Les trajectoires de l'intégration professionnelle des immigrants iraniens travaillant comme chauffeurs de taxi à Montréal

Cette étude cherche à clarifier les trajectoires de l’intégration des immigrants iraniens travaillant comme chauffeurs de taxi à Montréal. En effet, les conclusions de certaines études portant sur l’amélioration de l’insertion professionnelle des immigrants à moyen et à long terme étaient en opposition avec l’état actuel d’immigrants qualifiés travaillant toujours dans l’industrie du taxi après cinq, dix, quinze ans ou même plus après leur arrivée, bien que plusieurs avaient déjà une formation universitaire avant leur arrivé au Canada. Effectuée dans le cadre des études sur l’intégration des immigrants en général et en particulier au Canada et au Québec, cette recherche fait ressortir des résultats plus larges que les expériences de ce groupe après son arrivée dans le pays d’accueil en incluant les attentes et les motifs avant le départ. L’utilisation d’une démarche plutôt qualitative à partir des expériences et des trajectoires d’environ une quarantaine de chauffeurs de taxi travaillant dans une société de taxi montréalaise dont la majorité des travailleurs sont iraniens a permis de dépasser les difficultés liées à l’étude de ce groupe ainsi que d’en approfondir la connaissance. Cette étude se divise en deux parties. La première familiarise le lecteur avec l’histoire de l’immigration et celle des Iraniens au Canada ainsi qu’avec le cadre conceptuel et l’approche méthodologique de cette recherche. La deuxième partie, présentant les résultats, révèle le fait que plusieurs dans ce groupe d’immigrants n’ont pas eu accès aux droits de scolarité réduits offerts aux résidents québécois avant la régularisation de leur demande d’asile, ce qui a eu pour résultat de freiner leur grand désir de poursuivre des études au Canada. Ce blocage les a confinés dans des emplois de bas niveaux. Les cours peu avancés de français offerts aux immigrants n’ont pas pu les préparer à accéder aux bons emplois. Également, ce groupe a rejeté l’aide des agents d’emploi à cause des bas niveaux d’emplois que ceux-ci offraient. Alors que les périodes de chômage ont pu encourager certains à poursuivre leurs études, la discrimination après le 11 septembre 2001 a barré leur accès aux emplois qualifiés. La communauté iranienne n’a pas contribué à l’accès de ses membres aux emplois qualifiés à cause de son émergence récente au Canada. Ainsi, pour certains, le partenariat avec des compatriotes qu’ils connaissaient à peine et non experts dans la création d’entreprises, qui de plus ne se préoccupaient pas des exigences du métier, a abouti à leur fermeture. La comparaison entre les emplois déjà occupés et les avantages matériels et non matériels du taxi a mené ce groupe à recourir à ce métier. Pourtant, ses désavantages ont causé le départ non réfléchi de certains du Québec, mais ils sont revenus par la suite. Les traits culturels de ce groupe dans une société ethnique de taxi bien réglementée ont permis d’améliorer le fonctionnement de cette société. Enfin, malgré le désir de bon nombre de ces immigrants de changer d’emploi, l’analyse suggère que la probabilité reste, pour la majorité, peu élevée.

Taxis attendant les clients : [photographie de presse] / [Agence Rol]

Référence bibliographique : Rol, 58461

Orientation spatiale et plasticité de l’hippocampe chez les personnes aveugles

Il est généralement admis que la vision joue un rôle prépondérant dans la formation des représentations spatiales. Qu’advient-il alors lorsqu’un individu est atteint de cécité? Dans le premier volet de cette thèse, les habiletés spatiales des personnes aveugles ont été examinées à l’aide de différentes tâches et comparées à celles de personnes voyantes effectuant les mêmes tâches avec les yeux bandés. Dans une première étude, les capacités de rotation mentale ont été évaluées à l’aide d’une épreuve d’orientation topographique tactile. Les résultats obtenus montrent que les personnes aveugles parviennent généralement à développer des capacités de rotation mentale similaires à celles de personnes voyantes et ce, malgré l’absence d’information de nature visuelle. Dans une seconde étude, nous avons utilisé différentes tâches spatiales nécessitant l’utilisation de la locomotion. Les résultats obtenus montrent que les personnes aveugles font preuve d’habiletés supérieures à celles de voyants lorsqu’elles doivent apprendre de nouveaux trajets dans un labyrinthe. Elles parviennent également à mieux reconnaître une maquette représentant un environnement exploré précédemment. Ainsi, l’absence de vision ne semble pas entraver de manière significative la formation de concepts spatiaux. Le second volet de cette thèse s’inscrit dans la lignée des études sur la plasticité cérébrale chez les personnes aveugles. Dans le cas présent, nous nous sommes intéressés à l’hippocampe, une structure profonde du lobe temporal dont le rôle au plan spatial a été établi par de nombreuses études animales ainsi que par des études cliniques chez l’humain incluant l’imagerie cérébrale. L’hippocampe joue un rôle particulièrement important dans la navigation spatiale. De plus, des changements structuraux de l’hippocampe ont été documentés en relation avec l’expérience des individus. Par exemple, l’étude de Maguire et al. (2000) a mis en évidence de telles modifications structurelles de l’hippocampe chez des chauffeurs de taxi. À l’instar de ces derniers, les personnes aveugles doivent emmagasiner de nombreuses informations au sujet de leur environnement puisqu’elles ne peuvent bénéficier de la vision pour mettre à jour les informations sur celui-ci, sur leur position dans l’espace et sur la position des objets se trouvant hors de leur portée. Nous avons montré, pour la première fois, une augmentation du volume des hippocampes chez les personnes aveugles en comparaison avec les personnes voyantes. De plus, cette augmentation de volume était positivement corrélée à la performance à une tâche d’apprentissage de trajets. Les résultats présentés dans cette thèse permettent d’appuyer les études antérieures qui soutiennent que les personnes aveugles parviennent à compenser leur déficit et à développer des habiletés spatiales comparables, voire supérieures, à celles de personnes voyantes. Ils permettent également d’apporter un éclairage nouveau sur le concept de plasticité cérébrale présent chez cette population en montrant pour la première fois un lien entre le volume de l’hippocampe et les habiletés spatiales chez les personnes aveugles.

