Diseño e implementación de un sistema de mantenimiento de las obras civiles de la central hidroeléctrica de Saucay de propiedad de Elecaustro

En el presente trabajo se podrá encontrar un marco referencial en el que se indican los problemas que se presentan en el hormigón y el método de utilizado para realizar pruebas no destructivas que determinan su estado actual; características físicas, químicas y bacteriológicas del agua, proceso de desinfección del agua de consumo humano mediante el empleo de hipoclorito de calcio, así como también la clasificación vial establecida en el Ecuador, señalización vertical, estabilidad de taludes, diseño de muros de gaviones. Se indica también la ubicación, descripción, estado actual, trabajos de mantenimiento preventivo a ejecutarse y el listado de tareas correctivas de las obras civiles de la Central Hidroeléctrica de Saucay de propiedad de ELECAUSTRO S.A. Cuenta además con el proceso utilizado para implementar el sistema de mantenimiento de las obras civiles de la Central Hidroeléctrica de Saucay, mediante la utilización del programa SisMAC (Sistema de Mantenimiento asistido por computador). Finalmente se presenta un cronograma para la ejecución de las actividades de mantenimiento preventivo y el respectivo presupuesto referencial de estas actividades

Implementación de un programa de conservación tipo mantenimiento rutinario, en la vía Yopal - Punto Nuevo, Sector Yopal - Vereda Palomas, Municipio de Yopal, Departamento de Casanare

71 p.

Aportaciones de los predictores de riesgo a la educación vial en la escuela.

Contribuir en la reducción de los accidentes de tráfico desde una perspectiva eminentemente preventiva. Identificar aquellos predictores de riesgo que presentan una mayor incidencia en los accidentes de tráfico en el colectivo de jóvenes conductores que cursan la E.S.O., con el objetivo último de aportar pautas que posibiliten la intervención escolar en consonancia con el proceso de detección de predictores de riesgo. 7 centros de secundaria 2 públicos y 5 concertados con un total de 344 alumnos. Se parte de una clasificación de los principales factores de riesgo intervinientes en los accidentes desde la figura del conductor, entre los cuáles destacan: el alcohol, la velocidad y la tendencia o predisposición al riesgo, mientras que el resto de factores estarían constituidos por el vehículo, la vía, el tráfico y, las señales, entre otros. Los jóvenes que presentan una mayor predisposición al riesgo son también los que presentan un mayor número de accidentes. De igual forma, se detecta la presencia en el colectivo objeto de estudio de los factores de riesgo relacionados con el alcohol, la velocidad y, la tendencia al riesgo, siendo la competitividad entre amigos uno de los aspectos predominantes. Los jóvenes, si bien tienden a manifestar que disponen de suficientes conocimientos sobre los diferentes factores de riesgo así como de las correspondientes medidas preventivas a adoptar y, además declaran saber conducir o disponer de las destrezas necesarias, manifiestan comportamientos de riesgo. Todo ello parece indicar que, el hecho de saber conducir o disponer de destrezas de conducción no está directamente relacionado con la conducción segura. Se propone un procedimiento a seguir a fin de facilitar la intervención escolar de acuerdo con el estudio de predictores de riesgo, presentándose en último término una propuesta de material, así como un conjunto de actividades relacionadas con la tendencia al riesgo.

Guía práctica para el diseño e implementación de políticas de seguridad vial integrales, considerando el rol de la infraestructura

Incluye Bibliografía

ICSM: Un procedimiento de clasificación de las condiciones de seguridad de las márgenes de las carreteras

En el marco del proyecto de investigación DISCAM desarrollado en el Departamento de Ingeniería Civil - Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, se ha establecido un procedimiento de clasificación de las condiciones de seguridad de las márgenes de las carreteras. La investigación se ha apoyado en una serie de indicadores de las principales condiciones de la infraestructura y de su entorno físico que influyen en las consecuencias de los accidentes por salida de la calzada: pendiente transversal de la margen, distancia al borde de la calzada de los obstáculos rígidos, existencia y adecuación de las barreras de seguridad y condiciones del trazado. Con el fin de identificar las combinaciones de los valores de estos indicadores, que presentan valores homogéneos de los índices de frecuencia y gravedad de los accidentes con víctimas por salida de la calzada, se analizó una muestra de 1 956 km de carreteras convencionales. Como resultado se estableció una escala categó- rica de cinco niveles a la que se ha denominado Índice de Condiciones de Seguridad de las Márgenes (ICSM). El ICSM permite sistematizar la toma de datos relacionados con la seguridad de las márgenes de las carreteras y puede introducirse como variable explicativa en los modelos de regresión multivariante de estimación de la frecuencia de accidentes. También puede utilizarse como referencia en la planificación de las medidas de mejora de la seguridad vial.

