La respuesta a las migraciones forzadas del colectivo LGBT en África Oriental

Cientos de miembros del colectivo LGBT huyeron a Kenia en busca de seguridad tras la aprobación en Uganda de la Ley contra la Homosexualidad en diciembre de 2013. Es necesario llevar a cabo diversas intervenciones en Uganda y en Kenia para responder de forma efectiva.

Afrosistemas y mentalidad infantil : el Sistema Educativo en África.

Objetivo extrínseco: buscar factores que determinaron la acción educativa sobre la infancia africana y orientaron su mentalidad de acuerdo con los fines sociales y culturales de cada sistema étnico. Objetivo intrínseco: correlacionar la acción dinámica de los distintos sistemas propios y ajenos a los pueblos africanos que han dado origen a la peculiaridad o unanimidad entre ellos. El pueblo Masai: tribu de los Samburu. Otros pueblos africanos: Swahili (Isla de Lamu en Kenia), los kikuyo, los zulúes sudafricanos. Investigación antropológica que relaciona las características de la sociedad tradicional mediante un trabajo de campo del pueblo Masai: interpretación de los datos y del material antropológico recogido; estudio de la trayectoria educacional en los pueblos más representativos del África negra a partir de la influencia de factores como el Islamismo, la colonización y las misiones europeas; finalmente, el autor expone una crítica imparcial de lo realizado en los países africanos a partir de su independencia. Observación directa de distintos pueblos africanos. Bibliografía especializada. Evaluación de la información y análisis de contenidos. A partir de esta tesis el lector preocupado por la educación y los problemas africanos debería inducir sus consecuencias de acuerdo con su propia ideología, aspecto peligroso de realizar dada la complejidad del tema y distanciamiento cultural.

Los estudios superiores en las colonias británicas.

Se explica la política educativa que lleva a cabo Gran Bretaña en las colonias británicas, cuya meta es ofrecer y difundir la educación a todos los territorios donde ondea la bandera británica. Por este motivo, Gran Bretaña, decide crear centros de enseñanza, Colegios Mayores y Universidades en aquellas colonias cuyos núcleos poblacionales son los suficientemente grandes para que compense económicamente. Por este motivo se crearon, entre otras, Universidades en Malta, Jerusalén, Hong Kong y Ceilán e Institutos de Educación Superior en Antillas, África Oriental, África Occidental y Malasia.

Cativas e Bichas, Meninas e Moças : a subalternidade social feminina e a formação do mercado matrimonial de Macau (1590-1725)

A história social de Macau constitui um campo de estudo largamente por cultivar, mais ainda quando se procura reconstruir e interpretar a circulação de crianças, jovens e mulheres que, de origem fundamentalmente chinesa e asiática, em profunda situação de subalternidade e exploração sociais, foram concorrendo quase paradoxalmente para a sobrevivência de uma presença política, económica, cultural e simbólica que se reivindicava «portuguesa». No território macaense, distinguindo-se do que se passava em outros espaços coloniais, como Goa ou o Brasil, a presença de mulheres europeias é praticamente inexistente ou fragmentária até quase finais do século XIX, quando o estado central começa sistematicamente a funcionalizar e a assalariar as longínquas administrações, contingentes militares e burocracias coloniais. Em rigor, de forma generalizada, a presença social portuguesa nos diferentes enclaves asiáticos que se organizavam sob a tutela político-institucional do chamado «Estado da Índia», da África Oriental a Timor, não mobilizava mulheres de origens europeias, descontados alguns exemplos, aventuras e esforços de circulação de orfãs, maioritariamente limitados ao enclave goês,2 mas quase sem expressão no devir social de Macau.

