Con hilos rotos vamos tejiendo otra historia : Lucha y experiencia obrera en el parque textil de Trelew

Entre 1990 y 2000, considerado para Argentina como un período que comienza con la imposición de la hegemonía del capital financiero y caracterizado por el avance del proyecto neoliberal, los trabajadores del noreste del Chubut fueron realizando diversas experiencias acerca de cómo resistir este proceso de pauperización y expulsión de sus territorios sociales. En este artículo nos centramos en estudiar a la fracción formada por los obreros textiles del parque industrial de Trelew. La descripción de algunos conflictos y su análisis nos permite avanzar en la comprensión del proceso. A su vez abordamos los cambios que se producen en la estructura económica social de la región, observando como impacta este proceso en la vida y las formas de lucha que desarrollan estos trabajadores en su intento de resistir el proceso. Durante estos años se produjeron cambios en la lucha de la clase obrera y en sus formas de organización. La descripción y el análisis de algunos de los principales conflictos nos permiten entender en mayor profundidad el desarrollo de los procesos sociales que impactaron en la experiencia obrera de los trabajadores del parque textil durante el abrupto cambio de su territorio social

Economía, desocupación y pobreza en Catamarca y Tucumán (1980-2002)

Este trabajo tiene por objeto realizar una comparación entre la economía, la población con problemas de empleo y la pobreza de las provincias de Catamarca y Tucumán en el período 1980-2002, buscando indagar acerca del tipo de vinculación que hubo entre los tres fenómenos señalados en cada una de dichas provincias. Históricamente la economía tucumana tuvo un peso preponderante en la región, lo cual se refleja en su mayor participación en la estructura productiva nacional respecto de la de las restantes provincias del Norte Grande Argentino (NGA). Por su parte, la economía de Catamarca, que tradicionalmente se encontró en una posición de rezago en comparación con la situación de Tucumán, mostró mayor dinamismo Y tuvo un incremento en su participación en la estructura económica del país en los últimos años del período analizado. En el plano laboral, la población con problemas de empleo en el aglomerado urbano más importante de ambas provincias aumentó considerablemente, siendo mayor la desocupación en el Gran Tucumán-Tafí Viejo en casi todo el período considerado. En cuanto a la pobreza, Catamarca muestra un descenso superior que Tucumán en la cantidad de hogares o de población con necesidades básicas insatisfechas (NBI). Si bien la población bajo la línea de pobreza se incrementa en los aglomerados antes mencionados, hay un descenso de la misma en el Gran Catamarca en los últimos años del período bajo estudio. En ese sentido, Catamarca se destaca como la provincia menos pobre del NGA mientras que Tucumán no escapa a la situación general de niveles de pobreza muy elevados. Partiendo de las diferentes realidades socioeconómicas que se señalaron, en el escrito, se indican algunos elementos que pueden contribuir en la búsqueda de las causas por las cuales, a comienzos del siglo XXI, Catamarca presenta niveles de pobreza más bajos que Tucumán

Incidencia de la proliferación de ONGs en la subjetividad de los argentinos

Por razones de modificación en la estructura económica y política y ante la evidencia que el Estado fue retrayéndose de sus actividades de regulación y control sobre la vida política y social, comenzaron a crecer las llamadas "organizaciones sin fines de lucro". Nos encontramos con una coincidente proliferación de las ONG de diversos ámbitos durante décadas del '80 y '90 con diferentes objetivos, estructuras de instituirse y relacionarse, formas de relacionarse y subsistir que acompañan y son acompañadas de las normativas tanto institucionales como nacionales. La impronta de fuerza que estas organizaciones sociales, llamadas ONG, y sus particulares dinámicas, no hizo más que estabilizar el imaginario de la omnipotencia y omnipresencia de los organismos internacionales de créditos, debido a que en su accionar también acentuaron las ineficiencias e ineficacias del Estado. La lectura que se intenta hacer es de vislumbrar lo que se escabulle en la construcción de las subjetividades sobre este esfuerzo mancomunado que la sociedad argentina realizó, quizás de forma atomizada y fragmentada, pero igualmente prolífero en expansión de ciertos valores sociales, en un contexto de creciente imaginario colectivo de individualismo, exitismo y consumismo

