Isometrisen maksimivoiman yhteys lihaskuntoon ja kestävyyteen

Maksimivoimalla on todettu olevan yhteys sotilaallisista tehtävistä suoriutumiseen. Puolustusvoimissa käytössä olevilla fyysisen kunnon testeillä pyritään saamaan luotettava kuva ammattisotilaan kenttäkelpoisuuteen vaikuttavasta fyysisestä suorituskyvystä. Reserviläisten osalta ei ole käytössä yhtä vakiintunutta testikäytäntöä, ja ainoa maksimaalista voimaa mittaava testi on tällä hetkellä käden puristusvoimatesti. Tutkimuksessa selvitettiin isometrisen maksimivoiman yhteyttä lihaskuntoon ja kestävyyteen sekä sitä, kuinka paljon nykyiset reserviläisille pidetyt kuntotestit kertovat käsien ja jalkojen ojentajien maksimivoiman tasosta. Testit suoritettiin kertausharjoitusten yhteyksissä järjestetyissä fyysisen kunnon kartoituksissa. Tutkimukseen osallistui yhteensä 789 reserviläistä. Koehenkilöiden ikä oli 24 ± 2.8 v., pituus 180 ± 6 cm, paino 80.3 ± 13.5 kg ja rasvaprosentti 17.8 ± 7.2 %. Heiltä mitattiin kyynärvarren ojentajien sekä jalkojen ojentajien isometriset maksimivoimat, käden puristusvoima ja maksimaalinen hapenottokyky. Näiden lisäksi lihaskuntotesteihin kuului minuutin etunojapunnerrus, minuutin istumaan nousu ja minuutin toistokyykistys. Lihaskuntoindeksi (LKI) laskettiin lihaskestävyystestien tuloksista ja fyysisen suorituskyvyn indeksi (FSK) lihaskuntoindeksistä ja maksimaalisesta hapenottokyvystä. Isometristen maksimivoimatestien tulosten keskiarvo (± vaihteluväli) jalkojen osalta oli 2917 ± 868 N. Kyynärvarren ojentajien isometrisen maksimivoiman keskiarvo oli 898 ± 201 N. Keskiarvo puristusvoimamittauksessa oli 53 ± 9 kg. Lihaskestävyystesteissä saatiin seuraavanlaiset tulokset: istumaan nousu 38 ± 10 kpl, etunojapunnerrus 28 ± 12 kpl ja toistokyykistys 43 ± 8 kpl. Maksimaalisen hapenottokyvyn keskiarvo oli 41.6 ± 8.1 ml×kg-1×min-1. Merkittävät positiiviset yhteydet löydettiin minuutinetunojapunnerruksen ja kyynärvarren ojentajien isometrisen maksimivoiman (r = 0.58, p < 0.001) sekä minuutin toistokyykistyksen ja maksimaalisen hapenottokyvyn väliltä (r = 0.55, p < 0.001). Kyynärvarren isometrinen maksimivoima korreloi huomattavasti LKI:n ja FSK:n kanssa (r = 0.51, p < 0.001; r = 0.47, p = 0.001). Tutkimuksen perusteella lihaskestävyydellä on positiivinen yhteys maksimaaliseen hapenottokykyyn. Sen sijaan käsien tai jalkojen isometrisellä maksimivoimalla ei havaittu olevan yhteyttä maksimaalisen hapenottokyvyn kanssa. Puristusvoiman yhteys jalkojen ja käsien maksimivoimaan sekä LKI:iin ja FSK:iin on heikko. Tutkimuksen mukaan lihaskestävyyden perusteella voidaan jossain määrin arvioida maksimivoiman ja fyysisen kunnon tasoa, joten nykyiset lihaskunnon kartoitukseen käytetyt testit antavat tietyiltä osin tietoa myös maksimivoimasta. Tätä huomiota tukee etunojapunnerruksen ja käsien isometrisen maksimivoiman suhteellisen voimakas yhteys. Toisaalta toistokyykistyksen ja jalkojen ojentajien isometrisen maksimivoiman yhteys on heikko. Toistokyykistyksellä on kuitenkin huomattava yhteys maksimaalisen hapenottokyvyn kanssa. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että yksittäisistä isometrisistä maksimivoimatesteistä eniten tietoa reserviläisten fyysisestä suorituskyvystä antaa kyynärvarren ojentajien isometrinen maksimivoimatesti. Yksittäisen maksimivoimatestin perusteella ei kuitenkaan voida tehdä luotettavia johtopäätöksiä reserviläisen fyysisestä suorituskyvystä eikä fyysisen suorituskyvyn indeksin perusteella yleisestä maksimivoiman tasosta. Nykyistä luotettavampaa tietoa fyysisestä suorituskyvystä saataisiin, jos fyysisen kunnon testeissä olisi mukana jalkojen maksimivoimaa mittaava testi. Puristusvoimamittauksen käyttöarvoa fyysisen kunnon mittaamisessa tulisi harkita.

