The edict of Nantes.

The signature page reads Vol. II. No. 7.

History of the French Protestant refugees, from the revocation of the edict of Nantes to our own days.

"Authentic documents referred to in justification of the text": v. 2, p. [335]-419.

Trois utopies au temps de la Révocation de l'édit de Nantes : la vision de la France selon Jacques-Bénigne Bossuet (1627-1704), Pierre Jurieu (1637-1713) et Pierre Bayle (1647-1706).

En 1685, sous le règne de Louis XIV, au moment où la monarchie française voulut extirper l'altérité protestante en révoquant l'édit de Nantes (1598), trois contemporains, Jacques-Bénigne Bossuet (1627-1704), Pierre Jurieu (1637-1713) et Pierre Bayle (1647-1706) élaborèrent des utopies dans lesquelles ils nous font connaître leur vision d'une France idéale. Ces trois utopies, nous voulons les restituer au cours de ce mémoire de maîtrise et souligner quelles sont leurs propositions respectives en matière de gouvernement et de relations interreligieuses. Nous aborderons leurs positions quant aux conséquences politico-religieuses de la Révocation. Et enfin nous dirons quel est le traitement que ces trois auteurs réservent dans leurs textes à la question de la tolérance étatique.

The Huguenots and Henry of Navarre,

A continuation of the narrative begun in the author's "Rise of the Huguenots" and concluded in his "Huguenots and the revocation of the Edict of Nantes."

History of the rise of the Huguenots,

The narrative is continued in the author's "Huguenots and Henry of Navarre", and concluded in his "Huguenots and the revocation of the Edict of Nantes".

'La Violence et la mauvaise foi': Context and rhetoric in Pierre Bayle's Ce que c'est que la France toute Catholique

My thesis presents an examination of Ce que c'est que la France toute Catholique (1686) by Pierre Bayle, a prominent figure in the Republic of Letters and the Huguenot Refuge in the seventeenth century. This pamphlet was the first occasional text that Bayle published following the Revocation of the Edict of Nantes in which the religious toleration afforded to the Huguenot minority in France was repealed, a pivotal moment in the history of early modern France. In my thesis, I analyse the specific context within which Bayle wrote this pamphlet as a means of addressing a number of issues, including the legitimacy of forced conversions, the impact of the religious controversy upon exchanges in the Republic of Letters, the nature of religious zeal and finally the alliance of Church and state discourses in the early modern period. An examination of this context provides a basis from which to re-interpret the rhetorical strategies at work within the pamphlet, and also to come to an increased understanding of how, why and to what end he wrote it. In turn this allowed me to examine the relationship between this often overlooked pamphlet and the more extensively studied Commentaire Philosophique, in which Bayle argued in favour of religious toleration. Ultimately, understanding the relationship between these two texts proves essential in order to characterise his response to the Revocation of the Edict of Nantes and to understand the place of the pamphlet within his oeuvre. Furthermore, an analysis of the pamphlet and the Commentaire Philosophique provide a lens through which to elucidate both Bayle's intellectual development at this early stage in his career, and also the wider context of the rise of toleration theory and the evolution of modes of civility within the Republic of Letters on the eve of the Enlightenment.

Board of Delegates of American Israelites records 1859-1881, 1887, 1932

Contains printed copies of the 1860 constitution and by-laws, copies of proceedings and annual reports, 1859-1877, of the Board of Delegates; report on Jews in Roumania, an 1874 annual report of the Hebrew Benevolent and Orphan Asylum Society, manuscript minute books and minutes of meetings, 1859-1876, resolutions, executive, financial, ritual slaughtering and other special committee reports, newspaper clippings and correspondence with synagogues and organizations in the U.S. who constitute the membership of the Board of Delegates, with the Union of American Hebrew Congregations with whom they later merged, the Union's Board of Delegates of Civil and Religious Rights, and with individuals and organizations in foreign countries including the Alliance Israelite Universelle, the Anglo-Jewish Association, the Board of Deputies of British Jews, the Committee for the Roumanian Jews (Berlin), the Koenigsberg Committee, and the London Roumanian Committee.

