L’histoire au service de la politique : la chronique de Pierre de Langtoft et les tensions socio-culturelles en Angleterre fin XIIIe, début XIVe siècle

À la fin du XIIIe et au début du XIVe siècle, Édouard Ier (1239-1307), conquérant du Pays de Galles et de l'Écosse, semblait être en conflit perpétuel, que ce soit avec l’Écosse, la France ou le Pays de Galles. Il avait donc grandement besoin de financement. Or dès son règne, on sent que le Parlement avait acquis une importance particulière en Angleterre, de sorte qu’Édouard Ier devait le convaincre de lui accorder les taxes qu’il demandait. Des tensions socio-culturelles héritées de la conquête de 1066 compliquaient de beaucoup la tâche au roi qui se devait de trouver une solution pour unir toute la société anglaise contre ses ennemis. Le roi était également en conflit avec certains de ces sujets. C’était notamment le cas d’Antoine Bek, évêque palatin de Durham qui était menacé de perdre tous ses privilèges et libertés. Dans le but de se racheter auprès du roi, Bek demanda donc à Pierre de Langtoft, un moine du Nord de l’Angleterre, d’écrire une chronique dans laquelle il prêcherait l’union de toute la société anglaise contre les ennemis d’Édouard Ier. C’est celle-ci dont il est question dans ce mémoire, qui étudie la façon dont Pierre de Langtoft calomnie les ennemis du roi, surtout les Écossais et comment il utilise l’histoire pour plaider l’union de toutes les composantes de la société anglaise.

La belle époque du parlant : panorama de la chronophonie à l'aube du vingtième siècle

La volonté de produire des vues sonores est présente dès les débuts du cinéma, comme en témoignent les expérimentations d'Edison, Lioret, Messter et tant d'autres. Ce mémoire s'inscrira en continuité des études débutées il y a une vingtaine d'années déjà, tendant à montrer que l'utilisation du son in ne débute pas en 1927 avec The Jazz Singer (Alan Crosland). Il s'orientera sur les travaux de Léon Gaumont relatifs à la synchronisation du son et de l'image par l'entremise de son chronophone, et examinera en quoi cette tentative de synchronisation pourrait participer aux processus attractionnels du cinéma des premiers temps, période d'inventions et d'expérimentations multiples de la fin du XIXème siècle jusqu'aux alentours de 1914. De facto, comme ce cinéma a principalement une dimension exhibitionniste, l'ajout du son postsynchronisé semble renforcer son côté attractionnel prédominant : non seulement on « fait vivre des images », mais en plus on adjoint la possibilité de « donner à entendre », en rendant plus intrinsèquement sensitive l'expérience cinématographique. Il sera principalement question de l'apport de cette nouvelle attraction relativement à plusieurs instances : le fabricant de vues animées, le « metteur en scène », l'exhibiteur et, bien entendu, le spectateur. Ces recherches seront basées sur différents types de « vues phoniques » produites par la compagnie de Léon Gaumont qui soulèveront des questions parallèles tantôt relatives aux appareillages, tantôt relatives aux paradigmes de monstration dans lesquelles ces vues s'inscrivent. Ces divers éléments permettront alors de distinguer à quel(s) niveau(x) se situe la frontière entre « l'attraction d'attraction » et l'attraction en soi, que constitue l'adjonction d'un son synchronisé à l'image.

Du harem à la scène artistique : être femme et peintre du déclin de l'Empire ottoman à la République

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Believing in belief : the modernist quest for spiritual meaning (Croyer en croyance : la quête moderniste pour le sens spirituel)