As paisagens fantásticas numa cidade amazônica sob o olhar dos taxistas

Este artigo tem como objetivo analisar as impressões e as interpretações de antigos taxistas a respeito das mudanças ocorridas na cidade de Belém no decorrer do século XX. Nesse contexto, os motoristas autônomos de Belém figuram como portadores de um conhecimento sobre a cidade baseado na prática do deslocamento, revelando uma memória coletiva ligada aos processos de urbanização e transformação do viver na capital paraense. Emerge, então, um imaginário construído a respeito da cidade de Belém no interior de uma categoria profissional específica, bem como representações, aspirações, devaneios e queixas comuns sobre o viver na cidade. Assim, os pontos de vista desses profissionais sobre Belém aparecem expressos em narrativas fantásticas em que os taxistas encontram visagens e assombrações durante sua jornada de trabalho.

Exploring differences in driving behaviour across age and years of education of taxi drivers in Addis Ababa, Ethiopia

Despite statistics indicating that the African region has the highest road traffic fatality rate globally, there is limited scientific literature identifying the determinants of driving behaviour. In this study, we explore differences in self-reported driving behaviour across age groups and years of education in a population of 213 drivers from Addis Ababa, Ethiopia. We hypothesize that younger, less educated drivers will report engaging in more unsafe driving behaviours compared to older, more educated drivers. Contrary to expectations, we found the opposite effect, whereby older, more educated drivers reported engaging in more unsafe driving behaviours than younger, less educated drivers. We explain these findings by describing key characteristics of the sample and cultural ideologies of the region. The findings of this study offer some practical guidance for intervention to address the burden of road traffic injury and death in the African region.

Taxi-branco (Sclerolobium paniculatum Vogel).

Taxonomia. A espécie. Distribuição geográfica. Características da espécie. Usos. Recuperação de áreas alteradas. Reprodução sexuada. Germinação. Produção de mudas. Preparo do solo e plantio. Espaçamento. Adubação. Controle de plantas invasoras. Melhoramento genético. Crescimento.

Taxi! Urban economies and the social and transport Impacts of the taxicab.

The taxicab provides a significant contribution to the accessibility of a city and provides a wide range of services across many social groups. Considering the role of the taxi this books examines the impacts that the mode currently has, and how it may continue to develop in the provision of access within the city.

Increasing Motorcycle Taxi Driver Conspicuity in Tanzania

Motorcycle crash related injuries and deaths are increasing rapidly in many African nations. Utilizing conspicuity measures, such as wearing reflective, fluorescent safety vests, are effective as crash prevention strategies. Furthermore, use of some conspicuity measures is mandated by law among motorcycle-taxi drivers in Tanzania. Nonetheless, uptake remains low. Locally appropriate strategies to improve crash preventative behaviors are needed.

To explore whether use of conspicuity measures could be improved through eliminating cost-barriers, we tested a distribution strategy involving the provision of free motorcycle safety vests among a population of motorcycle-taxi drivers in Moshi, Tanzania. We conducted a cluster randomized controlled trial among 180 motorcycle-taxi drivers in which half of the participants (90) were randomized to the intervention arm and received a free reflective vest. The other half of the participants (90) were randomized to the control arm and did not receive free vests. Whether motorcycle taxi drivers used the reflective vest was then unobtrusively observed on city streets over a period of three months.

Mixed-effects logistic regression was used to estimate differential uptake of the vests between trial arms. At baseline, 3.3% of individuals in both arms used a reflective vest. In three months of follow-up, 79 drivers in the intervention arm and 82 drivers in the control arm were able to be observed. In the intervention arm the average proportion of observations during which drivers were observed to be using a reflective vest was 9.5%, compared to 2.0% in the control arm (odds ratio: 5.5, 95% confidence interval: 1.1-26.9, p-value: 0.04). Distribution of free reflective vests did lead to an increase in vest usage, however, the increase was minimal. Removing economic barriers alone appears insufficient to adequately improve adherence to conspicuity measures.

Le Réveil des cochers-chauffeurs du Comité pour l'indépendance et l'unité des syndicats

1940/03.

Taxi side car, Central News, New York : [photographie de presse] / [Agence Rol]

Référence bibliographique : Rol, 59415