Time Evolution of Physicochemical Properties of Carrots During the Drying Process

This study is aimed to determine the properties of Nantes carrots while drying by hot air at three different temperatures (50, 60 and 70 ºC). The chemical properties evaluated were: moisture, pro- tein, fibre, ash, sugars and water activity, and the physical properties were: texture, color, density and porosity. The results showed that the drying at 70 ºC affected mostly the chemical properties analyzed. Regarding the texture, similar changes were recorded in terms of hardness, gumminess and chewiness at the temperature of 70 ºC that affected these properties the most. Regarding color, in general the vari- ations in a* and b* along drying were not meaningful, although some discoloration was observed (in- crease in L*). The porosity increased due to the decrease in humidity. The final porosity measured for the carrots dried at 70 ºC was; however, lower than those for 50 and 60 ºC.

Synthesis and evaluation of novel ellipticines as potential anti-cancer agents

Ellipticine is a natural product which possesses multimodal anti-cancer activity. This thesis encompasses the synthesis and biological evaluation of novel ellipticine and isoellipticine derivatives as anti-cancer agents. Expanding on previous work within the group utilising vinylmagnesium bromide, derivatisation of the C5 position of ellipticine was accomplished by reaction of a key ketolactam intermediate with Grignard reagents. Corresponding attempts to introduce diverse substitution at the C11 position were unsuccessful, although one novel C11 derivative was produced using an alkyllithium reagent. A panel of novel ellipticinium salts encompassing a range of substitutions at the N2, C9 and N6 positions were prepared. Extensive derivatisation of the N10 position of isoellipticine was undertaken for the first time. Novel substitution in the form of acid and methyl ester functionalities were introduced at the C7 position of isoellipticine while novel C7 aldehyde and alcohol derivatives were synthesised. A large panel of isoellipticinium salts were prepared with conditions adjusted for the reactivity of the alkyl halide. Novel coupling reactions to increase the yield of isoellipticine were attempted but proved unsuccessful. A panel of 54 novel derivatives was prepared and a multimodal analysis of their anti-cancer activity was conducted. The NCI 60-human tumour cell lines screen was a primary source of information on the in vitro activity of compounds with derivatives found to exert potent anticancer effects, with mean GI50 values as low as 1.01 μM across the full range of cancer types and as low as 16 nM in individual cell lines. A second in vitro screen in collaboration with researchers in the University of Nantes identified derivatives which could potently inhibit growth in a p53 mutant NSCLC cell line. The cell cycle effects of a selected panel of isoellipticines were studied in leukaemia cell lines by researchers in the Department of Biochemistry and Cell Biology, UCC. Emerging from this, the therapeutic potential of one of the derivatives in AML was then assessed in vivo in an AML xenograft mouse model, with tumour weight reduced by a factor of 7 in treated mice relative to control.

Recueil de copies de pièces.

