Eliminativism about derivative prima facie duties

Ross divides prima facie duties into derivative and foundational ones, but seems to understand the notion of a derivative prima facie duty in two very different ways. Sometimes he understands them in a non-eliminativist way. According to this understanding, basic prima facie duties ground distinct derivative ones. According to the eliminativist understanding, basic duties do not ground distinct derivative duties, but replace (eliminate) them. On the eliminativist view, discovering that a prima facie duty is derivative is discovering that it is not genuine. The genuine one is the basic one. I argue that Ross is best understood as an eliminativist.

Devoir et pouvoir : existe-t-il des dilemmes moraux insolubles ?

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Sunglasses, traffic signals, and color vision deficiencies

Purpose: To determine (a) the effect of different sunglass tint colorations on traffic signal detection and recognition for color normal and color deficient observers, and (b) the adequacy of coloration requirements in current sunglass standards. Methods: Twenty color-normals and 49 color-deficient males performed a tracking task while wearing sunglasses of different colorations (clear, gray, green, yellow-green, yellow-brown, red-brown). At random intervals, simulated traffic light signals were presented against a white background at 5° to the right or left and observers were instructed to identify signal color (red/yellow/green) by pressing a response button as quickly as possible; response times and response errors were recorded. Results: Signal color and sunglass tint had significant effects on response times and error rates (p < 0.05), with significant between-color group differences and interaction effects. Response times for color deficient people were considerably slower than color normals for both red and yellow signals for all sunglass tints, but for green signals they were only noticeably slower with the green and yellow-green lenses. For most of the color deficient groups, there were recognition errors for yellow signals combined with the yellow-green and green tints. In addition, deuteranopes had problems for red signals combined with red-brown and yellow-brown tints, and protanopes had problems for green signals combined with the green tint and for red signals combined with the red-brown tint. Conclusions: Many sunglass tints currently permitted for drivers and riders cause a measurable decrement in the ability of color deficient observers to detect and recognize traffic signals. In general, combinations of signals and sunglasses of similar colors are of particular concern. This is prima facie evidence of a risk in the use of these tints for driving and cautions against the relaxation of coloration limits in sunglasses beyond those represented in the study.

Common psychotic symptoms can be explained by the theory of ecological perception

The symptoms of psychiatric illness are diverse, as are the causes of the illnesses that cause them. Yet, regardless of the heterogeneity of cause and presentation, a great deal of symptoms can be explained by the failure of a single perceptual function – the reprocessing of ecological perception. It is a central tenet of the ecological theory of perception that we perceive opportunities to act. It has also been found that perception automatically causes actions and thoughts to occur unless this primary action pathway is inhibited. Inhibition allows perceptions to be reprocessed into more appropriate alternative actions and thoughts. Reprocessing of this kind takes place over the entire frontal lobe and it renders action optional. Choice about what action to take (if any) is the basis for the feeling of autonomy and ultimately for the sense-of-self. When thoughts and actions occur automatically (without choice) they appear to originate outside of the self, thereby providing prima facie evidence for some of the bizarre delusions that define schizophrenia such as delusional misidentification, delusions of control and Cotard’s delusion. Automatic actions and thoughts are triggered by residual stimulation whenever reprocessing is insufficient to balance automatic excitatory cues (for whatever reason). These may not be noticed if they are neutral and therefore unimportant whereas actions and thoughts with a positive bias are desirable. Responses to negative stimulus, on the other hand, are always unwelcome, because the actions that are triggered will carry the negative bias. Automatic thoughts may include spontaneous positive feelings of love and joy, but automatic negative thoughts and visualisations are experienced as hallucinations. Not only do these feel like they emerge from elsewhere but they carry a negative bias (they are most commonly critical, rude and are irrationally paranoid). Automatic positive actions may include laughter and smiling and these are welcome. Automatic behaviours that carry a negative bias, however, are unwelcome and like hallucinations, occur without a sense of choice. These include crying, stereotypies, perseveration, ataxia, utilization and imitation behaviours and catatonia.

