Impacto tributario de la implementación en el Ecuador de las Normas Internacionales de Información Financiera, (NIIF) y las Normas Internacionales de Contabilidad, (NIC) en las empresas comerciales: caso de una empresa dedicada a la venta de productos homeopáticos y naturales

Las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF) son estándares de contabilización que establecen el tipo de información que se debe presentar conjuntamente con los Estados Financieros y su forma de contabilización. El Ecuador en el año 2006 por resolución de la Superintendencia de Compañías decidió adoptar dicha normativa, por lo que se estableció plazos para que los empresarios del país adopten e implementen las NIIF de carácter obligatorio. El 20 de noviembre del 2008 la Superintendencia de Compañías emite la resolución Nº 08.G.DSC para prorrogar la vigencia de las Normas Internacionales de Información Financiera por la crisis financiera global. Por lo que estableció un cronograma escalonado por grupos de aplicación obligatorio dividiendo en tres grupos: - El primero conformado por las empresas auditoras y compañías inscritas en el Registro de Mercado de Valores: el período de aplicación a partir de enero 2010. - El segundo grupo aplicará a partir del 1 de enero del 2011 son las compañías que tengan activos totales iguales o superiores a $ 4’000.000,00 al 31 de diciembre del 2007, las compañías tenedoras de acciones o Holding, las compañías de economía mixta y entidades del Sector Público; las sucursales de compañías extranjeras u otras empresas extranjeras. - El tercer grupo que aplicarán a partir del año 2012 conformado por las compañías no consideradas en los dos grupos anteriores. En el Ecuador la implementación de las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF) y las Normas Internacionales de Contabilidad (NIC) han tenido una expectativa muy grande tanto por los gerentes de las empresas como por las personas involucradas, ya que existen muchas interrogantes respecto al proceso de implementación de las NIIF y NIC.

Análisis de la NIC11 contratos de construcción y su impacto tributario en la carretera Pedernales-Cojimíes período 2011

Las NIIF, aparecen como consecuencia del Comercio Internacional mediante la Globalización de la Economía, en la cual intervienen la práctica de importaciones y exportaciones, los mismos que fueron aplicados hasta llegar a la inversión directa de otros países extranjeros promoviendo así el cambio fundamental hacia la práctica internacional de los negocios. Estas normas intervienen dentro del sector social, empresarial, entre otros, con el propósito de dar a conocer el grado de afectación o el impacto que a su vez traiga consigo su implementación. Aplicarán a partir de Enero del 2010: Las Compañías y los entes sujetos por la Ley de Mercado de Valores, así como todas las compañías que ejercen actividades de auditoría externa. El segundo grupo que aplicará a partir del 1 de enero del 2011 son las compañías que tengan activos totales iguales o superiores a $ 4’000.000,00 al 31 de diciembre del 2007, Holding, compañías de economía mixta y entidades del Sector Público. El tercer grupo que aplicarán a partir del año 2012 conformado por las compañías no consideradas en los dos grupos anteriores. Las empresas que se dedican a la ejecución de contratos de construcción a largo plazo enfrentan la problemática de aplicar un tratamiento contable específico a los ingresos, costos, gastos y pérdidas de operación en los proyectos que ejecutan, ya que el reconocimiento de utilidades no se puede realizar a través de un sistema tradicional de operación. Los proyectos de construcción comúnmente pueden generar ingresos anticipados que deberán ser reconocidos como tales en períodos impositivos posteriores, de la misma forma que ocurre con los costos relacionados con estados de ejecución a futuro. El estudio realizado ofrece, entonces, considerar que para los contratos de obra cuya finalización es medible y se cuenta con los elementos para utilizar el Método de Porcentaje de Avance de Obra para reconocer ingresos, costos y gastos.

Eficacia de las garantías constitucionales

El capítulo uno presenta datos relativos a las garantías constitucionales jurisdiccionales durante el año 2011. Se examina información clave respecto al tipo de derechos reclamados, las características de quienes los reclaman, la forma cómo se decide y el tiempo que los jueces y cortes están utilizando para resolver estas posibles violaciones. La muestra incluye 2204 procesos constitucionales decididos en la provincia de Pichincha del 1 de enero hasta el 31 de octubre de 2011, tanto por jueces de instancia como por salas de la Corte Provincial. Al igual que en el estudio de 2010, la base de datos fue construida a partir de la información de la página en línea de la Función Judicial de Pichincha. Las limitaciones de esta investigación a una provincia tienen relación con la ausencia de información o estadísticas suficientes sobre procesos constitucionales en otras provincias. En todo caso, a efectos de poder fundamentar un mayor grado de generalización, el presente estudio incluye una serie de consideraciones de orden cualitativo aplicables a nivel nacional. El capítulo dos, desde la perspectiva de los derechos humanos, determina si estos derechos inspiraron la producción normativa o si fueron otros intereses diversos y si es que la producción normativa fue aceptable en términos de carga de trabajo durante el año 2011 en Ecuador. Para valorar el trabajo legislativo además de la Constitución. Este capítulo está dividido en cuatro partes. En la primera se hace una reflexión entre los derechos y la producción normativa, para enfatizar la importancia del trabajo legislativo en un Estado constitucional de derechos y justicia. En una segunda sección, se elabora un análisis sobre los aspectos generales del desarrollo parlamentario. En la tercera parte se analiza la iniciativa legislativa. Finalmente, a manera de síntesis, se recogen las conclusiones que se derivan de la investigación.