Metodología de evaluación de la seguridad vial en intersecciones basada en el análisis cuantitativo de conflictos entre vehículos

El modo tradicional de estimar el nivel de seguridad vial es el registro de accidentes de tráfico, sin embargo son altamente variables, aleatorios y necesitan un periodo de registro de al menos 3 años. Existen metodologías preventivas en las cuales no es necesario que ocurra un accidente para determinar el nivel de seguridad de una intersección, como lo es la técnica de los conflictos de tráfico, que introduce las mediciones alternativas de seguridad como cuantificadoras del riesgo de accidente. El objetivo general de la tesis es establecer una metodología que permita clasificar el riesgo en intersecciones interurbanas, en función del análisis de conflictos entre vehículos, realizado mediante las variables alternativas o indirectas de seguridad vial. La metodología para el análisis y evaluación temprana de la seguridad en una intersección, estará basada en dos medidas alternativas de seguridad: el tiempo hasta la colisión y el tiempo posterior a la invasión de la trayectoria. El desarrollo experimental se realizó mediante estudios de campo, para la parte exploratoria de la investigación, se seleccionaron 3 intersecciones interurbanas en forma de T donde se obtuvieron las variables que caracterizan los conflictos entre vehículos; luego mediante técnicas de análisis multivariante, se obtuvo los modelos de clasificación del riesgo cualitativo y cuantitativo. Para la homologación y el estudio final de concordancia entre el índice propuesto y el modelo de clasificación, se desarrollaron nuevos estudios de campo en 6 intersecciones interurbanas en forma de T. El índice de riesgo obtenido resulta una herramienta muy útil para realizar evaluaciones rápidas conducentes a estimar la peligrosidad de una intersección en T, debido a lo simple y económico que resulta obtener los registros de datos en campo, por medio de una rápida capacitación a operarios; la elaboración del informe de resultados debe ser por un especialista. Los índices de riesgo obtenidos muestran que las variables originales más influyentes son las mediciones de tiempo. Se pudo determinar que los valores más altos del índice de riesgo están relacionados a un mayor riesgo de que un conflicto termine en accidente. Dentro de este índice, la única variable cuyo aporte es proporcionalmente directo es la velocidad de aproximación, lo que concuerda con lo que sucede en un conflicto, pues una velocidad excesiva se manifiesta como un claro factor de riesgo ya que potencia todos los fallos humanos en la conducción. Una de las principales aportaciones de esta tesis doctoral a la ingeniería de carreteras, es la posibilidad de aplicación de la metodología por parte de administraciones de carreteras locales, las cuales muchas veces cuentan con recursos de inversión limitados para efectuar estudios preventivos, sobretodo en países en vías de desarrollo. La evaluación del riesgo de una intersección luego de una mejora en cuanto a infraestructura y/o dispositivos de control de tráfico, al igual que un análisis antes – después, pero sin realizar una comparación mediante la ocurrencia de accidentes, sino que por medio de la técnica de conflictos de tráfico, se puede convertir en una aplicación directa y económica. Además, se pudo comprobar que el análisis de componentes principales utilizado en la creación del índice de riesgo de la intersección, es una herramienta útil para resumir todo el conjunto de mediciones que son posibles de obtener con la técnica de conflictos de tráfico y que permiten el diagnóstico del riesgo de accidentalidad en una intersección. En cuanto a la metodología para la homologación de los modelos, se pudo establecer la validez y confiabilidad al conjunto de respuestas entregadas por los observadores en el registro de datos en campo, ya que los resultados de la validación establecen que la medición de concordancia de las respuestas entregadas por los modelos y lo observado, son significativas y sugieren una alta coincidencia entre ellos. ABSTRACT The traditional way of estimating road safety level is the record of occurrence of traffic accidents; however, they are highly variable, random, and require a recording period of at least three years. There are preventive methods which do not need an accident to determine the road safety level of an intersection, such as traffic conflict technique, which introduces surrogate safety measures as parameters for the evaluation of accident risks. The general objective of the thesis is to establish a methodology that will allow the classification of risk at interurban intersections as a function of the analysis of conflicts between vehicles performed by means of surrogate road safety variables. The proposal of a methodology for the analysis and early evaluation of safety at an intersection will be based on two surrogate safety measures: the time to collision and the post encroachment time. On the other hand, the experimental development has taken place by means of field studies in which the exploratory part of the investigation selected three interurban T-intersections where the application of the traffic conflict technique gave variables that characterize the conflicts between vehicles; then, using multivariate analysis techniques, the models for the classification of qualitative and quantitative risk were obtained. With the models new field studies were carried out at six interurban Tintersections with the purpose of developing the homologation and the final study of the agreement between the proposed index and the classification model. The risk index obtained is a very useful tool for making rapid evaluations to estimate the hazard of a T-intersection, as well as for getting simply and economically the field data records after a fast training of the workers and then preparing the report of results by a specialist. The risk indices obtained show that the most influential original variables are the measurements of time. It was determined that the highest risk index values are related with greater risk of a conflict resulting in an accident. Within this index, the only variable whose contribution is proportionally direct is the approach speed, in agreement with what happens in a conflict, because excessive speed appears as a clear risk factor at an intersection because it intensifies all the human driving faults. One of the main contributions of this doctoral thesis to road engineering is the possibility of applying the methodology by local road administrations, which very often have limited investment resources to carry out these kinds of preventive studies, particularly in developing countries. The evaluation of the risk at an intersection after an improvement in terms of infrastructure and/or traffic control devices, the same as a before/after analysis, without comparison of accident occurrence but by means of the traffic conflict technique, can become a direct and economical application. It is also shown that main components analysis used for producing the risk index of the intersection is a useful tool for summarizing the whole set of measurements that can be obtained with the traffic conflict technique and allow diagnosing accident risk at an intersection. As to the methodology for the homologation of the models, the validity and reliability of the set of responses delivered by the observers recording the field data could be established, because the results of the validation show that agreement between the observations and the responses delivered by the models is significant and highly coincident.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Inmuebles_ clasificación, valoración y reconocimiento inicial según el IASB