Conrad Summenhart's theory of individual rights and its medieval background

This study focuses on the theory of individual rights that the German theologian Conrad Summenhart (1455-1502) explicated in his massive work Opus septipartitum de contractibus pro foro conscientiae et theologico. The central question to be studied is: How does Summenhart understand the concept of an individual right and its immediate implications? The basic premiss of this study is that in Opus septipartitum Summenhart composed a comprehensive theory of individual rights as a contribution to the on-going medieval discourse on rights. With this rationale, the first part of the study concentrates on earlier discussions on rights as the background for Summenhart s theory. Special attention is paid to language in which right was defined in terms of power . In the fourteenth century writers like Hervaeus Natalis and William Ockham maintained that right signifies power by which the right-holder can to use material things licitly. It will also be shown how the attempts to describe what is meant by the term right became more specified and cultivated. Gerson followed the implications that the term power had in natural philosophy and attributed rights to animals and other creatures. To secure right as a normative concept, Gerson utilized the ancient ius suum cuique-principle of justice and introduced a definition in which right was seen as derived from justice. The latter part of this study makes effort to reconstructing Summenhart s theory of individual rights in three sections. The first section clarifies Summenhart s discussion of the right of the individual or the concept of an individual right. Summenhart specified Gerson s description of right as power, taking further use of the language of natural philosophy. In this respect, Summenhart s theory managed to bring an end to a particular continuity of thought that was centered upon a view in which right was understood to signify power to licit action. Perhaps the most significant feature of Summenhart s discussion was the way he explicated the implication of liberty that was present in Gerson s language of rights. Summenhart assimilated libertas with the self-mastery or dominion that in the economic context of discussion took the form of (a moderate) self-ownership. Summenhart discussion also introduced two apparent extensions to Gerson s terminology. First, Summenhart classified right as relation, and second, he equated right with dominion. It is distinctive of Summenhart s view that he took action as the primary determinant of right: Everyone has as much rights or dominion in regard to a thing, as much actions it is licit for him to exercise in regard to the thing. The second section elaborates Summenhart s discussion of the species dominion, which delivered an answer to the question of what kind of rights exist, and clarified thereby the implications of the concept of an individual right. The central feature in Summenhart s discussion was his conscious effort to systematize Gerson s language by combining classifications of dominion into a coherent whole. In this respect, his treatement of the natural dominion is emblematic. Summenhart constructed the concept of natural dominion by making use of the concepts of foundation (founded on a natural gift) and law (according to the natural law). In defining natural dominion as dominion founded on a natural gift, Summenhart attributed natural dominion to animals and even to heavenly bodies. In discussing man s natural dominion, Summenhart pointed out that the natural dominion is not sufficiently identified by its foundation, but requires further specification, which Summenhart finds in the idea that natural dominion is appropriate to the subject according to the natural law. This characterization lead him to treat God s dominion as natural dominion. Partly, this was due to Summenhart s specific understanding of the natural law, which made reasonableness as the primary criterion for the natural dominion at the expense of any metaphysical considerations. The third section clarifies Summenhart s discussion of the property rights defined by the positive human law. By delivering an account on juridical property rights Summenhart connected his philosophical and theological theory on rights to the juridical language of his times, and demonstrated that his own language of rights was compatible with current juridical terminology. Summenhart prepared his discussion of property rights with an account of the justification for private property, which gave private property a direct and strong natural law-based justification. Summenhart s discussion of the four property rights usus, usufructus, proprietas, and possession aimed at delivering a detailed report of the usage of these concepts in juridical discourse. His discussion was characterized by extensive use of the juridical source texts, which was more direct and verbal the more his discussion became entangled with the details of juridical doctrine. At the same time he promoted his own language on rights, especially by applying the idea of right as relation. He also showed recognizable effort towards systematizing juridical language related to property rights.

O acesso ao tratamento da Doença de Fabry no Sistema Único de Saúde e os pressupostos da Bioética Principialista