Diversidad étnica e identidad en la llanura costera del istmo oaxaqueño

En este artículo se desarrollan una serie puntos para entender al istmo oaxaqueño como una zona de convergencia cultural diversa, múltiple y por lo tanto diferenciada tanto en el ámbito de la historia de los pueblos que en ella viven, como en el ámbito de la estructura económica que permite su reproducción no sólo como grupos étnicos, sino como comunidades. El autor plantea que las manifestaciones culturales de cada grupo se confunden, se entrelazan se influencian mutuamente y en una lógica asociada a la perdurabilidad de dichos procesos, terminan por imponerse. Para comprender las relaciones interétnicas no basta con dar cuenta de las características generales de estos grupos sino que es necesario actualizar la información que se ha obtenido de ellos, sobre todo ahora que nuevos procesos nacionales o internacionales están afectando de manera irreversible la composición y la estructura de estas culturas. Aspectos como la falta de vías de comercialización de productos agrícolas y pesqueros, la marginación sempiterna, la falta de empleo a escala regional, la migración, etc.. son entre otros, las aristas de una realidad que se revela en su irremediable avance frente a comunidades que ponen en funcionamiento estrategias de reproducción y de sobreviviencia para mantenerse como comunidad. Las manifestaciones de las relaciones interétnicas aquí se definen como asimétricas horizontales en virtud de una diferenciación entre etnias y las relaciones entre ellas, de tal forma que así como se ha analizado la relación grupos étnicos-sociedad nacional, en la que se constatan desigualdades flagrantes a nivel del acceso a la riqueza generada en el país, calidad de vida, educación, comunicación, y otras variables importantes, de la misma manera se constata que en los grupos étnicos hay unos que tienen una posición privilegiada en el acceso a vías de comunicación, redes comerciales e influencia política, entre otros aspectos, mientras que otros se encuentran excluidos de ellos, no sólo por su condición de indígenas, sino también como consecuencia de la dominación entre etnias que existe en la región. Finalmente, el autor enfatiza que en esta zona del estado de Oaxaca existe una gama considerable de recursos naturales cuya apropiación y explotación para beneficios económicos está en el centro de la discusión actual. En efecto, el sistema de lagunas del Golfo de Tehuantepec, las reservas de la biodiversidad como la selva de los Chimalapas, o la actividad ganadera agrícola en la zona mixe son, entre otras, no sólo zonas importantes de explotación económica, que han fortalecido a grupos de poder locales. También son espacios de control estratégico para el futuro desarrollo del país pues en el istmo oaxaqueño se ha ubicado una fuente importante de riqueza en agua, bosques, especies endémicas, etc... que puede tener un papel importante en la vida económica regional y nacional. La cuestión es saber qué dispositivos sociales o legales se han puesto en marcha para definir a los beneficiarios de esa riqueza natural.