Las normas internacionales de contabilidad asientan en cuatro bases fundamentales: Reconocimiento; Valoración; Presentación y Divulgación. Los principales aspectos a considerar en los inmuebles son su reconocimiento y valoración, es decir, encontrar su valor y decidir entre capitalizar (reconocer en la contabilidad) o “despesar” (llevar a la cuenta de pérdidas y ganancias). En el presente trabajo abordaremos de forma muy simple el tratamiento contable de las normas internacionales relacionadas con el inmovilizado, abordando apenas su valoración y su reconocimiento inicial. Nuestro punto de partida son las IAS 16, IAS 40 y IAS 38, además del análisis de otras normas que están asociadas para el proceso de valoración y reconocimiento de los bienes inmovilizados.

Falsos amigos PT-SP en el lenguaje jurídico - una propuesta de clasificación

Comunicação apresentada nas Jornadas de Língua e Direito, organizadas pelo ISCAP e pela Universidade Católica Portuguesa, Outubro de 2013.

Procesamiento de señales cardíacas con redes neuronales para la clasificación de patologías en estudios Holters

Lo buscado en este proyecto es desarrollar un software de aplicación que le permita la médico especialista, sin demasiado esfuerzo, la búsqueda de patologías en un estudio Holter de 24 horas de un paciente ambulatorio. El proyecto se realizará con la aplicación de las nuevas técnicas de redes neuronales, tratando con las mismas de aislar e identificar variadas patologías cardíacas, con distintos tipos de vecindades como entrada a la red neuronal y además, completarlo con un sistema experto de ayuda al médico sugiriéndole la patología posible ya registrada con el adquisidor. Importancia del proyecto: El mismo tiene un carácter imperativo desde el punto de vista del usuario del sistema, ya que un médico no puede estar viendo 24 hs. de estudio cardíaco, sino que el sistema debe ser capaz de avisarle al médico en qué parte del estudio hay una posible patología y así acortar el tiempo de diagnóstico del estudio a menos de una hora de análisis. (...) Los objetivos particulares de este proyecto son: * Desarrollo de software para tratamiento de señales fisiológicas de estudios cardíacos, en particular Holter para poder determinar variadas patologías y si los resultados son positivos, se realizaría una transferencia de esta inteligencia del reconocimiento de patologías al sistema de adquisidor de datos, de tal manera que adquiera los eventos patológicamente positivos.

Aspectos organizacionales y de cooperación en I+D como criterios de clasificación. El caso de la industria alimentaria en la Comunidad Valenciana

En el presente artículo se presenta una clasificación del sector alimentario valenciano mediante la técnica estadística del análisis cluster. Esta técnica permite conformar conglomerados con similares características que permitirán diseñar políticas adecuadas a las mismas. Dentro de los factores considerados para la conformación de los clusters destacan la colaboración con la universidad, el tamaño empresarial (en número de empleados y en facturación), la existencia de un departamento de I+D que no realice controles de calidad y dos factores internos relacionados a la competitividad: el dominio de nuevas tecnologías y el desarrollo de nuevos productos. Se han conformado tres conglomerados conformados por tres tipos de empresas que denominamos líderes, innovadoras potencialmente colaboradoras con la universidad y tradicionales, que presentan características significativamente diferentes.

Descripción del programa de intervención con encarcelados por delitos contra la seguridad vial

Como consecuencia de los cambios introducidos en el Código Penal y el aumento de población penitenciaria por delitos contra la seguridad del tráfico, se ha elaborado e implementado el programa CONTE (conducción temeraria) en el Centro penitenciario de Hombres de Barcelona. Desde su implementación en abril de 2008, 93 internos han participado en el programa en 11 ediciones. El programa tiene una duración de un mes, con 16 sesiones, cuatro semanales de una hora y media cada una. Se describe el contenido y objetivo de las sesiones. Los internos que han participado han manifestado su satisfacción con el programa. En un futuro convendría establecer indicadores de evaluación para medir la eficacia de este tipo de programas.

Descripción del perfil psicológico de los encarcelados por delitos contra la seguridad vial

Los últimos cambios legislativos introducidos en el Código penal han hecho aumentar las personas que cumplen condena por delitos del tráfico. Este estudio pretende reconocer el perfil psicológico de las personas que se han sometido a un programa de tratamiento para la modificación de los comportamientos peligrosos para la conducción, requisito básico por parte del interno si quiere acceder a beneficios penitenciarios.