Contient : 1 « Coppie de la harangue que fit au roy monseigneur l'illustrissime cardinal DE LORRAINE, à la departie du clergé à Fontainebleau, le jeudy vingt huictiesme jour de may, l'an mil cinq cens soixante et treize » ; 2 « Preface faicte par monsieur le president JEANNIN sur les faictz et actes memorables de deffunct Henri le Grand, IIII du nom, avec les observations des circonstances requises et necessaires pour ce suject, suivant le commandement qui luy en fut faict par Sa Majesté quelques années auparavant sa mort » ; 3 « Tombeau du deffunct roy Henry IIII, surnommé le Grand, contenant plusieurs remarques nottables des faictz et actes plus signallez de ce prince incomparable... par le reverend Pere COTTON, predicateur et confesseur de Sa Majesté » ; 4 « Requeste presentée par ceux de la religion pretendue reformée au roy Henry 4, divisée en sept articles... 1604 » ; 5 « Lettre de monsieur le duc DE BOUILLON au roy Henri 4e, tendant aux fins de se justiffier des accusations contre luy faictes contre son service et le bien de son estat... De Sedan... 1604 » ; 6 « Lettre de monsieur le duc DE BOUILLON aux deputtez des eglises pretendues reformées de la province de Guienne, tendant à les disposer de se réunir et fortiffier avec touttes les autres eglises reformées du royaume pour s'opposer aux entreprises qu'il pretend estre faictes à la ruine de leur entiere liberté... De Sedan, ce vingtiesme jour d'apvril mil six cens quatre » ; 7 « Lettre du roy HENRY quatriesme à madame la princesse d'Orange estant à Paris, sur la reduction du duc de Bouillon et de la ville de Sedan soubz l'obeissance de Sa Majesté... A Donchery, ce 2e jour d'apvril 1606 » ; 8 « Cahier de l'assemblée de ceux de la religion pretendue reformée tenue par la permission du roy Louis XIII en l'année 1611, contenant cinquante sept demandes en chacun article, faictes à Sa Majesté en consequence de l'edict de Nantes de 1598, faict en leur faveur par le feu roy Henri quatriesme et ensuitte veriffié en la cour de parlement de Paris » ; 9 « Advis donné à tous les princes chrestiens sur les desseins et entreprises de la maison d'Autriche d'envahir tous leurs Estatz et nottamment celuy de France, tendant à fin d'en arrester le cours, luy en rompre les moiens, de s'opposer à celuy des Espagnolz de regner absolument dans l'Empire, l'usurper injustement et se le rendre hereditaire » ; 10 « Relation de monseigneur le premier president DU HARLAY, faicte au parlement, sur ce qui s'est passé au Louvre touchant les plaintes faictes par le nonce du pape à la royne regente de l'arrest de la cour donné contre le livre du cardinal Belarmin ; ensemble la remonstrance dudict Sr premier president à la dicte dame royne, et ensuite la responce faicte par Sa Majesté. 1610 » ; 11 « Recit de ce qui s'est passé du reigne de Henri quatriesme sur l'enlevement par force et violence, faict par monseigneur le prince de Comti, du cappitaine Janvier des prisons de la Conciergerie du pallais, et ce qui en fut ordonné par le dict seigneur roy en consequence des plaintes et remonstrances qui luy feurent faictes par les gens de Sa Maïsté. 1590 » ; 12 « Remonstrance de messieurs les gens du roy au parlement sur la legation du cardinal Cayetan, aux fins de reformer ses bulles pour la conservation des droictz de l'eglise galicane, d'où se tirent les preuves et aucthoritez de la puissance souvraine des roys de France en ce qui regarde le temporel et celle des papes pour le spirituel. 1590 » ; 13 Recueil de quelques dépèches de l'ambassadeur français à Rome. 1603

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

The student's church history /

Contents: v. 1. Early Period, from the Ascencion of Our Lord to the Conversion of Constantine -- v. 2. Early Middle Period, from the Edict of Milan to the establishments of the new Western Empire under the Carlovingians, the temporal power of the Popes, and the coming into being of the States of the Church (1931) -- v. 3. To the s-called Reformation -- v. 4. Reformation to the triumph of the Papcy in the restoration of the temporal power in 1929 under Pope Pius XI.

Ausonius’ Caesares

Ausonio de Burdigala (Burdeos) escribe entre los años 379-383 su obra poética titulada Caesares. Esta colección es una biografía de la vida de los emperadores en verso (hexámetro y dístico elegíaco). Caesares no está completa; la obra acaba de repente en el cuarteto dedicado a Heliogábalo. En este trabajo abordamos el género de la colección, examinamos el estilo de Ausonio en varias partes (monósticos y tetrásticos) y destacamos las fuentes (Suetonio, Tácito, Kaisergeschichte, Mario Máximo). Asimismo valoramos las diferentes opiniones que los estudiosos de Ausonio han expresado sobre la parte perdida de esta colección.