Cette thèse défend l’idée que plusieurs auteurs modernistes ont utilisé des concepts centraux à la croyance religieuse traditionnelle afin de préconiser le changement social. Au lieu de soutenir l'hypothèse de la sécularisation, qui prétend que les modernistes ont rejeté la religion en faveur d'une laïcité non contestée, j'argumente en faveur de ce que j'appelle « la spiritualité moderniste, » qui décrie une continuité intégrale des concepts spirituels dans l'agitation de la période moderniste qui a déstabilisée les institutions qui avait auparavant jeté les bases de la société Occidentale. En me basant sur les écrit de Sigmund Freud, William James et Émile Durkheim concernant les fins poursuivis par la religion, je développe cinq concepts centraux de la croyance religieuse que les modernistes ont cherché à resignifier, à savoir la rédemption, la communauté, la sacralité, le spectre, et la liturgie, et, dans chaque cas, j'ai montré comment ces catégories ont été réinterprétées pour traiter des questions considérées comme essentielles au début du vingtième siècle, à savoir ce que l’on identifie aujourd’hui comme le féminisme, l'écologie, la biopolitique, les crises, et le rôle du poète. Le chapitre I se concentre sur la rédemption par le féminin telle qu’on la trouve dans le recueil de vers de H.D. portant sur la Seconde Guerre mondiale, Trilogy (1944-1946), qui projette un certain espoir grâce à un mélange synchrétique de Christianisme, de mythes anciens, d’astrologie, et de psychologie. Mon deuxième chapitre discute de The Grapes of Wrath (1939) de John Steinbeck, qui élargit le rôle de la communauté en avançant une écologie universelle qui concevoit tous les gens comme étant intimement liés entre eux et avec le monde. Le chapitre III traite de la notion du sacré dans The Light in August (1932) de Willam Faulkner et Nightwood (1936) de Djuna Barnes, qui préconisent une foi privatisée qui accentue l'illégitimité des concepts de sacralité et de pollution en élevant des individus qui sont marginalisés biopolitiquement. Le chapitre IV cherche à comprendre le retour des morts, et je soutiens que le topos a été utilisé par les modernistes comme un symbole de crises sociales; le chapitre enquête d'abord sur “The Jolly Corner” (1908) de Henry James, que j'ai lu comme la séquence rêvée d'un homme faisant face à son propre spectre, Ulysses (1922) de James Joyce, où Stephen Dedalus est hanté de façon répétée par le spectre de sa mère, et Mrs. Dalloway (1925) de Virginia Woolf, qui se concentre sur le motif caché de la Fête des Morts. Ma cinquième section traite de la liturgie, la langue poétique utilisée pour les rites religieux, dans la première poésie de Wallace Stevens, qui conçoit le rôle du poète comme une vocation de l'imagination.

La réception des expositions d'art engagé à la fin du XXe siècle au Québec : entre reconnaissance et institutionnalisation

L’objectif de ce mémoire est de comprendre comment s’articule la réception d’expositions socialement engagées dans un contexte muséal contemporain et québécois. Afin de mener à bien cette recherche, deux études de cas seront analysées : Art et féminisme (1982) et Pour la suite du Monde (1992). Comme l’exercice du mémoire commande un développement restreint, nous avons sélectionné des manifestations qui se sont déroulées dans une seule institution, le Musée d’art contemporain de Montréal. Avant d’aborder directement le phénomène de réception et afin de bien cerner le contexte artistique et théorique des années 80 et 90, le premier chapitre sera consacré aux différentes théories et pratiques de l’exposition, telles que développées au cours de cette période. Ainsi, nous parcourrons des théories relatives à l’exposition d’art et à son commissariat de Jérôme Glicenstein, Mieke Bal, Yves Michaud, Nathalie Heinich et Michel Pollak ainsi que Daniel Buren. Ensuite, les deuxième et troisième chapitres seront exclusivement voués à Art et féminisme et Pour la suite du Monde. Outre l’examen de leur réception, nous décrirons leur contexte de mise sur pied, et ce, tant du point de vue conceptuel que sociohistorique. Le but de cet exercice sera de bien comprendre comment s’énonce le propos d’une exposition lorsqu’il est lié de près à sa réalité politique, culturelle et institutionnelle.

Émiliano Renaud (1875-1932) : premier pianiste-virtuose du Québec : interprète-pédagogue-compositeur

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Quatre élements dans la musique d'Alexander Pozdnyakov

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Recollecting Work : Labour and Class in Contemporary North American Historical Fiction