Argentina neodesarrollista : Debates sobre el modelo

Tabla de contenidos: ¿Economía política o "ciencia económica"?. ¿Hasta cuándo enseñaremos/aprenderemos neoliberalismo en nuestras Universidades / Facundo Barrera. Crisis de identidad / Leandro Bona. Oscurantismo neoclásico / Mariano Féliz. 10 años no es nada. Reflexiones sobre la crisis neoliberal una década más tarde / Mariano Féliz. ¿La alternativa de la hora es... capitalismo en serio o anarco-capitalismo? / Mariano Féliz. Las patas cortas de la sintonía fina / Mariano Féliz. Energía, trenes, minería. El agotamiento del modelo privatizador / Mariano Féliz. Regalías para pocos / Matías García, Mariano Féliz. Soberanía alimentaria en el país de la soja. Elementos para el debate / Mariano Féliz, Matías García. Crisis habitacional. Dialécticas del modelo neodesarrollista. ¿YPF recuperada¿ Notas sobre la industria del petróleo en Argentina / Mariano Féliz. Fetiche exportador / Emiliano López. Pago de la deuda: ¿soberanía o dependencia?. Lo que se divisa / Lisandro Fernández. Cacerolas de ayer, cacerolas de hoy / Melina Deledicque, Mariano Féliz. La "reforma" que nunca llega / Mariano Féliz. Rebajar el IVA / Ismael Domian. Presupuesto 2011. ¿Cuáles son sus presupuestos?. Coparticipación: Falta una discusión previa / Ismael Domian. El poder del capital como causa de la inflación. La inflación y su patrón clasista / Mariano Féliz. La Carta Orgánica y la "sintonía gruesa" / Paula Belloni. 82 por ciento móvil para jubilaciones / Mariano Féliz. La barrera neoliberal / Emiliano López, Lisandro Fernández. Desigualdades de género en el mercado de trabajo argentino / Pablo Ernesto Pérez. Argentina te precariza con la ayuda del Estado / Mariano Féliz. La condición ocupacional de los jóvenes en la Argentina / Pablo Ernesto Pérez. La Asignación por Hijo como derecho / Facundo Barrera. Clase contra clase. Crisis en el centro... ¿crisis en la periferia? / Mariano Féliz, Emiliano López. Corolario del neoliberalismo / Mariano Féliz. Riesgo de default / Mariano Féliz. Socialismo del siglo XXI: contradicciones, barreras y posibilidades / Mariano Féliz, Melina Deledicque. Los límites del neodesarrollismo y el proyecto de país que podemos construir. La autogestión como práctica y proyecto / Melina Deledicque, Mariano Féliz. ¿Competitividad o cooperación? / Mariano Féliz.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigación es desarrollar una metodología para estimar los potenciales impactos económicos y de transporte generados por la aplicación de políticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos análisis debido a que son presentados comúnmente de forma errónea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodologías adecuadas. La presente investigación tiene por objeto llenar este vacío haciendo un análisis exhaustivo de las técnicas disponibles que coincidan con ese propósito. Se ha realizado un análisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoración de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigación ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de múltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducción con mayor detalle y realismo del transporte de mercancías que por medio de su estructura sectorial identifica los vínculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un país utilizando los servicios del transporte de mercancías. Por esta razón, el modelo integrado es aplicable a diversas políticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroeconómicos regionales de la implementación de dos políticas diferentes en el sistema de transporte de mercancías de España, tales como la tarificación basada en la distancia recorrida por vehículo-kilómetro (€/km) aplicada a los vehículos del transporte de mercancías, y para la introducción de vehículos más largos y pesados de mercancías en la red de carreteras de España. El enfoque metodológico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selección de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones españolas. También se ha tenido en cuenta una dimensión económica a través de una tabla Input-Output de múltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tráfico existente para realizar la validación del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercancías por carretera, y que permite por comparación con los escenarios de políticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. Así pues, el análisis estima los impactos económicos en cualquier región considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a través de todos los caminos de la red de transporte a través de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigación proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluación de las políticas de transporte, es necesario establecer un vínculo entre la estructura económica de las regiones y de los servicios de transporte. Los análisis muestran que para la mayoría de las regiones del país, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra cómo el tráfico se desvía en ambas políticas, y también determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Además, las políticas de fijación de precios o de regulación de los sistemas de transporte de mercancías por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promoverán transformaciones regionales afectando todo el país, y esto conduce a conclusiones diferentes. Así mismo, este enfoque integrado podría ser útil para evaluar otras políticas y otros países en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (€/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

Las diferencias entre la innovación en Pymes rurales e industriales de la Comunidad de Madrid: el papel de los agentes regionales de innovación

En los últimos años, la estructura económica de las regiones rurales europeas tiende a asemejarse a la de las regiones urbanas. Las pequeñas y medianas empresas del medio rural comienzan a participar de la productividad de la región. En este reto de reducir la brecha productiva entre empresas, la innovación toma un papel relevante, al asumirse que buena parte del desarrollo regional está basado en el desarrollo tecnológico, a través de respuestas de los agentes locales a los problemas de cada territorio, sobre todo en áreas rurales. Para ello, además del necesario compromiso empresarial con dicho propósito, también es determinante el apoyo de la administración regional, como complemento a las políticas de innovación nacionales y de la UE. Consciente del respaldo necesario, la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid implantó, dentro del Plan de Choque 2002-2003, los Centros de Difusión Tecnológica (CDTs) para contribuir a la difusión de la cultura de la Innovación Tecnológica y de la Sociedad de la Información y el Conocimiento en la región madrileña. Mediante un análisis comparativo entre las Pymes de áreas rurales y de zonas urbanas e industriales, se ha determinado que aún existen diferencias en materia de innovación entre ambas y queda bastante trabajo por hacer a la hora de equilibrar el componente innovador entre las empresas de los distintos territorios. En este sentido, los agentes regionales de innovación, y en particular, los CDTs, se muestran como una herramienta potente, dinámica y participativa, en la penetración de la cultura de la innovación dentro del tejido empresarial de territorios rurales y urbanos que, si bien aún no alcanza el grado de madurez necesario, es más determinante en el desarrollo de regiones rurales, que en zonas industriales, en las que la difusión de la innovación requiere menor grado de apoyo.