Yhdistetyn voima- ja kestävyysharjoittelun vaikutukset maksimaaliseen voimantuottoon, kehon koostumukseen ja taakan kantamiseen

Varusmiesten peruskoulutuskauden aikana koulutettavien maksimaalinen hapenottokyky paranee ja elimistön rasvan määrä vähenee. Kestävyyssuorituskyvyn nousu ja kehon koos-tumuksen muutokset ovat sitä myönteisemmät, mitä huonommassa fyysisessä kunnossa va-rusmies on palveluksen alussa ja mitä alhaisempi on palvelusta edeltävä liikunta-aktiivisuus. Voimaominaisuuksien kehittymisen osalta peruskoulutuskauden kestävyyspainotteinen soti-laskoulutus saattaa osittain estää voima- sekä kestävyysharjoittelun spesifiset vaikutukset. Erikoiskoulutuskauden aikana toteutettu koulutussuunnitelmien mukainen fyysinen harjoitte-lu ei yleisesti paranna voimaominaisuuksia. Tämä tutkimus on ensimmäinen Suomessa tehty kenttätutkimus, jossa tarkastellaan suoma-laisten varusmiesten erikoiskoulutuskauden koulutukseen lisätyn voimaharjoittelun vaikutus-ta maksimaaliseen voimantuottoon, kehon koostumukseen ja taakan kantamiseen. Tuloksia voidaan soveltaa pohdittaessa maavoimien jalkaväkisotilaalle asetettavia fyysisiä vaatimuk-sia, koulutettavien valintaa eri tehtäviin, eri koulutuskausien liikuntakoulutuksen rakennetta ja kannettavan taakan massan vaikutusta sotilaan kuormittumiseen ja toimintakykyyn taiste-lukentällä. Tutkimusjoukko (n=25) koostui vapaaehtoisista Kaartin Jääkärirykmentin varusmiehistä. Kontrolliryhmä (n=12) harjoitteli erikoiskoulutuskauden koulutussuunnitelman mukaisia harjoitteita. Koeryhmän (n=13) erikoiskoulutuskauden koulutukseen lisättiin kahdeksan vii-kon ajan, kaksi kertaa viikossa, toteutettu voimaharjoittelu. Alkumittaukset suoritettiin eri-koiskoulutuskauden alussa ja loppumittaukset erikoiskoulutuskauden lopussa. Muuttujina käytettiin yläraajojen, keskivartalon ja alaraajojen maksimaalista voimantuottoa, kehon koos-tumuksen muutoksia ja kahden mailin taakkajuoksua. Koeryhmän yläraajojen maksimaalisessa voimantuotossa ei havaittu muutoksia. Kontrolli-ryhmän yläraajojen maksimaalisen voimantuotto kasvoi 990 ± 320 N  1140 ± 360 N, p<0,05. Koeryhmän vatsalihasten maksimaalisen voimantuotto kasvoi 3260 ± 510 N  3740 ± 750 N, p<0,05. Selkälihasten maksimaalinen voimantuotto laski molempien ryhmien osalta, koeryhmä 4290 ± 990 N  3570 ± 480 N, p<0,01 ja kontrolliryhmä 3920 ± 720 N  3410 ± 530 N, p<0,05. Molempien ryhmien alaraajojen maksimaalinen voimantuotto laski, koeryhmä 5250 ± 1110 N  4290 ± 720 N, p<0,001, kontrolli 5170 ± 1050 N  4330 ± 1230 N, p<0,05. Kahden mailin taakkajuoksun suoritusajan muutos oli erittäin merkitsevä. Koeryhmä 1162 ± 116 s  1047 ± 81 s, p<0,001 ja kontrolliryhmä 1142 ± 95 s  1035 ± 819 s, p<0,001. Kehon rasvaprosentin ja kahden mailin taakkajuoksuun käytetyn suoritus-ajan välillä havaittiin loppumittauksissa koeryhmän osalta positiivinen korrelaatio r =0,65*, p≤0,05. Kehon koostumuksen muutosten tai voimantuoton muutosten ja taakkajuoksun muu-tosten välillä ei havaittu yhteyttä. Varusmiespalveluksen erikoiskoulutuskauden aikana toteutetun yhdistetyn voima- ja kestä-vyysharjoittelun harjoitusvaikutuksiin saattaa vaikuttaa erikoiskoulutuskauden kestävyyspai-notteinen koulutus, harjoittelun kokonaisvolyymi ja puutteellinen palautuminen. Nämä saat-tavat johtaa ylirasitustilaan ja siten haitata optimaalista voimantuoton kasvua. Koulutettavien yksilölliset fysiologiset ominaisuudet tulee huomioida yksityiskohtaisemmin ja yksilölli-semmin erikoiskoulutuskauden harjoittelun optimoinnissa. Fyysisten ominaisuuksien kehit-tämisessä tulee entistä tarkemmin huomioida palveluksen kokonaiskuormittavuus, voima- ja kestävyysominaisuuksien tasapainoinen ja nousujohteinen kehittäminen sekä laadukas palau-tuminen.