Ecologically relevant characteristics of flow-regime of Rufiji Basin in Tanzania (an ensemble of ecohydrological clues to infer associeted ramifications on dtream and ecosystem)

Dissertação de Mestrado, Ecohidrologia - Erasmus Mundus, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2014

GEOGRAFÍA COMPARADA DE LAS LENGUAS LOCALES EN EUROPA Y AMÉRICA: DIFERENCIACIÓN, UNIFORMIZACIÓN Y RECONOCIMIENTO POLÍTICO POR PARTE DE LOS ESTADOS

La evolución histórica de las sociedades tradicionales que poseían estructuras comunitarias y modalidades de producción y consumo autosustentables, llevó a la formación de culturas locales diferenciadas que llevaron al desarrollo de numerosas lenguas y dialectos que actuaban como eje definidor de dichas culturas.En la medida en que se desarrollaron los estados imperiales se fue generando la necesidad de adoptar una o más lenguas comunes. En algunos casos se desarrollaron “linguas francas” como ocurrió con el swahili en África Oriental y el toscano en Italia.En otros casos la lengua que se impuso pertenecía a la región más fuerte como fue el caso del castellano en España, del inglés en las Islas Británicas y del mandarín en China, o de la potencia colonial dominante (el inglés en la India, el francés en los países del noroeste de África, el ruso en la Federación Rusa).En los siglos XIX y XX, debido a la constitución de nuevos estados en Europa se fueron consolidando los idiomas nacionales. Este fenómeno también se dio en Asia, y en menor medida en África.La historia lingüística americana fue diferente. Debido a la invasión y ocupación de los territorios nativos las culturas locales fueron parcial o totalmente sustituidos eliminando o debilitando las lenguas indígenas.En estas regiones no se constituyó ningún estado nacional basado en culturas nativas. Todos los estados surgieron a partir de antiguas colonias extracontinentales (particularmente españolas, pero también portuguesas, francesas, inglesas y holandesas)

A missionação em África nos séculos XVI-XVII : análise de uma atitude

Usando como trampolim as primeiras viagens de descoberta ao longo da costa ocidental africana (1415-1487), assim como, uma vez dobrado o nefasto Cabo das Tormentas (1487), ao longo da costa oriental africana — do futuro Cabo de Boa Esperança até ao extremo norte da costa suaíli (Mogadíscio) —, este estudo pretende abordar as dinâmicas da missionação portuguesa durante os primeiros dois séculos de presença (semi)permanente em solo africano. Em outras palavras observar-se-ão as abordagens, os sucessos e, mormente, os insucessos da cristianização dos povos autóctones por parte da Igreja e, através desta última, da Coroa, ambas interessadas em expandir o seu poder e a sua influência económico-social.

Filogeografia e sistemática molecular de répteis de alguns arquipélagos africanos do Atlântico oriental