Arquitectura industrial tabacalera en la España peninsular: secaderos y fábricas

La Arquitectura industrial del tabaco en España está representada por dos tipos de construcciones, que corresponden a las dos fases en las que se divide el proceso de producción del tabaco: los secaderos (arquitectura bioclimática donde se realiza el secado), y las fábricas (centros donde se elabora el tabaco procedente de los secaderos). Las fábricas se repartieron por todo el territorio español, ocupando preferiblemente los lugares costeros, aunque existen casos en los que su localización obedecía a razones políticas. Estos edificios, en su mayoría, incluidos en los centros históricos de las ciudades, han cambiando de uso, y las antiguas fábricas de tabaco se han transformado en su mayoría, en centros de cultura, o centros sociales y representativos. La tesis surge del análisis de las características constructivas de la arquitectura industrial del tabaco: de los secaderos y de las fábricas, por tratarse de una tipología con suficiente entidad y un ejemplo de arquitectura bioclimática de producción en el caso de los secaderos, y por conseguir haberse adaptado a otros usos en el caso de las fábricas. La arquitectura de producción emplea un lenguaje acorde con los avances de la industrialización, anticipando materiales y estructuras, y condensando en una tipología específica las complejas relaciones establecidas entre producto, hombres y espacio. Estos edificios tuvieron una extensa implantación en el territorio, y se caracterizan por una serie de valores tecnológicos, arquitectónicos, sociológicos y paisajísticos, que hacen de ellos un documento de primera magnitud para conocer: la evolución e implantación de las técnicas constructivas (materiales y estructuras), los procesos de innovación tipológica y la estructura económica y procedimientos técnicos utilizados. El territorio en el que se insertan constituye su contexto territorial, por lo que no sería adecuado considerar estos edificios como elementos aislados, sin analizar la relación con el entorno en el que se generaron. Por este motivo, se analizan las condiciones higrotérmicas ambientales de los secaderos para compararlas con las de confort humano y establecer relaciones y parámetros compatibles. Los ejemplos analizados de secaderos son todos de fábrica. El uso del ladrillo como módulo principal para la elaboración de un edificio, supone la consideración de un “grado cero” de todo el aparato constructivo y compositivo de la arquitectura. Dejar el ladrillo visto, supone hacer explícitos todos los procesos acumulativos. Este elemento mínimo, permite unas posibilidades enormemente abiertas, pero no absolutamente aleatorias, que definen su propia lógica combinatoria. La exigencia de sinceridad, característica de la arquitectura industrial, en la exposición de los materiales, exhibiéndolos en su propia naturaleza y en el modo real de ser utilizados, se hace patente en este tipo de construcción. Se realiza un estudio de permeabilidad en las fachadas de los secaderos, para determinar el grado de ventilación y su relación con la orientación, el patrón de celosía empleado y el volumen total. Este sistema de acondicionamiento climático específico, puede servir de recurso a otras construcciones, por lo que se podría trasladar el sistema constructivo y formal de los secaderos a otros usos, desde una doble vertiente: Arquitectura para la adaptación climática al entorno. Arquitectura como generadora de condiciones climáticas específicas, en el interior. La utilidad de los secaderos es fundamentalmente: proporcionar sombra, ventilación y un espacio cubierto, pero permeable en sus fachadas. La arquitectura industrial debe ser reconocida dentro del conjunto patrimonial, debido a sus características propias que permiten su diferenciación del resto de la arquitectura. Conocer la estructura productiva permite analizar correctamente estas construcciones, ya que el programa inicial es básico para entender la organización del espacio interior. Las fábricas no se situaron cerca de las zonas de producción del tabaco, excepto en dos casos: Cádiz y Palazuelo, en los que existen secaderos y campos de cultivo de hoja de tabaco en las áreas cercanas. La principal causa de esta separación es que el proceso de obtención de tabaco es un proceso dividido en dos fases principales: proceso primario y proceso secundario. En el proceso primario la hoja de tabaco se seca en los secaderos, en los que es determinante el clima, pero únicamente en el caso del secado del tabaco al aire. En el proceso secundario sin embargo, el tabaco llega previamente tratado a las fábricas, por lo que no influye el clima en esta parte del proceso. Esta razón determina que en las áreas climáticas donde se centra el estudio, haya zonas en las que existen fábrica y secaderos y otras en las que únicamente existe fábrica, o sólo secaderos. La localización de las fábricas atendía a razones de muy diferente índole, las más importantes fueron: geográficas, estratégicas, y políticas. En la mayoría de las fábricas la elección de la ciudad de emplazamiento estaba ligada a la recepción de la materia prima, que principalmente se hacía por vía marítima, o acuática (el caso de Sevilla), y por vía terrestre, utilizando como medio de transporte el ferrocarril. Sólo dos casos, de las antiguas fábricas, corresponden a razones políticas, son las dos únicas que no están en la costa: Madrid y Logroño. La de Madrid se construyó por centralidad política, y porque geográficamente ocupaba el punto central de todas las comunicaciones terrestres por carretera y ferrocarril. Muchas de las fábricas se situaron cercanas a las estaciones de ferrocarril. La de Logroño atendió, sin embargo, a razones políticas. Para finalizar, se realiza un estudio comparativo de las fábricas de Sevilla, Madrid y San Sebastián. Las razones que justifican esta elección son: - La de Sevilla fue históricamente la primera fábrica y la más importante. - La de Madrid fue la más importante a nivel administrativo, la sede de Tabacalera se instaló en la capital, y después de la de Sevilla, fue la que sirvió de modelo al resto de las fábricas. - La de San Sebastián era la más grande del Norte. Los análisis que se han realizado son de: volumen y superficies de patios, superficies de cubierta, permeabilidad o huecos en fachadas, orientación y soleamiento de patios, distribución espacial interior y organización, y evolución de usos. Podemos observar que