DR-CAFTA: ¿panacea o fatalidad para el desarrollo económico y social en Nicaragua?

Incluye Bibliografía

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Puntual diario de lo que pasará en esta ciudad y reino de Valencia en la continuación de la guerra de este año 1708 [Manuscrito]

Diario del 1 de Enero de 1708 al 29 de Febrero de 1708

Uma experiência com a Global Trigger Tool no estudo dos eventos adversos num serviço de medicina

Enquadramento: A prestação de cuidados de saúde está associada aos eventos adversos (EA) que causam dano nos doentes internados em hospitais. Objetivos: Estudar os EA num serviço de Medicina. Metodologia: Realizou-se um estudo quantitativo, descritivo observacional retrospetivo, de 1 de setembro a 31 de dezembro de 2014 num serviço de medicina do Centro Hospitalar do Algarve. Para identificar os EA utilizou-se a Global Trigger Tool (GTT). Listaram-se os doentes que tiveram alta hospitalar no período de 1 de janeiro a 30 de setembro do ano 2014. Resultados: A concordância entre as revisoras, relativamente à classificação dos EA, através do índice de Kappa, demonstrou ser perfeita. Identificaram-se 278 triggers, dos quais 124 resultaram em EA, 44,6% dos EA ocorreram durante o internamento e 9,4% dos doentes apresentavam EA no momento de admissão. Constataram-se 62,63 EA por 1000 doentes dia, 137,8 EA por 100 admissões e, em 31,1% dos casos, ocorreu um EA durante o internamento. Conclusão: A metodologia GTT é uma ferramenta útil no estudo dos EA no contexto hospitalar.

El ecoturismo como elemento en la comunicación de la marca País México

Este trabajo de investigación tiene como objeto de estudio al ecoturismo como un elemento en la imagen que proyecta la marca país México en los videos promocionales de su canal oficial de YouTube. De este tema de investigación se encuentran diferentes enfoques para abordarlo, sin embargo en este trabajo se eligió el enfoque más adecuado para atender el tema a tratar. La técnica metodológica para realizar la investigación será un análisis audiovisual, de los diferentes videos promocionales de la marca país México, los cuales se obtendrán del canal oficial de YouTube y abarcaran del periodo comprendido del 1 de enero de 2012 hasta el 30 de junio de 2016. Esta técnica brinda información relacionada con el ecoturismo en la marca país México, la frecuencia y la manera como influye la participación de un personaje en los videos promocionales de marca país México. En cuanto a los resultados de esta investigación, se presentarán los informes estadísticos que se obtengan de la técnica metodológica empleada, esto permitirá cruzar datos y de manera posterior realizar una adecuada interpretación. Por último, en las conclusiones se presenta la interpretación de los resultados obtenidos del análisis de los videos y con esto, comprobar la validez, o no de las hipótesis que se han planteado en la presente investigación sobre la marca país México bajo la perspectiva del ecoturismo.

Conveniencia de la aplicación de las NIIF en entidades sin ánimo de lucro en Colombia

Las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF), emitidas por el IASB (International Accounting Standar Board), nacieron como una necesidad mundial de estandarizar el lenguaje financiero y contable de las empresas -- Para cada país que las adopta, constituyen un medio que facilita el intercambio de bienes y la participación en el comercio mundial a través de los Tratados de Libre Comercio (TLC) -- A pesar de que las NIIF tengan aceptación mundial, cada uno de los países ha tenido que realizar procesos de adaptación con el fin de que las mismas se ubiquen en el contexto local y particular de cada nación -- La convergencia como tal en Colombia inició en el año 2009 con la expedición de la Ley 1314 y desde allí se iniciaron múltiples actividades que han tenido la participación de diferentes actores de la economía nacional, entre las que se destacan también las Entidades Sin Ánimo de Lucro (ESAL) -- No obstante, a partir de esta fecha, por medio de diferentes conceptos solicitados al Consejo Técnico de la Contaduría Pública, se sigue cuestionando la aplicación de las normas en este tipo de entidades (Véase Concepto 109 del Consejo Técnico de la Contaduría Pública de febrero de 2015) -- A pesar de todo, a partir del año 2014, la convergencia a NIIF inició con las empresas más grandes del país, el resto comenzó a partir del 1 de enero de 2015 -- Las ESAL deberán encontrar entonces la mejor manera de incorporar las normas internacionales de contabilidad y el Gobierno nacional, al mismo tiempo, tendrá que ir realizando los ajustes necesarios para que esta etapa de transición de las normas tradicionales contables a las NIIF, se lleve a cabo sin mayores dificultades