Hermolihasjärjestelmän suorituskyvyn muutokset ja hormonivasteet kahden viikon sotilaskoulutusjaksossa

Fyysiseen kuormittavuuteen kohdistuvia tutkimuksia voidaan käyttää arvioitaessa sotilaiden suorituskyvyn vaatimuksia tai kehitettäessä tehtäväkohtaista taktiikkaa ja koulutusta. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää kahden viikon sotilaskoulutusjakson kuormittavuutta ja kuormituksesta palautumista fysiologisia kuormitusvasteita ja hermolihasjärjestelmän suorituskyvyn muutoksia seuraamalla. Tutkimus toteutettiin mittaamalla koehenkilöiden fyysistä suorituskykyä ja fysiologia vasteita kahden viikon sotilaskoulutusjakson aikana. Jakso sisälsi kasarmikoulutusjakson (4 vrk), harjoitusjakson (7 vrk) sekä palautumisjakson (3 vrk). Mitattavat fysiologiset vasteet voidaan jakaa kolmeen kokonaisuuteen, jotka ovat kehon koostumus, lihasvoima ja -aktiivisuus, sekä hormonit. Mittauksiin osallistui kaksikymmentä vapaaehtoista upseerioppilasta (n=20), joista kymmenen osallistui myös voimamittauksiin. Maastoharjoituksen aikana kyynärvarren koukistuksen maksimi voimantuotto (MVC) lisääntyi 3 % (p<0.01) ja hauislihaksen maksimi lihasaktiivisuus (EMG) 12 % (p<0.001). Vastaavasti polven ojennuksen MVC:ssä havaittiin laskeva trendi (-12 %, p=0.063) ja suoran reisilihaksen maksimi EMG väheni 5 % (p<0.05). Käsien puristusvoima nousi koulutuksen alkuvaiheessa, mutta laski raskaimmassa harjoitusvaiheessa alkumittauksen tasolle. Merkittävimpiä hormonaalisia muutoksia 11 vuorokauden koulutusvaiheen aikana olivat vapaan testosteronin 51 % lasku (p<0.05) ja testosteroni/kortisoli suhdeluvun 43 % lasku (p<0.001). Kolmen vuorokauden palautumisjakson aikana vapaa testosteroni nousi 28 % alkumittauksesta (p<0.001) ja testosteroni/kortisoli suhdeluku 50 % harjoitusjakson loppumittauksesta (p<0.001). Kehon koostumuksen osalta merkittävimpiä muutoksia olivat keskipainon 4 % (2.8 kg, p<0.001) ja rasvamassan 21 % (2.3 kg, p<0.001) väheneminen koulutuksen aikana. Tutkimus osoitti maastoharjoituksen kuormittavan ylä- ja alavartalon lihaksia eri tavalla. Harjoitusvaiheen pitkäkestoisessa kuormituksessa alavartalon lihasten voiman heikkeneminen on todennäköisesti seurausta sekä sentraalisista että perifeerisistä tekijöistä, joiden yhteisenä selittävänä tekijänä on koehenkilöiden energiavaje. Hormonaalisten kuormitusmarkkereiden ja hormonisuhdelukujen muutokset osoittivat koulutusjakson aiheuttaneen merkittävän fysiologisen kuormituksen, johon univajeella on todennäköisesti suurin vaikutus. Hormonisuhdelukujen lasku valtaosalla koehenkilöistä oli niin suuri, että heidät luokiteltaisiin ylikuntotilaan. 17/20 koehenkilön testosteroni/kortisoli suhdeluku laski enemmän kuin 30 %, jota on pidetty raja-arvona ylikunnon toteamiseksi. Koejaksolla sotilaille muodostui tilapäistä ylikuormitusta, joka palautui vasta viikonloppuvapaalla. Palautumisjakson (3 vrk) vaikutukset kehon koostumukseen, hormonipitoisuuksiin sekä hormonisuhdelukuihin osoittavat palautumisen onnistuneen hyvin suunnitellussa ajassa.

Psyykkinen työhyvinvointi ja esimiestyö terveydenhuoltoalalla

Psyykkinen työhyvinvointi on osa kokonaisvaltaista työhyvinvointia ja siksi yhtä tärkeä kuin fyysinen työhyvinvointi. Koska terveydenhuollon toimiala koetaan niin fyysisesti kuin myös psyykkisesti raskaana toimialana, merkitsee sitä, että terveydenhuollon toimialan niin fyysisiin kuin erityisesti psyykkisiin työoloihin on kiinnitettävä enemmän huomiota. Tässä tutkielmassa käsitellään psyykkistä työhyvinvointia niin yksilö, työyhteisö kuin myös esimiestyön kehittämisen kautta. Tutkimusta lähestytään lähinnä stressiteorian ja työn kuormittuneisuuden avulla. Terveydenhuollon esimiestyö ja sen kehittäminen on keskeistä tässä tutkielmassa. Keskeisiä käsitteitä psyykkisen työhyvinvoinnin käsittelyssä tässä tutkimuksessa ovat yksilö, työyhteisö, työn vaatimukset, toimintaympäristön vaatimukset, työuupumus sekä psykologinen stressi prosessina. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää mitkä ovat psyykkistä työhyvinvointia edistävät tekijät ja mitkä ovat estäviä tekijöitä. Psyykkisen työhyvinvoinnin johtamisessa korostuvat erityisesti terveydenhuoltoalalla terveydenhuolto alan omaleimaisuus. Terveydenhuollon johtaminen poikkeaa merkittävästi muusta johtamisalasta. Keskeisiä käsitteitä psyykkisen työhyvinvoinnin johtamisessa tässä tutkimuksessa ovat yksilö, työyhteisö, organisaatiokulttuuri, työn uudelleen järjestelyt, kehityskeskustelut, sekä erilaiset johtajuudet. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on myös selvittää psyykkisen työhyvinvoinnin johtamisen parantamiseen liittyviä tekijöitä. Tämän tutkielman pääongelmana on miten terveydenhuollon alan työntekijöiden psyykkistä kuormittumista voidaan vähentää esimiestyön keinoin. Tässä tutkimuksessa on käytetty tutkimusmenetelmänä kvalitatiivista tutkimustapaa. Kvalitatiivisena tutkimusmenetelmänä on käytetty puolistrukturoitua teema-haastattelua. Tutkimuksen empiirisen aineiston muodostavat viisi teemahaastattelua ja vertailevana aineistona on käytetty Kaarina Davisin teosta Sairaanhoitajan päiväkirja. Tutkimuksen mukaan työhyvinvointia lisäsivät hyvät työkaverit, ammattitaitoisuus ja esimiestyö. Esimiehen oman työn hallinta ja itsetuntemus, mutta myös terveydenhuollon työntekijöiden psyykkisten työolojen parantaminen esimiestyön keinoin ovat psyykkistä työhyvinvointia parantavia tekijöitä. Kehityskeskustelut ja vuorovaikutteinen johtajuus näyttäisivät olevan tärkeimmät esimiestyön keinot psyykkisen työhyvinvoinnin parantamiseen ja kehittämiseen terveydenhuollon alueella. Tutkimusaineiston perusteella psyykkiseen työhyvinvointiin ja esimiestyöhön vaikuttavat keskeisesti itse työ ja työntekijä, työyhteisö, työympäristö sekä sote politiikka. Kutakin teemaa on tarkasteltu tässä tutkielmassa yksityiskohtaisemmin haastatteluissa ilmenneiden alateemojen mukaisesti.