O acesso ao tratamento da Doença de Fabry (DF) no sistema público de saúde nacional. Trata-se de uma pesquisa exploratória de corte transversal, centrada em elementos qualitativos, realizada com os profissionais e os pacientes portadores da DF, no Ambulatório de Genética Clínica do Hospital Universitário Gaffrée e Guinle - HUGG. Utilizou-se como coleta de dados a entrevista aberta e semiestruturada. Seu objetivo maior é identificar os aspectos bioéticos envolvidos no acesso ao tratamento da DF no SUS, e para tal buscamos tornar manifestos os argumentos morais dos profissionais do ambulatório, acerca da existência de uma política pública para o tratamento das doenças raras no SUS. A Bioética Principialista de Beauchamp e Childress, em seus princípios prima-facie: o respeito pela autonomia; a não maleficência; a beneficência e a justiça, é tomada como fundamentação teórica deste estudo. O tratamento dos dados se deu por meio do método de análise de conteúdo, de Bardin. A pesquisa contempla o percurso histórico das principais política públicas de saúde, e seus movimentos em direção à criação do SUS, e a integração dos hospitais universitários ao sistema público de saúde, em seus marcos legais. Ela também enfoca a mobilização da sociedade política e organizada em busca da materialização política pública de atenção às Doenças Raras. O estudo constatou que os princípios de Justiça e da Beneficência emergiram espontaneamente, e por vezes implicitamente, na fala do sujeitos da pesquisa, em suas justificativas morais para a criação de uma política pública para Doenças Raras. Ademais, é delineado o curso da doença na família, haja vista tratar-se de doença hereditária. Assinala-se de que modo a DF chegou do acaso a estas pessoas, e como estas chegaram ao diagnóstico e tratamento.

Is the assumption of perfect channel-state information in fading channels a good assumption?

Fading channels, which are used as a model for wireless communication, are often analyzed by assuming that the receiver is aware of the realization of the channel. This is commonly justified by saying that the channel varies typically slowly with time, and the receiver is thus able to estimate it. However, this assumption is optimistic, since it is prima facie not clear whether the channel can be estimated perfectly. This paper investigates the quality of this assumption by means of the channel capacity. In particular, results on the channel capacity of fading channels are presented, both when the receiver is aware of the realization of the channel and when it is aware only of its statistics. A comparison of these results demonstrates that information- theoretic analyses of fading channels that are based on the assumption that the receiver is aware of the channel's realization can yield helpful insights, but have to be taken with a pinch of salt. ©2009 IEEE.

Cross-Border Unitization and Joint Development Agreements: An International Law Perspective

Okoye, Adaeze, et al, 'Cross-Border Unitization and Joint Development Agreements: An International Law Perspective', Houston Journal of International Law (2007) 29(2) pp.355-425 RAE2008

ZASTOSOWANIE DERYWACYJNEJ KONCEPCJI WYKŁADNI PRAWA DO ROZSTRZYGANIA SPRAW ZE STOSOWANIEM PRZEPISÓW UNIJNYCH

Celem artykułu jest przedstawienie aplikacji zastosowania na krajowym poziomie stosowania przepisów unijnych koncepcji wykładni derywacyjnej Macieja Zielińskiego. Podjęto w nim próbę udzielenia odpowiedzi na pytanie o wzajemne relacje przepisów prawnych ustanowionych przez socjologicznie różnych prawodawców do norm postępowania odtwarzanych w procesie wykładni w oparciu o analizę syntaktyczną oraz treściową krajowych i unijnych przepisów prawnych z różnych gałęzi prawa. Zastosowanie założeń koncepcji derywacyjnej do rozstrzygania spraw z elementem unijnym prowadzi do konkluzji, że zarówno zjawisko rozczłonkowania (na poziomie syntaktycznym oraz treściowym), jak również kondensacja norm postępowania w przepisach prawnych przebiegać może w sposób krzyżowy pomiędzy aktami prawnymi ustanowionymi przez różnych prawodawców socjologicznych (faktycznych). Ponadto, analiza szczególnego typu unijnych przepisów bezpośrednio skutecznych, prima facie stanowiących źródło obowiązku normatywnego wyłącznie dla państw członkowskich, w świetle założeń koncepcji wykładni derywacyjnej uświadamia, że przepisy te stanowią w gruncie rzeczy modelową egzemplifikację zjawiska kondensacji elementów norm prawnych. Przeprowadzona analiza relacji zakresowych przepisów prawnych do norm postępowania wykazuje stosowalność koncepcji derywacyjnej w procesie rozstrzygania spraw z elementem unijnym. Koncepcja ta wyjaśnia szczególnie złożone problemy wykładni prawa w sprawach z elementem unijnym oraz dostarcza teorii i praktyce instrumentarium do ich rozwiązywania. Jej zastosowanie unaocznia jednocześnie złożoną strukturę systemu prawa, którą charakteryzuje zjawisko hybrydyzacji.