Aplicación teórico-prácticas de los renglones que conforman el activo y pasivo corriente, con base a Normas de información financiera adoptadas en El Salvador.

Lo fundamental del desarrollo del presente trabajo de graduación titulado “APLICACIONES TEORICO - PRÁCTICAS DE LOS RENGLONES QUE CONFORMAN EL ACTIVO Y PASIVO CORRIENTE, CON BASE A NORMAS DE INFORMACIÓN FINANCIERA ADOPTADAS EN EL SALVAVOR”, surgió de la necesidad que tienen los estudiantes de Licenciatura en Contaduría Pública, en los niveles medios, sobre el adecuado tratamiento contable de los Activos y Pasivos Corrientes basados en las Normas de Información Financiera Adoptadas en El Salvador. En El Salvador, el 15 de diciembre de 2000, el Consejo de Vigilancia de la Profesión de la Contaduría Pública y Auditoría acordó que la preparación y presentación de los Estados Financieros debía ser con base a las Normas Internacionales de Contabilidad (NICs), lo cual sería de carácter obligatorio a partir del 1 de enero de 2002. El 1 de enero de 2002, el Consejo de Vigilancia acordó una prórroga para la adopción de las Normas Internacionales de Contabilidad y amplió el plazo de obligatoriedad para su entrada en vigencia, el cual sería a partir del ejercicio económico que empezaría el 1 de enero de 2004. La metodología utilizada en la investigación, estuvo basada esencialmente en realizar una investigación bibliográfica y una de campo; consistiendo la primera en la obtención y análisis de la correspondiente documentación que aborda los temas y subtemas relacionados a la correcta aplicación teórico - práctica de los Activos y Pasivos Corrientes, con base a NIF ES; y la segunda, la circulación de cuestionarios entre los alumnos que estaban sujetos a la investigación, con el propósito de obtener y confirmar la existencia de una problemática. Con los resultados obtenidos del cuestionario se detectó que la mayor parte de los encuestados desconoce sobre la existencia de un instrumento técnico que de manera recopilada y actualizada muestre el tratamiento práctico de los Activos y Pasivos Corrientes en base a Normas de Información Financieras Adoptadas en El Salvador NIF/ES. Ante tal problemática surgió la necesidad de elaborar un instrumento técnico que dé solución a la problemática que sirva de referencia para interpretar, contabilizar y presentar los Activos y Pasivos Corrientes en base a NIF/ES.

Estudio epidemiologico de la prevalencia de cisticercosis bovina en el matadero Nuevo Carnic del municipio de Managua, Nicaragua en el periodo de Enero a Junio 2008

Con el objeto de conocer la prevalencia de Cisticercosis bovina, así como las regiones de mayor afectación y las implicaciones económicas que ello ocasiona en animales faenados en el matadero NUEVO CARNIC, ubicado en el km 10 carretera norte, un km. al norte para el periodo de enero a junio de l 2008, se llevó a cabo el presente estudio, l os datos recopilados se obtuvieron de los registros de matanza del primer semestre del año 2008 (enero a junio), los cuales provenían de los registros de inspección postmorten realizados por los inspectores veterinarios, quienes utilizan el método del reglamento de inspección veterinaria de la carne para la republica de Nicaragua. El presente estudio fue observacional de tipo transversal, por estar determinado en un momento de la actividad del matadero. La determinación de la prevalencia consistió en determinar el número de animales afectados, los cuales se relacionaron con el número de animales faenados por lotes y total. Al iniciarse el estudio, sólo se conocía el número total de individuos que se incluyeron. La medición de la cantidad de enfermedad y de los factores de exposición se realizó simultáneamente una vez seleccionada la muestra. Las variables evaluadas fueron, prevalencia por tamaño del lote y total de animales faenados, regiones anatómicas de mayor afectación y pérdidas económicas para los ganaderos por sanitización y condena. Se encontró una prevalencia de 0.85% con respecto al total de animales faenados, y un 0.04% para animales condenados. La categoría que presentó mayor prevalencia y pérdidas económicas por C. bovis fue toro, seguida de la categoría vacas. El municipio de mayor frecuencia de afectación fue Managua. Las procedencias de San Lorenzo, el Tuma, Ayapal, Paiwas, Muy Muy, Boaco, Nagarote, Estelí, y la Paz Centro fueron los municipios con mayor prevalencia con respecto al total de animales faenados. Cuando el tamaño del lote es mayor de 50 animales la probabilidad de ocurrencia de prevalencia por lote y total son mayores. La región anatómica con mayor prevalencia fueron los músculos maseteros, seguido de la lengua. Las pérdidas económicas para los productores ascendieron a más de 2,000 dólares por mes. Los meses de mayores pérdidas fueron Junio y Marzo. Las procedencias y los pesos no son factores a considerar en los porcentajes de afectación y prevalencia de la enfermedad.