Liikuntakoulutus Suomen Puolustusvoimissa ja Yhdysvaltain armeijassa peruskoulutuskaudella

Tässä kandidaatintutkielmassa olen tutkinut Suomen Puolustusvoimien ja Yhdysvaltain armeijan peruskoulutuskauden liikuntakoulutusta. Liikuntakoulutuksella kehitetään sotilaiden fyysistä toimintakykyä, joka tarkoittaa sotilaan kykyä selvitä taistelukentän haasteita fyysisesti. Fyysisen toimintakyvyn osa-alueita ovat muun muassa kestävyys, voima ja nopeus. Suomen Puolustusvoimat mainostaa itseään Suomen suurimpana kuntokouluna ja Yhdysvaltain armeija on aktiivisesti sodissa ja konflikteissa toimiva organisaatio, joka tuottaa vakavasta ylipainoisuusongelmasta kärsivästä kansasta toimintakykyisiä sotilaita. Omilla liikuntakoulutusohjelmillaan asevoimat pyrkivät suurin piirtein samaan tavoitteeseen. Tutkimuksessa vertaillaan koulutusohjelmien heikkouksia ja vahvuuksia ja pohditaan, voisiko harjoitteita omaksua keskenään. Tutkielma on katsaus molempien asevoimien ohjeisiin ja oppaisiin sekä koulutusohjelmista tehtyihin muihin tutkimuksiin. Lisäksi molempien maiden tapoja ja metodeja analysoidaan käyttäen hyväksi urheiluvalmennukseen ja liikuntaan liittyviä teoksia. Suomen Puolustusvoimien liikuntakoulutuksen tavoite peruskoulutuskaudella on kehittää alokkaiden fyysinen toimintakyky (peruskestävyys, kestovoima) kestämään erikoiskoulutuskauden vaatimuksia. Lajikirjo on melko laaja sauvakävelystä, hiihdosta, suunnistuksesta joukkuepeleihin ja kuntopiireihin. Tarkoituksena on myös virkistää, rentouttaa ja kannustaa liikunnan harrastamiseen vapaa-ajalla. Yhdysvaltain armeijan liikuntakoulutusohjelma kulkee nimellä Army Physical Readiness Training. Basic Combat Trainingin kymmenelle viikolle on tarkka ohjelma harjoitteineen ja toistomäärineen. Yhdysvaltain armeijan liikuntakoulutus koostuu kestävyys-, voima-, liikkuvuus- ja erikoiskuntoharjoituksista, joihin on annettu tarkat ohjeet. Harjoitteet ovat tarkasti sulkeismuodossa toteutettavia ja valvottuja. Molemmat koulutusohjelmat keskittyvät kestovoiman ja peruskestävyyden kehittämiseen, Yhteistä on, pyrkimys tehokkaaseen harjoitukseen pienillä resursseilla Toisaalta Yhdysvaltojen koulutusohjelman kestävyysharjoitteet voivat olla liian rajuja ja korkeasykkeisiä huonokuntoisimmille alokkaille. Lisäksi haittapuolena molemmissa koulutusohjelmissa on, että ne eivät välttämättä ole tarpeeksi haastavia kovakuntoisimmille alokkaille. Molempien maiden koulutusohjelmat soveltuvat omiin konteksteihinsa. Yhdysvallat voisi omaksua peruskestävyysharjoitteita Suomesta ja Suomi joitakin kuntopiirejä Yhdysvalloista. Molempien maiden koulutusohjelmiin olisi hyvä lisä toiminnallinen harjoittelu, joka on tämän päivän harjoittelun muoti-ilmiö.