Os répteis, nomeadamente os lagartos, lagartixas e osgas, constituem um dos grupos de vertebrados com maior sucesso de colonização das ilhas oceânicas. Juntamente com as aves, devem constituir o grupo que naturalmente melhor se disseminou pelas ilhas oceânicas. Os mamíferos e anfíbios que aí possam existir são na sua maioria de introdução antropogénica. Como são bons colonizadores constituem bons modelos para o estudo de fenómenos e padrões de colonização das ilhas sobretudo tendo em conta que possuem ainda baixa dispersão dentro de cada ilha. Neste trabalho utilizamos marcadores do DNA mitocondrial (12S rRNA, 16S rRNA, citocromo b), marcadores do DNA nuclear (c-mos e enolase) assim como marcadores enzimáticos, para estudar os padrões de colonização, as relações entre espécies, a detecção de espécies introduzidas, a importância dos dados moleculares em relação a outro tipo de dados, nos répteis terrestres dos Arquipélagos da Madeira, Selvagens e Cabo Verde, e ilhas do Golfo da Guiné (São Tomé, Príncipe e Annobon). As sequências de DNA quer mitocondrial quer nuclear permitiram revelar a existência de uma estrutura geográfica em Mabuya spp. de São Tomé (de natureza intraespecífica) e de Cabo Verde (interespecífica) bem como em Lacerta dugesii (intraespecífica) do Arquipélago da Madeira. Esta estrutura é mais evidente em Lacerta dugesii, que apresenta haplótipos típicos e exclusivos de cada um dos quatro grupos principais de ilhas (Madeira, Porto Santo, Desertas e Selvagens), sem que se tivessem observado haplótipos comuns a mais do que um grupo de ilhas. Os dados moleculares obtidos permitem ainda inferir os casos de expansões demográficas recentes como no caso das populações de Lacerta dugesii da Madeira e Porto Santo ou pelo contrário indicativas de subdivisão geográfica da população como no Arquipélago das Selvagens. Nesta espécie apenas terá ocorrido um evento de colonização, e os nossos dados não corroboram a possibilidade de introdução nas Ilhas Selvagens mediada pelo homem. Mabuya spp. de Cabo Verde também forma um grupo monofilético, subentendendo a exemplo de L.dugesii um evento de colonização mas bem mais antigo, dando origem a eventos de radiação evolutiva, tendo-se formado novas espécies que por sua vez terão sido actores na colonização entre ilhas. Usando como modelo os Arquipélagos das Canárias e Cabo Verde, o número de eventos de colonização é menor nos escincídeos do que nos geconídeos. As ilhas do Golfo da Guiné parecem introduzir uma excepção à regra. Assim Mabuya spp. do Golfo da Guiné (São Tomé, Príncipe e Annobon) serão resultantes de 4 eventos de colonização, sendo dois responsáveis pelo aparecimento de M. maculilabris (uma forma no Príncipe e outra em São Tomé), M. ozorii (Annobon) e M. affinis (Príncipe). A exemplo de Lacerta dugesii, Mabuya maculilabris apresenta uma forte estruturação geográfica. Fazendo recurso a sequências já publicadas no GenBank, podemos propor um novo arranjo taxonómico no género Mabuya, não se devendo considerar quatro grupos (sensu Mausfeld), mas sim cinco, em que se adiciona um novo grupo que contempla as espécies do Norte de África e Turquia. As osgas em Cabo Verde, a exemplo das Canárias, apresentam grande variabilidade e terão sido resultado de maior número de eventos de colonização do que os Escincídeos. A nossa análise revela que existem em Cabo Verde maior número de grupos geneticamente distintos do género Tarentola, do que havia sido registado anteriormente. Os Hemidactylus também devem ter sido resultantes de mais do que um evento de colonização: um para Hemidactylus bouvieri e um para Hemidactylus brooki da Ilha do Sal. Hemidactylus brooki existente nas restantes ilhas bem como Hemidactylus mabouia são muito provavelmente de introdução antropogénica. No Golfo da Guiné o número de eventos de colonização não é maior nas osgas do que nos Escincídeos, constituindo assim uma excepção à regra, sendo os Hemidactylus resultantes de pelo menos dois eventos de colonização (quatro em Mabuya). Utilizando Lacerta dugesii como modelo, não encontramos qualquer congruência entre dados enzimáticos, morfológicos e moleculares. Com a aplicação de técnicas moleculares foi possível identificar espécies introduzidas como Hemidactylus mabouia na Madeira, Cabo Verde, São Tomé e Príncipe e Annobon bem como Ramphotyphlops braminus em Annobon. Estas espécies caracterizam-se por serem geneticamente homogéneas. Foi ainda possível verificar o estatuto taxonómico das várias espécies. Em Lacerta dugesii as três subespécies não deverão ser omitidas. Em Mabuya de Cabo Verde dever-se–ão manter as espécies consideradas e as relações estabelecidas. Em Tarentola spp. uma nova subespécie de Tarentola gigas deverá ser considerada e alvo de novas investigações. Os restantes grupos obtidos, geneticamente distintos, são em maior número do que havia sido registado, e deverão ser alvo dum estudo exaustivo.Confirmou-se a presença duma Mabuya em Annobon, muito provavelmente Mabuya ozorii, espécie esquecida ou omitida em muitas listas de espécies como na “EMBL Reptile database”. Duas formas de M. maculilabris em São Tomé e Príncipe, deixam transparecer a possibilidade da existência dum complexo de espécies. A análise de dados moleculares permitiu também referir que M. maculilabris não parece ter sido introduzida pelo homem nestas ilhas. Do ponto de vista conservacionista é fundamental monitorizar as espécies introduzidas pois podem levar à extinção de espécies indígenas, e monitorizar a manutenção dos vários grupos geneticamente distintos encontrados, muitos deles com distribuições restritas. Por fim, ao testar o c-mos na filogenia de Lacerta dugesii, podemos dizer que este gene nuclear pode também ser utilizado sob determinadas condições, ao nível intraespecífico. A região controle do DNA mitocondrial revelou-se também adequada na estimativa das relações filogenéticas. Verificou-se que esta estrutura é em Lacerta dugesii, bem menos variável que o gene do citocromo b (também mitocondrial). Mostra ainda uma variação entre populações e apresenta aspectos curiosos relacionados com a sua estrutura no contexto do que é conhecido actualmente dentro dos vertebrados.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Writing the oriental woman : an examination of the representation of Japanese women in contemporary Australian crime fiction