Ma thèse examine quatre romans de l`époque post-1960 qui s’appuient sur le genre de la littérature prolétarienne du début du vingtième siècle. Se basant sur les recherches récentes sur la littérature de la classe ouvrière, je propose que Pynchon, Doctorow, Ondaatje et Sweatman mettent en lumière les thèmes souvent négligés de cette classe tout en restant esthétiquement progressiste et pertinents. Afin d’explorer les aspects politiques et formels de ces romans, j’utilise la « midfiction », le concept d’Allen Wilde. Ce concept vise les textes qui utilisent les techniques postmodernes et qui acceptent la primauté de la surface, mais qui néanmoins essaient d’être référentiels et d’établir des vérités. Le premier chapitre de ma thèse propose que les romans prolétariens contemporains que j’ai choisis utilisent des stratégies narratives généralement associées avec le postmodernisme, telles que la métafiction, l’ironie et une voix narrative « incohérente », afin de contester l’autorité des discours dominants, notamment les histoires officielles qui ont tendance à minimiser l’importance des mouvements ouvriers. Le deuxième chapitre examine comment les romanciers utilisent des stratégies mimétiques afin de réaliser un facteur de crédibilité qui permet de lier les récits aux des réalités historiques concrètes. Me référant à mon argument du premier chapitre, j’explique que ces romanciers utilisent la référentialité et les voix narratives « peu fiables » et « incohérentes », afin de politiser à nouveau la lutte des classes de la fin du dix-neuvième et des premières décennies du vingtième siècles et de remettre en cause un sens strict de l’histoire empirique. Se basant sur les théories évolutionnistes de la sympathie, le troisième chapitre propose que les représentations des personnages de la classe dirigeante riche illustrent que les structures sociales de l’époque suscitent un sentiment de droit et un manque de sympathie chez les élites qui les font adopter une attitude quasi-coloniale vis-à-vis de la classe ouvrière. Le quatrième chapitre aborde la façon dont les romans en considération négocient les relations entre les classes sociales, la subjectivité et l’espace. Cette section analyse comment, d’un côté, la représentation de l’espace montre que le pouvoir se manifeste au bénéfice de la classe dirigeante, et de l’autre, comment cet espace est récupéré par les ouvriers radicaux et militants afin d’avancer leurs intérêts. Le cinquième chapitre explore comment les romans néo-prolétariens subvertissent ironiquement les tropes du genre prolétarien précédent, ce qui exprimerait l’ambivalence politique et le cynisme généralisé de la fin du vingtième siècle.

Engendered Conversations: Gender Subversion Through Fictional Dialogue in Lawrence, Hemingway and Forster

This dissertation examines gendered fictional dialogue in popular works by D.H. Lawrence, Ernest Hemingway and E.M. Forster, including Howards End (1910), The Sun Also Rises (1926) and Lady Chatterley’s Lover (1928). I apply Judith Halberstam’s notion of female masculinity to direct speech, to explore how speech traits inform modernist literary aesthetics. My introduction frames this discussion in sociolinguistics, Judith Butler’s theory of performativity, M.M. Bakhtin’s discourse theory, and gender studies. It provides an opportunity to establish experimental dialogue techniques, and the manipulation of gendered talk, in transgressive texts including James Joyce’s Ulysses (1922), Virginia Woolf’s Orlando (1928) and Radcyffe Hall’s The Well of Loneliness (1928). The first chapter discusses taboos and dialect in D.H. Lawrence’s fictional dialogue. The second chapter establishes gender subversion as a crucial element in Ernest Hemingway’s dialogue style. The third chapter contrasts Forster’s latently gendered speech with his techniques of dialect emphasis and dialect suppression. Finally, my conclusion discusses gender identity in the poetry of Dorothy Parker and Baroness Elsa von Freytag Loringhoven, and the temporality of gender in “Time Passes” from Virginia Woolf’s To the Lighthouse (1927). New Woman characters like Lady Brett Ashley typified a crucial moment in women’s liberation. They not only subverted stereotypes of womanhood through their dress or sexual freedom, they also adopted/adapted masculine idiom to shock, to rebel against and challenge male dominance. Different speech acts incited fashionable slang, became a political protest symbol or inspired psychoanalytic theory. The intriguing functions of women’s masculine speech in early twentieth century fiction establishes the need to examine additional connections between gender and talk in literary studies.

Quelques réflexions sur les origines de l'argot français du XXe siècle

Le but de ce mémoire est d’étudier les origines étymologiques des mots argotiques qui ont commencé à être utilisés pendant le vingtième siècle. 100 mots ont été choisis et présentés selon leurs origines. Les mots ont été choisis dans le Dictionnaire de l’argot et du français populaire. Les langues d’origine les plus représentées parmi ces 100 mots ont été étudiées pour voir s’il y a une raison probable pour laquelle le français a emprunté des mots à ces langues. Nous avons classé la plupart des mots en champs lexicaux pour examiner s’il y a un certain type de mots qui sont empruntés et si les langues différentes contribuent à des champs lexicaux différents. L’étude a montré que le français a emprunté des mots argotiques aux beaucoup de langues différentes pendant le vingtième siècle. L’anglais et l’arabe ont contribué avec le plus grand nombre de mots. Pour ces deux langues et pour la plupart des autres langues de l’étude, nous discutons des raisons possibles pour lesquelles les mots ont été empruntés.

Une décennie de développement social en Amérique latine, 1990-1999

Inclut la bibliographie