Seudullisen joukkoliikenteen ja siihen tukeutuvan pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät : Kuopion kaupunkiseutu

Työssä kartoitetaan, miten joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät näkyvät valtakunnan, maakunnan ja Kuopion kaupunkiseudun strategioissa sekä millaisia yleisiä ominaisuuksia ja vaatimuksia laatukäytäville on määritelty. Laatukäytävien määrittelyssä on otettu huomioon seudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyt uudet linjastoratkaisut, joukkoliikenteen nykyinen vuorotarjonta, seutu-, kauko- ja kaupunkiliikenteen mahdollisimman hyvä kohtaaminen, seudun kevyen liikenteen strategiassa esitetyt kevyen liikenteen laatukäytävät, väestön sijoittuminen sekä nykyisen joukkoliikenteen ja pyöräilyn reittien fyysinen tila. Seudullisen joukkoliikenteen laatukäytävä rajautuu pohjoisessa Siilinjärvelle ja etelässä Pellesmäkeen. Laatukäytävässä yhdistyvät paikallis- lähi-, seutu- ja kaukoliikenteen reitit. Joukkoliikenteen vaikutusalueella olevat pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät kulkevat pääsääntöisesti joukkoliikenteen laatukäytävien varsia pitkin. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät sisältyvät myös seudun kevyen liikenteen strategian yhteydessä määriteltyihin laatukäytäviin lukuun ottamatta Siilinjärvellä Joensuuntietä välillä valtatie 5-Toivalantie. Joukkoliikenteen laatukäytävien 12 solmupisteelle on määritelty pääasiassa matkaketjujen sujuvuutta ja turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä, joiden arvon arvioidaan olevan yhteensä 659 000 euroa. Toimenpiteet on ryhmitelty kolmeen luokkaan: helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, sähköisen informaation kehittäminen sekä kalliit ja suunnittelua vaativat toimenpiteet. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävien seitsemän toimenpidekokonaisuutta sisältävää kehittämishanketta on ryhmitelty niin ikään kolmeen eri luokkaan, jotka ovat helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, olemassa olevan väylän tai rakenteen tason parantaminen sekä uuden infrastruk-tuurin rakentaminen. Näiden toimenpidekokonaisuuksien arvon arvioidaan olevan yhteensä yli 3 miljoonaa euroa. Minimitavoite on, että kaikki suunnitelmassa esitetyt ensimmäisen prioriteettiluokan toimenpiteet toteutuisivat nopeasti. Hankkeen toivotaan edistävän kestäviä liikennemuotoja edistävien hankkeiden käynnistymistä Kuopion kaupunkiseudulla sekä parantavan yleisestikin asenteita joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua kohtaan. Kestävien liikkumismuotojen yhtäaikaisella kehittämisellä tavoitellaan joukkoliikenteestä, pyöräilystä, kävelystä, kulkutapojen muodostamista matkaketjuista ja niiden sekakäytöstä todellista vaihtoehtoa henkilöauton käytölle.

Seudullisen joukkoliikenteen ja siihen tukeutuvan pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät : Joensuun kaupunkiseutu

Työssä kartoitetaan, miten joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät näkyvät valtakunnan, maakunnan ja Kuopion kaupunkiseudun strategioissa sekä millaisia yleisiä ominaisuuksia ja vaatimuksia laatukäytäville on määritelty. Laatukäytävien määrittelyssä on otettu huomioon seudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyt uudet linjastoratkaisut, joukkoliikenteen nykyinen vuorotarjonta, seutu-, kauko- ja kaupunkiliikenteen mahdollisimman hyvä kohtaaminen, seudun kevyen liikenteen strategiassa esitetyt kevyen liikenteen laatukäytävät, väestön sijoittuminen sekä nykyisen joukkoliikenteen ja pyöräilyn reittien fyysinen tila. Joensuun seudun seutu- ja kaukoliikenteen joukkoliikenteen laatukäytävä rajautuu pohjoisessa Kontiolahden linja-autoasemalle ja etelässä Niittylahteen. Lännessä laatukäytävä päättyy Honkalammelle. Joukkoliikenteen vaikutusalueella olevat pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät kulkevat pääsääntöisesti joukkoliikenteen laatukäytävien varsia pitkin. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät sisältyvät myös seudun kevyen liikenteen strategian yhteydessä määriteltyihin laatukäytäviin lukuun ottamatta Joensuun keskustan kohtaa, jossa laatukäytäväratkaisut noudattavat osittain myös keskustan osayleiskaavan ratkaisuja (Rantaraitti, Koskikatu). Joukkoliikenteen laatukäytävien 18 solmupisteelle on määritelty pääasiassa matkaketjujen sujuvuutta ja turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä, joiden arvon arvioidaan olevan yhteensä 615 000 euroa. Toimenpiteet on ryhmitelty kolmeen luokkaan: helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, sähköisen informaation kehittäminen sekä kalliit ja suunnittelua vaativat toimenpiteet. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävien kymmenen toimenpidekokonaisuutta sisältävää kehittämishanketta on ryhmitelty niin ikään kolmeen eri luokkaan, jotka ovat helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, olemassa olevan väylän tai rakenteen tason parantaminen sekä uuden infrastruktuurin rakentaminen. Näiden toimenpidekokonaisuuksien arvon arvioidaan olevan yhteensä yli 4 miljoonaa euroa ilman Joensuun keskustaan tehtäviä toimenpiteitä. Minimitavoite on, että kaikki suunnitelmassa esitetyt ensimmäisen prioriteettiluokan toimenpiteet toteutuisivat nopeasti. Hankkeen toivotaan edistävän kestäviä liikennemuotoja edistävien hankkeiden käynnistymistä Kuopion kaupunkiseudulla sekä parantavan yleisestikin asenteita joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua kohtaan. Kestävien liikkumismuotojen yhtäaikaisella kehittämisellä tavoitellaan joukkoliikenteestä, pyöräilystä, kävelystä, kulkutapojen muodostamista matkaketjuista ja niiden sekakäytöstä todellista vaihtoehtoa henkilöauton käytölle.