This study considers the challenges in representing women from other cultures in the crime fiction genre. The study is presented in two parts; an exegesis and a creative practice component consisting of a full length crime fiction novel, Batafurai. The exegesis examines the historical period of a section of the novel—post-war Japan—and how the area of research known as Occupation Studies provides an insight into the conditions of women during this period. The exegesis also examines selected postcolonial theory and its exposition of representations of the 'other' as a western construct designed to serve Eurocentric ends. The genre of crime fiction is reviewed, also, to determine how characters purportedly representing Oriental cultures are constricted by established stereotypes. Two case studies are examined to investigate whether these stereotypes are still apparent in contemporary Australian crime fiction. Finally, I discuss my own novel, Batafurai, to review how I represented people of Asian background, and whether my attempts to resist stereotype were successful. My conclusion illustrates how novels written in the crime fiction genre are reliant on strategies that are action-focused, rather than character-based, and thus often use easily recognizable types to quickly establish frameworks for their stories. As a sub-set of popular fiction, crime fiction has a tendency to replicate rather than challenge established stereotypes. Where it does challenge stereotypes, it reflects a territory that popular culture has already visited, such as the 'female', 'black' or 'gay' detective. Crime fiction also has, as one of its central concerns, an interest in examining and reinforcing the notion of societal order. It repeatedly demonstrates that crime either does not pay or should not pay. One of the ways it does this is to contrast what is 'good', known and understood with what is 'bad', unknown, foreign or beyond our normal comprehension. In western culture, the east has traditionally been employed as the site of difference, and has been constantly used as a setting of contrast, excitement or fear. Crime fiction conforms to this pattern, using the east to add a richness and depth to what otherwise might become a 'dry' tale. However, when used in such a way, what is variously eastern, 'other' or Oriental can never be paramount, always falling to secondary side of the binary opposites (good/evil, known/unknown, redeemed/doomed) at work. In an age of globalisation, the challenge for contemporary writers of popular fiction is to be responsive to an audience that demands respect for all cultures. Writers must demonstrate that they are sensitive to such concerns and can skillfully manage the tensions caused by the need to deliver work that operates within the parameters of the genre, and the desire to avoid offence to any cultural or ethnic group. In my work, my strategy to manage these tensions has been to create a back-story for my characters of Asian background, developing them above mere genre types, and to situate them with credibility in time and place through appropriate historical research.