Efficient FPGA Hardware Development: A Multi-Language Approach

This paper presents a multi-language framework to FPGA hardware development which aims to satisfy the dual requirement of high-level hardware design and efficient hardware implementation. The central idea of this framework is the integration of different hardware languages in a way that harnesses the best features of each language. This is illustrated in this paper by the integration of two hardware languages in the form of HIDE: a structured hardware language which provides more abstract and elegant hardware descriptions and compositions than are possible in traditional hardware description languages such as VHDL or Verilog, and Handel-C: an ANSI C-like hardware language which allows software and hardware engineers alike to target FPGAs from high-level algorithmic descriptions. On the one hand, HIDE has proven to be very successful in the description and generation of highly optimised parameterisable FPGA circuits from geometric descriptions. On the other hand, Handel-C has also proven to be very successful in the rapid design and prototyping of FPGA circuits from algorithmic application descriptions. The proposed integrated framework hence harnesses HIDE for the generation of highly optimised circuits for regular parts of algorithms, while Handel-C is used as a top-level design language from which HIDE functionality is dynamically invoked. The overall message of this paper posits that there need not be an exclusive choice between different hardware design flows. Rather, an integrated framework where different design flows can seamlessly interoperate should be adopted. Although the idea might seem simple prima facie, it could have serious implications on the design of future generations of hardware languages.

The Importance of Religious Displays for Belief Acquisition and Secularization

Both the sociology and the cognitive science of religion seek to explain the acquisition of religious beliefs. In this article, I offer an account of the acquisition and distribution of religious beliefs using the findings of both fields. In the process, I seek to illustrate the potential of interdisciplinary dialogue for improving our understanding of religion and its absence. More specifically, I present a prima facie case—based on existing work in the social and cognitive sciences, exploratory online surveys, and participant observation—that witnessing actions attesting to religious claims is one of the most crucial variables determining whether or not an individual will explicitly believe such claims. Further, I argue that the connection between action and belief can help produce an improved account of secularization and non-theism, defined here as the lack of explicit belief in the existence of non-physical agents.

Unveiling Fairness for the Consumer:The Law, Economics and Justice of Expanded Arbitration

In recent years, the US Supreme Court has rather controversially extended the ambit of the Federal Arbitration Act to extend arbitration’s reach into, inter alia¸ consumer matters, with the consequence that consumers are often (and unbeknownst to them) denied remedies which would otherwise be available. Such denied remedies include recourse to class action proceedings, effective denial of punitive damages, access to discovery and the ability to resolve the matter in a convenient forum.

The court’s extension of arbitration’s ambit is controversial. Attempts to overturn this extension have been made in Congress, but to no avail. In contrast to American law, European consumer law looks at pre-dispute agreements to arbitrate directed at consumers with extreme suspicion, and does so on the grounds of fairness. In contrast, some argue that pre-dispute agreements in consumer (and employment) matters are consumer welfare enhancing: they decrease the costs of doing business, which is then passed on to the consumer. This Article examines these latter claims from both an economic and normative perspective.

The economic analysis of these arguments shows that their assumptions do not hold. Rather than being productive of consumer surplus, the use of arbitration is likely to have the opposite effect. The industries from which the recent Supreme Court cases originated not only do not exhibit the industrial structure assumed by the proponents of expanded arbitration, but are also industries which exhibit features that facilitate consumer welfare reducing collusion.

The normative analysis addresses the fairness concerns. It is explicitly based upon John Rawls’ notion of “justice as fairness,” which can provide a lens to evaluate social institutions. This Rawlsian analysis considers the use of extended arbitration in consumer matters in the light of the earlier economic results. It suggests that the asymmetries present in the contractual allocation of rights serve as prima facie evidence that such arbitration–induced exclusions are prima facie unjust/unfair. However, as asymmetry is only a prima facie test, a generalized criticism of the arbitration exclusions (of the sort found in Congress and underlying the European regime) is overbroad.

Defining the crime of aggression : cutting the Gordian knot ?

"Mémoire présenté à la Faculté des Études supérieures en vue de l'obtention du grade de LL.M. en Maîtrise en droit Option recherche"

À propos de The Practice of Liberal Pluralism de William Galston : un dialogue avec l’auteur

Document de travail

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.