"Ad nostram scientiam referatur": la supervisión administrativa imperial de la aplicación de las leyes durante la dinastía constantiniana

Constantino y sus sucesores, Constancio II, Constante y Juliano, expresaron su particular interés por supervisar la aplicación de determinadas leyes imperiales mediante el uso de la fórmula ad nostram scientiam referatur y de otras similares. Constantino fue el príncipe que la empleó con más frecuencia, especialmente durante el período de 313-324, exceptuando el intervalo de 315-316, cuando la confrontación con Licinio le obligó a renunciar a atender directamente las cuestiones administrativas. La progresiva disminución de la inclusión de estas cláusulas en los textos legales imperiales a partir de la unificación del Imperio en 324 se debe poner en relación con la aparición de los curiosi y luego de los agentes in rebus, como oficiales encargados de vigilar la observancia de las normas vigentes.

Variação da composição nutricional e propriedades de cenouras durante a secagem

Este trabalho teve como objetivo a determinação das propriedades da cenoura (Daucus carota L.), da variedade Nantes, antes, durante e após a secagem por convecção a três temperaturas diferentes (50, 60 e 70 ºC).De forma a verificar as alterações ao nível de diferentes propriedades, tais como: propriedades químicas (humidade, proteínas, fibras, cinzas, açúcares e 'aw') propriedades físicas (textura, cor, porosidade e densidade) e propriedades termofísicas (calor específico, condutividade térmica, difusividade e entalpia). Dos resultados obtidos foi possível concluir que a temperatura de secagem de 70 º C foi a que mais afetou as propriedades químicas analisadas, tais como a humidade, proteínas e açúcares redutores, onde estes sofreram uma diminuição ao longo das secagens. A 'aw' também apresentou uma diminuição ao longo das secagens, onde apresentou um menor valor na secagem a 70 ºC, tendo passado de 0,97 para 0,69, enquanto as temperaturas de 50 ºC e 60 ºC apresentaram um valor final igual, de 0,74. No que diz respeito às propriedades físicas, verificou-se que em relação à textura registaram-se evoluções semelhantes em termos de dureza, mastigabilidade e gomosidade, na medida em que sofreram uma acentuada diminuição nas primeiras horas de secagem, e a temperatura de 70 ºC foi a que mais afetou estas propriedades. No caso da cor a temperatura de 60 ºC foi a que provocou uma maior diferença de cor, a qual ao longo da secagem esta foi aumentando. A porosidade sofreu um aumento com as secagens devido à diminuição da humidade, no entanto a temperatura de 70 ºC foi a que obteve uma menor porosidade, e as temperaturas de 50 ºC e 60 ºC apresentaram valores de porosidade semelhantes. As propriedades termofísicas registaram uma diminuição ao longo da secagem, onde o calor específico sofreu uma maior diminuição com a temperatura de 70 ºC, passando de 3,90 kJ/kg.K para 1,99 kJ/kg.K. A condutividade térmica também sofreu uma maior diminuição com a temperatura de 70 ºC, diminuindo de 0,5243 W/m.K para 0,2782 W/m.K. A difusividade foi de igual forma afetada pela temperatura de 70 ºC, tendo diminuído de 1,50×10-7 m2/s para 1,06×10-7 m2/s. No caso da entalpia, esta sofreu uma maior diminuição com a temperatura de 50 ºC, passando de 233 J/kg para 96,7 J/kg. As isotérmicas de sorção foram ajustadas ao modelo de GAB, onde se verificou que apesar de algumas oscilações a quantidade de água sorvida a uma determinada aw, aumentou com a diminuição da temperatura.Os dados da cinética de secagem foram tratados e ajustados de acordo com três modelos: Page, Henderson & Pabis e Logarítmico, tendo-se verificado que o modelo de Page foi o que mostrou melhor descrever os processos em estudo, enquanto o pior modelo para descrever a cinética de secagem foi o Logarítmico.