Seudullisen joukkoliikenteen ja siihen tukeutuvan pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät : Mikkelin kaupunkiseutu

Työssä kartoitetaan, miten joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät näkyvät valtakunnan, maakunnan ja Mikkelin kaupunkiseudun strategioissa sekä millaisia yleisiä ominaisuuksia ja vaatimuksia laatukäytäville on määritelty. Laatukäytävien määrittelyssä on otettu huomioon seudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyt uudet linjastoratkaisut, joukkoliikenteen nykyinen vuorotarjonta, seutu-, kauko- ja kaupunkiliikenteen mahdollisimman hyvä kohtaaminen, seudun viisaan liikkumisen suunnitelmassa esitetyt jalankulun ja pyöräilyn laatukäytävät, väestön sijoittuminen sekä nykyisen joukkoliikenteen ja pyöräilyn reittien fyysinen tila. Laatukäytävät rajautuvat kokonaan Mikkelin kaupungin alueelle. Joukkoliikenteen laatukäytävässä yhdistyvät paikallis- lähi-, seutu- ja kaukoliikenteen reitit. Seutu- ja kaukoliikenteen vaikutusalueella olevat pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät kulkevat pääsääntöisesti joukkoliikenteen laatukäytävien varsia pitkin. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävät sisältyvät myös seudun viisaan liikkumisen suunnitelmassa määriteltyihin alustaviin laatukäytäviin. Viisaan liikkumisen suunnitelmassa laatukäytäviä oli enemmän, koska siinä niitä tarkasteltiin seudullisen joukkoliikenteen laatukäytävien vaikutusaluetta laajemmin. Joukkoliikenteen laatukäytävien 21 solmupisteelle on määritelty pääasiassa matkaketjujen sujuvuutta ja turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä. Toimenpideluokkia on kolme: helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, erillistä suunnittelua edellyttävät keskisuuret toimenpiteet ja sähköisen informaation toimenpiteet sekä kalliit ja suunnittelua vaativat toimenpiteet. Toimenpiteiden yhteisarvo ilman raskaimpia toimenpiteitä arvioidaan olevan vajaat 500 000 €. Näistä Pohjois-Savon ELY-keskuksen osuus arvioidaan olevan reilut 70 %. Pyöräilyn ja jalankulun laatukäytävien kehittämishankkeet on ryhmitelty niin ikään kolmeen luokkaan, jotka ovat helposti ja nopeasti toteutettavat toimenpiteet, olemassa olevan jkpp-väylän tai rakenteen tason parantaminen sekä uuden infrastruktuurin rakentaminen. Toimenpiteiden yhteisarvon arvioidaan olevan 720 000 € niiden toimenpiteiden osalta, joille on määritelty hinta. Näistä Pohjois-Savon ELY-keskuksen osuuden arvioidaan olevan 350 000 €. Minimitavoite on, että kaikki suunnitelmassa esitetyt ensimmäisen luokan toimenpiteet toteutuisivat nopeasti. Hankkeen toivotaan edistävän kestäviä liikennemuotoja edistävien hankkeiden käynnistymistä Mikkelin kaupunkiseudulla sekä paran-tavan asenteita joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua kohtaan. Kestävien liikkumismuotojen yhtäaikaisella kehittämisellä tavoitellaan joukkoliikenteestä, pyöräilystä, kävelystä, kulkutapojen muodostamista matkaketjuista ja niiden sekakäytöstä todellista vaihtoehtoa henkilöauton käytölle.

Peräkunnantie, Ruovesi : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.

Markkulan silta, Kihniö : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Aunessilta, Tampere : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2015-2019

