Society of Decorative Art, 1878.

Airwaves: 100 years of radio

Music composition using prominent broadcast speeches across the whole twentieth century in commemoration of the centenary of Marconi's first transatlantic radio transmission. The work is based on creating music from the found objects of melody derived from spoken intonation. Recordings of the speeches are accompanied throughout by live instrumental music.

Means are the Ends: The Command Issue

Means are the Ends: The Command Issue (2014) was an exhibition of sculptural works exhibited at LEVEL Artist-Run Initiative, Brisbane. The exhibition playfully critiqued the portrayal of women’s desire in cultural production and symbolic discourse through a focus on fetish sensibilities. Developed during a summer residency, the artworks looked to the rituals, materials and iconographies associated with certain divergent subcultures. Employing strategies of sculptural intervention and appropriation, the exhibition consisted of found objects, which had been deconstructed, altered and intervened; a dildo became a faux drawing machine, a butt-plug a makeshift horn. Reconstructing these visual codes through the formal and theoretical language of contemporary sculptural practice, Means are the Ends: The Command Issue spoke to the problematic, humorous and often paradoxical relationship between depictions of the feminine and women’s desire and agency.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Constructing prehistory: Lithic analysis in the Levantine Epipalaeolithic

This study explores the way in which our picture of the Levantine Epipalaeolithic has been created, investigating the constructs that take us from found objects to coherent narrative about the world. Drawing on the treatment of chipped stone, the fundamental raw material of prehistoric narratives, it examines the use of figurative devices - of metaphor, metonymy, and synecdoche - to make the connection between the world and the words we need to describe it. The work of three researchers is explored in a case study of the Middle Epipalaeolithic with the aim of showing how different research goals and methodologies have created characteristics for the period that are so entrenched in discourse as to have become virtually invisible.Yet the definition of distinct cultures with long-lasting traditions, the identification of two separate ethnic trajectories linked to separate environmental zones, and the analysis of climate as the key driver of change all rest on analytical manoeuvres to transform objects into data.

PXRF and multivariate statistics analysis of pre-colonial pottery from northeast of Brazil

Portable system of energy dispersive X-ray fluorescence was used to determine the elemental composition of 68 pottery fragments from Sambaqui do Bacanga, an archeological site in Sao Luis, Maranhao, Brazil. This site was occupied from 6600 BP until 900 BP. By determining the element chemical composition of those fragments, it was possible to verify the existence of engobe in 43 pottery fragments. Obtained from two-dimensional graphs and hierarchical cluster analysis performed in fragments of stratigraphies from surface and 113-cm level, and 10 to 20, 132 and 144-cm level, it was possible to group these fragments in five distinct groups, according to their stratigraphies. The results of data grouping (two-dimensional graphics) are in agreement with hierarchical cluster analysis by Ward method. Copyright (C) 2011 John Wiley & Sons, Ltd.