en la mayoría de estas fábricas ha habido una transformación en el uso, pasando de ser edificios industriales a edificios culturales. Estas construcciones se pueden considerar como infraestructuras adaptables, por ser útiles, sostenibles y funcionales. ABSTRACT The Spanish industrial architecture of tobacco is represented by two construction types that correspond to the two phases of tobacco production: the drying sheds (bioclimatic constructions where the drying process takes place) and factories (centres where tobacco is processed after the drying process). The factories were distributed throughout the Spanish territory, preferably occupying coastal locations, although some of them were located elsewhere following political reasons. Most of the buildings inside city centres have suffered changes in their use, becoming cultural, social or representative centres. This thesis attempts the analysis of the constructive systems employed in tobacco industrial architecture, from drying sheds to factories. The drying sheds are an example of bioclimatic industrial architecture. The factories are a typology that have successfully adapted to new uses. Industrial architecture uses a language that follows the advances in industrialization, anticipating new materials and structures, and merging the complex relationships established among products, human beings, space and locations. These buildings were promoted extensively in the country. They are characterized by technological architectural sociological and landscaping innovations. They are considered as important examples of the evolution and the implementation of construction techniques (building materials and structures). They are also considered as examples of innovation in the building typology, in their economic structure and in the technologies that they have applied. The settings in which the drying sheds are placed have an important influence in them. They cannot be considered as isolated elements. Instead, there is a close relationship between drying sheds and the surroundings in which they are located. Drying sheds’ hygrotermal and environmental conditions are analyzed in this thesis to compare them with the values of human comfort and find suitable relationships and parameters. All the drying sheds that have been analyzed are constructed with brick. This implies a consideration of “zero degree” for both the construction and the composition of the architectural process. The detailing - entails making all the accumulative processes explicit as the brick walls are left exposed. This minimal component allows a wide range of options that are never random but based on the logic of the way in which it is combined. The “sincerity” in the exposition of material, displaying them in their very nature and showing how they are really used, is a basic characteristic of industrial architecture, and it is even more expressive in these types of buildings. The walls of the drying sheds undergo a permeability assessment in order to determine the degree of ventilation and orientation, the lattice pattern used and the overall volume. This specific conditioning system can serve as a resource for other buildings, and consequently, it could be transferred to other uses within a two-pronged approach: -Climatically adapted architecture that takes into account the surroundings. -Architecture as a generator of specific climatic conditions indoors. Drying sheds’ main purposes / aims deal with how to provide shade, ventilation and a covered space as well as permeability. The industrial architecture must be recognized as historical valuable buildings due to its intrinsic and distinctive characteristics. Knowing the productive structure, allow us to make a proper analysis of these buildings, since the basic aim, is to understand the spatial organization indoors. Factories did not come close to the tobacco production, with the exception of Cádiz and Palazuelo, where there are sheds and tobacco croplands nearby. The main reason for this separation is that the process of obtaining tobacco has two processes: the primary process and the secondary process. In the primary process tobacco leaves are left to dry. In the secondary process, previously manufactured tobacco allocated in the factories where the weather conditions are not important. This fact determines that in the climate areas where this study tales place there are some cases in which we can find both factories and drying sheds, and others where there are either factories or drying sheds only. The location of these factories met various demands, being the most outstanding the ones related to geographic, strategic and political reasons. In most factories the choice of its location was often linked to the incoming of raw goods, mainly delivered through waterways –it is the case of Seville,) and by land, using railways. The location of the factories was linked to political reasons in only two cases Madrid and Logroño, which are the only ones that are not placed near the coast. The one in Madrid was built due to its political centrality and because geographically speaking, it was the reference landmark of means of land and rail transports. Many factories, in fact, were settled nearby rail stations. For the factory in Logroño, only political reasons were taken into consideration. I should like to close by undertaking a comparative study of factories in Seville, Madrid and San Sebastian. There are a number of reasons to substantiate this choice: -The factory in Seville was historically speaking the first that was built and the most important one. -The factory in Madrid was the most important one administratively. This factory was the headquarters as well as being, after Seville, the one which provided a model for other factories. -The factory in San Sebastian is the biggest in the North of Spain. The analysis carried out are related to the volume of the buildings and the surface areas of the courtyards, the surface of the roofs, the permeability of the walls and the openings of the façade, the orientation and the sun exposure, the indoor spatial distribution and organization and evolution of the uses (formerly and currently) I observe that in most of these factories there has been a change in the use of the buildings, from industrial cultural purposes. These buildings can be considered as adaptable infrastructures based on a combination of architectural practicability, sustainability and functionality.

Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos

La estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados y el consiguiente aumento en el tráfico de mercancías en todo el mundo, crea considerables problemas y desafíos para el sector del transporte de mercancías. Esta situación ha llevado al transporte marítimo a convertirse en el modo más económico y más adecuado para el transporte de mercancías a nivel global. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos de importancia capital en la cadena de suministro al servir como enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre. El aumento de la actividad en los puertos marítimos produce tres efectos indeseables: el aumento de la congestión vial, la falta de espacio abierto en las instalaciones portuarias y un impacto ambiental significativo en los puertos marítimos. Los puertos secos nacen para favorecer la utilización de cada modo de transporte en los segmentos en que resultan más competitivos y para mitigar estos problemas moviendo parte de la actividad en el interior. Además, gracias a la implantación de puertos secos es posible discretizar cada uno de los eslabones de la cadena de transporte, permitiendo que los modos más contaminantes y con menor capacidad de transporte tengan itinerarios lo más cortos posible, o bien, sean utilizados únicamente para el transporte de mercancías de alto valor añadido. Así, los puertos secos se presentan como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte sostenible, potenciando el transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, su potencial no es aprovechado al no existir una metodología de planificación de la ubicación de uso sencillo y resultados claros para la toma de decisiones a partir de los criterios ingenieriles definidos por los técnicos. La decisión de dónde ubicar un puerto seco exige un análisis exhaustivo de toda la cadena logística, con el objetivo de transferir el mayor volumen de tráfico posible a los modos más eficientes desde el punto de vista energético, que son menos perjudiciales para el medio ambiente. Sin embargo, esta decisión también debe garantizar la sostenibilidad de la propia localización. Esta Tesis Doctoral, pretende sentar las bases teóricas para el desarrollo de una herramienta de Herramienta de Ayuda a la Toma de Decisiones que permita establecer la localización más adecuada para la construcción de puertos secos. Este primer paso es el desarrollo de una metodología de evaluación de la sostenibilidad y la calidad de las localizaciones de los puertos secos actuales mediante el uso de las siguientes técnicas: Metodología DELPHI, Redes Bayesianas, Análisis Multicriterio y Sistemas de Información Geográfica. Reconociendo que la determinación de la ubicación más adecuada para situar diversos tipos de instalaciones es un importante problema geográfico, con significativas repercusiones medioambientales, sociales, económicos, locacionales y de accesibilidad territorial, se considera un conjunto de 40 variables (agrupadas en 17 factores y estos, a su vez, en 4 criterios) que permiten evaluar la sostenibilidad de las localizaciones. El Análisis Multicriterio se utiliza como forma de establecer una puntuación a través de un algoritmo de scoring. Este algoritmo se alimenta a través de: 1) unas calificaciones para cada variable extraídas de información geográfica analizada con ArcGIS (Criteria Assessment Score); 2) los pesos de los factores obtenidos a través de un cuestionario DELPHI, una técnica caracterizada por su capacidad para alcanzar consensos en un grupo de expertos de muy diferentes especialidades: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía; y 3) los pesos de las variables, para lo que se emplean las Redes Bayesianas lo que supone una importante aportación metodológica al tratarse de una novedosa aplicación de esta técnica. Los pesos se obtienen aprovechando la capacidad de clasificación de las Redes Bayesianas, en concreto de una red diseñada con un algoritmo de tipo greedy denominado K2 que permite priorizar cada variable en función de las relaciones que se establecen en el conjunto de variables. La principal ventaja del empleo de esta técnica es la reducción de la arbitrariedad en la fijación de los pesos de la cual suelen adolecer las técnicas de Análisis Multicriterio. Como caso de estudio, se evalúa la sostenibilidad de los 10 puertos secos existentes en España. Los resultados del cuestionario DELPHI revelan una mayor importancia a la hora de buscar la localización de un Puerto Seco en los aspectos tenidos en cuenta en las teorías clásicas de localización industrial, principalmente económicos y de accesibilidad. Sin embargo, no deben perderse de vista el resto de factores, cuestión que se pone de manifiesto a través del cuestionario, dado que ninguno de los factores