Tulevaisuuden liikennejärjestelmä kohtaa monia haasteita tilanteessa, jossa valtiontalouden näkymät ovat erityisen vaikeat. Tämä suunnitelma pohjautuu Liikenneviraston ELYille määrittelemiin tulostavoitteisiin. Suunnitelmaa tehtäessä uuden hallituksen liikennepoliittiset linjaukset eivät ole olleet vielä tiedossa. EU:n tekemä laajennuspäätös keskeisiin ydinverkkoihin oli merkittävä alueemme kannalta. Uutena osana Euroopan liikennejärjestelmän selkärangassa eli ydinverkossa on nyt Botnian käytävä. Suomi on sitoutunut tämän verkon kuntoon saattamiseen vuoteen 2030 mennessä. Keskeisin haaste meidän näkökulmasta on nelostie. Nelostien osalta uuden hallituksen tulisi tehdä periaatepäätös ns. Suomi-käytävästä, jossa yhteysvälin rahoitukseen sitoudutaan pitkäjännitteisesti. Erityisen tärkeää koko Pohjois-Suomen kannalta on, että Oulun kohta ja Oulu–Kemi -väli nostetaan vihdoin seuraavalla hallituskaudella käynnistettäviin hankkeisiin. Kaikilla mittareilla mitattuna hanke on kiistattomasti nelostien kuormitetuin ja ongelmallisin väli. Tiestön ja siltojen ylläpidosta on jouduttu tinkimään erityisesti alempiluokkaisella tieverkolla. Liikenneväylien kunto onkin kehittymässä huolestuttavaan suuntaan. Perusväylänpidolla on merkittävä vaikutus elinkeinoelämän kilpailukykyyn, alueiden kehittymiseen ja työllisyyteen sekä ihmisten arkipäivän liikkumiseen. Laaja parlamentaarinen työryhmä kartoitti viime vuonna ratkaisuvaihtoehtoja liikenneverkon korjausvelan vähentämiseksi. Työryhmä pitää yksimielisesti Suomen tulevaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta välttämättömänä perusväylänpidon rahoitustason nostamista. Kyse on välttämättömästä rakenneuudistuksesta kestävyysvajeen korjaamiseksi. Asiasta tulee työryhmän mukaan päättää hallitusneuvotteluissa. Kokonaisuudessaan lisärahoitustarve perusväylänpitoon on suurusluokkaa 200 miljoonaa euroa vuodessa, joka tarkoittaa Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen tienpitoon lisää noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Hailuodon vuonna 1968 käynnistyneen lauttaliikenteen korvaamista kiinteällä yhteydellä on selvitty lukuisia kertoja, mutta ratkaisua asiaa ei ole syntynyt ympäristö ja ym. syistä. Lauttayhteys on todettu kuitenkin erittäin kalliiksi ja yhteys onkin korvattavista lautta- ja lossiyhteyksistä selkeästi yhteiskuntataloudellisesti kannattavin. Nyt olemme tilanteessa, jossa ympäristöselvitykset, muu suunnittelu ja kaavoitus ovat edenneet vuosien työn jälkeen niin pitkälle, että hankkeen konkreettiseen toteuttamiseen voidaan vihdoinkin ottaa kantaa.

Sotilaaksi koulutettavan minäkuva ja motivaatio

Jos kunto on huono, fyysisen koulutuksen mielekkyys putoaa lähes olemattomaksi. Fyysisessä suorituksessa ilmenevä huono motivaatio ei välttämättä esiinny älyä vaativissa tapahtumissa. Suomalaisten nuorten miesten kuntotaso on heikentynyt merkittävästi menneen kolmenkymmenen vuoden aikana. Yhteiskunta ja Puolustusvoimat sen tärkeänä osana elävät murrosvaihetta, jossa tarvitaan ratkaisuja ihmisten ja eritoten nuorten liikkumisen motivoimiseen. Sotilaskoulutusta edeltävä elämänkaari saattaa olla sellainen, ettei se johdata nuorta jatkuvaan liikkumiseen ja kunnon ylläpitoon. Siihen voi olla vaikea myöhemminkään oppia, koska elämässä tulee paljon muita velvoitteita. Mahdotonta se ei kuitenkaan ole, sillä varusmiespalveluksen aikana voidaan saada muutos aikaan. Haastattelututkimuksen perusteella voidaan todeta, että varusmiespalveluksen aikana tärkeimmäksi motivoivaksi tekijäksi koettiin omien kotijoukkojen tuki. Osa koki sen muuten vaan kannustavana ja osa palveluksenaikaisena taloudellisena tukena. Niin yksikön päällikön kuin muidenkin kouluttajien käytöksellä ja kohtelulla on iso merkitys varusmiespalveluksen onnistuneeseen läpivientiin. Varusmieskouluttajilla on myös hyvin tärkeä tehtävä toimia oikeudenmukaisina tuomareina ja ohjaajina läpi vaativan koulutuksen. Varusmiespalveluksen loppuvaiheessa tulevia reserviläisiä tulisi opastaa ja ohjata omakohtaiseen kunnon ylläpitämiseen siviiliaikaa ajatellen. Tällöinhän ei enää varsinaista käskijää ole paikalla.

Rajavartiomiehen voimakeinojen käyttö Frontexin koordinoimissa ulkorajavalvontaoperaatioissa