One and the same: Integrative taxonomic evidence that Bactrocera invadens (Diptera: Tephritidae) is the same species as the Oriental fruit fly Bactrocera dorsalis

The invasive fruit fly Bactrocera invadens Drew, Tsuruta & White, and the Oriental fruit fly Bactrocera dorsalis (Hendel) are highly destructive horticultural pests of global significance. Bactrocera invadens originates from the Indian subcontinent and has recently invaded all of sub-Saharan Africa, while B. dorsalis principally occurs from the Indian subcontinent towards southern China and South-east Asia. High morphological and genetic similarity has cast doubt over whether B. invadens is a distinct species from B. dorsalis. Addressing this issue within an integrative taxonomic framework, we sampled from across the geographic distribution of both taxa and: (i) analysed morphological variation, including those characters considered diagnostic (scutum colour, length of aedeagus, width of postsutural lateral vittae, wing size, and wing shape); (ii) sequenced four loci (ITS1, ITS2, cox1 and nad4) for phylogenetic inference, and; (iii) generated a cox1 haplotype network to examine population structure. Molecular analyses included the closely related species, Bactrocera kandiensis Drew & Hancock. Scutum colour varies from red-brown to fully black for individuals from Africa and the Indian subcontinent. All individuals east of the Indian subcontinent are black except for a few red-brown individuals from China. The postsutural lateral vittae width of B. invadens is narrower than B. dorsalis from eastern Asia, but the variation is clinal, with subcontinent B. dorsalis populations intermediate in size. Aedeagus length, wing shape and wing size cannot discriminate between the two taxa. Phylogenetic analyses failed to resolve B. invadens from B. dorsalis, but did resolve B. kandiensis. Bactrocera dorsalis and B. invadens shared cox1 haplotypes, yet the haplotype network pattern does not reflect current taxonomy or patterns in thoracic colour. Some individuals of B. dorsalis/B. invadens possessed haplotypes more closely related to B. kandiensis than to conspecifics, suggestive of mitochondrial introgression between these species. The combined evidence fails to support the delimitation of B. dorsalis and B. invadens as separate biological species. Consequently, existing biological data for B. dorsalis may be applied to the invasive population in Africa. Our recommendation, in line with other recent publications, is that B. invadens be synonymized with B. dorsalis.

La política en Buenos Aires y el liderazgo de Simón Bolívar en tiempos de la construcción estatal sudamericana : la opción bolivariana en el conflicto por la soberanía en la Banda Oriental (1824-1828)

Resumen: El propósito del artículo es analizar el acercamiento diplomático de Buenos Aires con Simón Bolívar para sumar fuerzas en el conflicto con Brasil por la soberanía en la Banda Oriental. Intentaremos mostrar por qué intereses políticos Buenos Aires; fuera dominada por la facción “unitaria” o “federal”, y Bolívar; empeñado en liderar la organización nacional de Colombia, Perú y Bolivia, no formalizaron un acuerdo diplomático/militar en el contexto de la creación de los Estados de Bolivia y Uruguay durante el período de 1824-1828. Procuramos la inteligibilidad, interpretación y explicación de la cuestión mediante el análisis de fuentes de información histórica que reflejan la agenda pública de Buenos Aires, y las prioridades políticas de Bolívar en el espacio temporal que nos ocupa.

El norte de África en los milagros de Guadalupe

Resumen: ¿Cómo se describe y, por lo tanto, cómo se percibe el paisaje natural en ámbitos en permanente tensión y confrontación? ¿Cómo hacer referencia a una realidad geográfica conocida y temida a la vez? Para responder a estas cuestiones recurriré a Los Milagros de Guadalupe conservados en el Archivo del Real Monasterio de Guadalupe (Cáceres, España), milagros que me permitirán profundizar una línea de análisis escasamente desarrollada, como es la del lugar dedicado a los conocimientos geográficos. Estos conocimientos resultan ser muy valiosos, dado que otorgan veracidad al relato guadalupano a la vez que ofrecen caracterizaciones que, además de edificantes desde una perspectiva moral y religiosa, resultan útiles desde un punta de vista práctico al indicar distancias, profundidades de ríos y arroyos, animales a los que temer, etc.