tiene un peso tan pequeño como para ser despreciado. Por el contrario, los resultados de la aplicación de Redes Bayesianas, muestran una mayor importancia de las variables medioambientales, por lo que la sostenibilidad de las localizaciones exige un gran respeto por el medio natural y el medio urbano en que se encuadra. Por último, la aplicación práctica refleja que la localización de los puertos secos existentes en España en la actualidad presenta una calidad modesta, que parece responder más a decisiones políticas que a criterios técnicos. Por ello, deben emprenderse políticas encaminadas a generar un modelo logístico colaborativo-competitivo en el que se evalúen los diferentes factores tenidos en cuenta en esta investigación. The global economic structure, with its decentralized production and the consequent increase in freight traffic all over the world, creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods. Thus, ports are configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land. Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects: increasing road congestion, lack of open space in port installations and a significant environmental impact on seaports. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland. Implementation of dry ports is a possible solution and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport. Thus, the decision of where to locate a dry port demands a thorough analysis of the whole logistics supply chain, with the objective of transferring the largest volume of goods possible from road to more energy efficient means of transport, like rail or short-sea shipping, that are less harmful to the environment. However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. Thus, the main goal of this dissertation is to research the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated. With this objective, in this research we present a methodology for assessing the sustainability of locations by the use of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) and Bayesian Networks (BNs). MCDA is used as a way to establish a scoring, whilst BNs were chosen to eliminate arbitrariness in setting the weightings using a technique that allows us to prioritize each variable according to the relationships established in the set of variables. In order to determine the relationships between all the variables involved in the decision, giving us the importance of each factor and variable, we built a K2 BN algorithm. To obtain the scores of each variable, we used a complete cartography analysed by ArcGIS. Recognising that setting the most appropriate location to place a dry port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications, we consider 41 variables (grouped into 17 factors) which respond to this need. As a case of study, the sustainability of all of the 10 existing dry ports in Spain has been evaluated. In this set of logistics platforms, we found that the most important variables for achieving sustainability are those related to environmental protection, so the sustainability of the locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are framed.

El "Ennui" en la escena revolucionaria, París, 1830-1848: arte, política y sociedad

Esta tesis corresponde a un programa de doctorado de Teoría del Arte en la modernidad. Su punto de partida es el tópico literario del ennui (el tedio, la noia) en el romanticismo francés y las generaciones que siguieron. Siguiendo el planteamiento de George Steiner sobre lo que él mismo llama «El gran ennui», se hace aquí hincapié en los años de la Monarquía de Julio (1830-1848), pero igualmente se presta mucha atención a dos escritores que entonces se encuentran en plena juventud, Flaubert y, especialmente, Baudelaire. En este particular contexto se trata de abordar el ennui en relación con los modelos económicos surgidos en la época, principalmente el laissez faire y todo el aparato que lo acompaña. Con ello, se pretende establecer una relación entre la literatura y el arte con las dimensiones social y política de la modernidad. Dicha relación ha sido puesta de relieve, no a través de la representación artística sino empleando el paradigma fisiológico que la época vuelca sobre el conocimiento. En este aspecto se trata principalmente del pretendido «funcionamiento» al que Balzac, por ejemplo –pero también otros literatos como Alphonse Karr o Maxime Du Camp– prestaron atención a propósito de París. París es la gran ciudad sobre la que este trabajo de investigación se vuelca desde la siguiente planteamiento: el ennui, del que hablaron los románticos, ha de considerarse en relación con el surgimiento de una estructura económica, política y social donde el deseo se cifra por su propia insatisfacción, y por tal insatisfacción asegura una demanda constante e incluso creciente...