Suomen rajavartiolaitoksen rajavartiomiehet osallistuvat vuosittain Euroopan rajaturvallisuusvirasto Frontexin koordinoimiin ulkorajavalvontaoperaatioihin. Operaatioissa suomalaisten rajavartiomiesten tehtävät liittyvät usein laittoman maahantulon järjestäjien kiinniottamiseen. Kiinniottotilanteet voivat edellyttää tarvittaessa voimakeinojen käyttämistä. Suomen kansallisen lainsäädännön mukaan rajavartiomiehillä on oikeus voimakeinojen käyttöön virkatehtävissään. Tämä tutkimus on sotatieteellisen johtamisen oppiaineen alaan kuuluva, oikeudellista lähestymistapaa hyödyntävä, oikeusdogmaattisella tutkimusmenetelmällä toteutettu tutkimus. Tutkimuksen päätarkoituksena oli tulkita eri oikeuslähteiden valossa, miten rajavartiomiehen toimivalta ja voimakeinojen käytön oikeudellinen perusta ulkorajavalvontaoperaatioissa muodostuu? Tässä tutkimuksessa oikeutta voimakeinojen käyttöön tulkittiin eri oikeuslähdemateriaalien kautta oikeustieteellistä näkökulmaa hyödyntäen. Tutkimuksessa kuvattiin oikeussääntöjen ja oikeusnormien hierarkkisia suhteita Suomen kansallisen lainsäädännön näkökulmasta sekä suhdetta ylikansalliseen lainsäädäntöön nähden. Tutkimuksessa rajavartiomiehen voimakeinojen käytön oikeudellista perustaa tulkittiin Suomen kansallisen lainsäädännön sekä Euroopan unionin lainsäädännön näkökulmista. Oikeuskäytännön havainnollistamiseksi käytettiin tutkimuksessa myös Euroopan ihmisoikeus-tuomioistuimen ratkaisukäytäntöä. Tutkimusaineisto muodostui voimassa olevasta oikeudesta, sen lainvalmisteluaineistosta sekä oikeusoppineiden ja asiantuntijoiden näkemyksistä. Oikeusdogmatiikan keinoin tulkittiin sekä systematisoitiin tutkimuksessa käytettyä oikeuslähdemateriaalia ja muodostettiin tulkinta rajavartiomiehen voimakeinojen käytön muodostumisesta Frontexin koordinoimissa ulkorajavalvontaoperaatioissa. Rajavartiomiehen voimakeinojen käytön kansallinen sääntely on rajavartiolain uudistamisen myötä lähes yhdenmukainen poliisin kanssa. Ulkorajavalvontaoperaatioissa rajavartiomiehen voimakeinojen käyttöä ohjaavat Suomen kansallisen lainsäädännön lisäksi ylikansallisen lainsäädännön velvoitteet sekä vastaanottavan jäsenvaltion kansallinen lainsäädäntö. Näiden oikeusjärjestyksien hierarkkisen rakennelman yksiselitteinen kuvaaminen on moniselitteinen. Oikeuslähdemateriaalin perusteella Euroopan ihmisoikeussopimus on yksi tärkeimmistä rajavartiomiehen voimakeinojen käyttöä ohjaavista oikeussäännöistä. Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen ratkaisukäytäntö korostaa suhteellisuusperiaatteen huomioimista kaikissa voimakeinojen käyttöön liittyvissä tilanteissa. Suomessa suhteellisuusperiaate on myös keskeisin voimakeinojen käyttöä ohjaavista periaatteista. Erikoiskoulutettujen joukkojen voimakeinojen käytölle voidaan Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen ratkaisukäytännöstä johtaa tiukemmat arviointikriteerit.

Turvallisuuskulttuurin vaikutus operatiiviseen riskienhallintaan : jaetut arvot, asenteet ja ja toimintatavat

Tutkimuksen keskiössä oli turvallisuuskulttuuri, jonka taustalla on Edgar Scheinin kolmitasoinen kulttuuriteoria artefakteista, julkilausutuista uskomuksista sekä perusoletuksista. Hen-kilöstön kokemuksia turvallisuudesta ja operatiivisesta riskienhallinnasta kartoitettiin turval-lisuuskulttuurin eri teorioiden pohjalta haastattelun avulla. Haastattelumenetelminä olivat ryhmä- sekä yksilöhaastattelut, jotka analysoitiin laadullisesti teoriaohjaavalla analyysilla. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli kartoittaa, miten yhden ilmavoimien lennoston turvallisuuskulttuuri eli jaetut arvot, asenteet ja toimintatavat vaikuttavat operatiivisen riskienhallinnan (ORM – Operational Risk Management) käyttöön. Tutkimuskohteena olivat taistelunjohtajat, lentotekninen henkilöstö sekä ohjaajat. Johtopäätöksinä voidaan todeta, että toimintatapojen, ohjeistuksen ja turvallisuusjohtamisen aiheuttamia riskejä ei ole tunnistettu koko organisaatiossa. Riskit ovat niiden ryhmien tiedossa, joille ne ovat arkipäivää, mutta riskit eivät välttämättä päädy turvallisuusorganisaatiolle ja operatiiviseen riskienhallintaan puutteellisen seurantamenettelyn, kiireen ja viestinnän puutteiden vuoksi. Lennoston turvallisuuskulttuuri tukee turvallista toimintaa ja organi-saatiolla on resilientin organisaation ominaispiirteitä, mutta organisaatio ei kykene kokonaisvaltaiseen riskienhallintaan. Turvallisuuden ollessa koko organisaation asia kaikkien on annettava oma panoksensa turvallisuuden eteen. Ilmavoimallisessa organisaatiossa pitää löytää tasapaino toiminnanvapauden ja itsenäisyyden sekä byrokratian ja hierarkian välillä, jotta tässä voidaan onnistua. Organisaation turvallisuuden kunto-ohjelman on keskityttävä eri osa-alueiden kokonaisvaltaiseen kehittämiseen riskien hallitsemiseksi ja se vaatii sitoutumista, kykyä sekä tietoisuutta. Organisaatiossa on paljon tekijöitä, jotka edistävät hyvää turvallisuuskulttuuria, mutta ilma-voimien itsenäinen ja toimintavapaa kulttuuri vaikuttavat siihen, että turvallisuusjohtamisen pitäisi olla hallitumpaa. Turvallisuusjohtamisen avulla operatiivinen riskienhallintaprosessi voitaisiin viedä alusta loppuun tehokkaasti ja näin ollen siitä saataisiin hyöty paremmin irti. Samoin henkilöstön usko operatiiviseen riskienhallintaan kasvaisi. Lisäksi henkilöstön oikea asennoituminen turvallisuuteen paranisi entisestään. Jatkotutkimushaasteena on tutkia aihetta laajemmassa mittakaavassa, jotta voidaan yleistää ilmiöitä sekä myös kartoittaa paremmin turvallisuuskulttuurin kautta ilmeneviä riskejä organisaatiolle.