Reconocimiento óptico de caracteres mediante imágenes en contadores de gas

La gran evolución a lo largo de este tiempo sobre dispositivos móviles y sus características, así como las vías de conexión de alta velocidad 3G/4G, han logrado dar un giro a los planteamientos económicos empresariales consiguiendo que se replanteen los costes de sus infraestructuras tradicionales, involucrando las nuevas tecnologías en su nueva estructura económica y consiguiendo invertir menos recursos humanos en el proceso de producción. Este proyecto propone una solución real para la empresa Madrileña Red de Gas. Mientras el proyecto de contadores inteligentes se termina de concretar y desarrollar, es necesario disponer de un método que automatice la lectura de los contadores analógicos mediante el procesamiento de una imagen digital a través de una aplicación informática que sea capaz de determinar el código de identificación del contador así como la lectura del consumo actual. Para la elaboración del método desarrollado se han utilizado conceptos propios de Visión por Computador y de Aprendizaje Automático, más específicamente tratamiento de imágenes y reconocimiento óptico de caracteres, mediante la aplicación de métodos en el ámbito de dichas disciplinas.

Migraciones interregionales en España (1960-1989): cambios y barreras

En este trabajo se analizan los cambios en el patrón de las migraciones interiores españolas a lo largo del período 1960-1989. De forma preliminar y de acuerdo con las teorías explicativas de los flujos migratorios, se contrasta econométricamente la consistencia de estos cambios con la existencia de sistemas regionales económicamente desequilibrados versus sistemas regionales con diferencias compensadoras. Como resultado, se encuentra que a pesar de la reciente intensificación de las migraciones interiores y a diferencia de lo sucedido en otras etapas y bajo otras circunstancias, ahora no se debería confiar en que los movimientos migratorios puedan contribuir al acercamiento a la media nacional de las regiones con tasas de desempleo más elevadas. Esta vía podría haberse agotado en la medida en que el peso de las barreras procedentes de los mercados de trabajo y de los mercados inmobiliarios es creciente y, paradójicamente, ha generado flujos inte-rregionales equilibrados y no polarizados. Si, además, la posibilidad de que la emigración cumpla un papel dinamizador del ajuste económico se ve afectada por el componente de desempleo de los trabajadores que se desplazan, entonces las políticas públicas no deberían centrarse en la incentivación de los flujos de forma indiscriminada sino, más bien, en los aspectos microeconómicos referentes a la disponibilidad de información, la orientación y la capacitación de los potenciales trabajadores emigrantes.

¿Son bajos los flujos migratorios en España?

La Encuesta de Migraciones procedente de la EPA ha venido mostrando a lo largo del último decenio una baja y decreciente intensidad del flujo migratorio en España, incluso cuando nuestra economía ha atravesado etapas de recuperación y creación de empleo. Este sorprendente escenario que reflejan los datos se toma inverosímil cuando se comparan esas cifras con otras fuentes de información continua sobre la comente migratoria. Nuestro análisis de la metodología aplicada por el INE nos ha permitido establecer la existencia de una importante infravaloración congénita en la estimación de la movilidad a través de esta estadística.

¿Son fiables los datos de migraciones del censo de 2001?

El trabajo se centra en explicar las diferencias mostradas por la Estadística de Variaciones Residenciales (EVR) y el Censo de Población de 2001 en la captación de la movilidad de la población española entre 1991 y 2001. Encontramos que las migraciones recogidas en el Censo se han alejado espectacularmente de las declaradas en las variaciones residenciales. Tras analizar en profundidad ambas fuentes estadísticas, pensamos que el Censo de 2001 presenta para esta variable importantes problemas de coherencia y de falta de respuesta, por lo que no resulta una fuente estadística fiable con la que contrastar los actuales niveles de movilidad de la población.