Orden de 1 de febrero de 1950 por la que se convoca el Premio Nacional de Literatura 'Francisco Franco' del presente año.

Transcripción de la convocatoria del Premio Nacional de Literatura 'Francisco Franco' de 1949, que establecía ser tramitado por la Dirección General de Propaganda, lo fallaría un jurado al mejor libro de poesía lírica en lengua española publicado entre el 1 de enero al 30 de septiembre de 1949. La cuantía del libro ascendía a 25000 pesetas.

Orden de 1 de febrero de 1950 por la que se convoca el Premio Nacional de Literatura 'José Antonio Primo de Rivera' del presente año.

Por la presente Orden se convoca el Premio Nacional de Literatura 'José Antonio Primo de Rivera' para el año 1950, cuya tramitación corre a cargo de la Dirección General de Propaganda. El premio se concederá al mejor libro de ensayo, a juicio del Jurado, que exalte los rasgos del genio español en cualquiera de sus manifestaciones. Las obras que se presenten tendrán que ir por duplicado, acompañadas de las instancias de solicitud. Deberán estar editadas en castellano, en España o cualquier país de habla española, entre el 1 de enero al 30 de septiembre del corriente año. La cuantía del Premio asciende a veinticinco mil pesetas .

Incidencia y factores de riesgo asociados a hemorragia intraventricular en recién nacidos prematuros atendidos en el servicio de neonatología del Hospital Nacional de Niños Benjamín Bloom de Enero 2012 a Diciembre 2013

La hemorragia intraventricular constituye una complicación que con mucha frecuencia se asocia a la prematuréz; a pesar de los avances en atención hospitalaria, que buscan disminuir el número de recién nacidos prematuros, éstos continúan presentándose y por lo tanto el desarrollo de hemorragia intraventricular se detecta cada vez con más frecuencia en este grupo de recién nacidos, es sabido además de la influencia de un número importante de factores de riesgo que contribuyen a la presencia de dicha patología. Objetivo: conocer la incidencia y los factores de riesgo que llevan al desarrollo de hemorragia intraventricular en recién nacidos prematuros atendidos en el servicio de neonatos y cuidados intensivos neonatales del Hospital de Niños Benjamín Bloom. Dicho hospital recibe continuamente recién nacidos prematuros, que en diferente grado presentan hemorragia intraventricular; por lo que resultó necesario determinar con qué frecuencia se desarrolló ésta entre los prematuros atendidos y además cuales fueron los factores de riesgo asociados. Método: se realizó un estudio analítico de casos y controles, de fuentes documentales a partir de los expedientes clínicos de los recién nacidos prematuros que fueron atendidos en el servicio de neonatos y cuidados intensivos neonatales del HNNBB de enero de 2012 a diciembre de 2013. Se llevó a cabo la revisión de 140 expedientes clínicos, uno de ellos se excluyó por presentar múltiples malformaciones congénitas, que constituía un criterio de exclusión, de éstos datos se utilizaron para el análisis 117 expedientes, ya que a 22 pacientes no se les realizó ultrasonografía transfontanelar, sin tener información de las razones por las que no se tomó dicho estudio. Resultados: el estudio demostró que la hemorragia intraventricular se presentó en 25 pacientes, con una frecuencia del 21.4%, similar a los datos encontrados en las referencias bibliográficas. Los factores de riesgo parto vaginal se presentó en 15 pacientes (60%), APGAR bajo al primer minuto (6.52±2.06), presencia de síndrome de dificultad respiratoria que se identificó en 21 pacientes (84%), la ventilación mecánica se necesitó en el 96% de los pacientes (24) y el uso de derivados sanguíneos con un promedio de 3.6±3.13 transfusiones, se relaciona al desarrollo de hemorragia intraventricular con mayor frecuencia, pero no se asociaron de forma significativa. Los factores que con mayor significancia se asociaron al desarrollo de esta patología en la población estudiada fueron: Edad gestacional ˂ 28 semanas (OR 4.9), peso menor de 1500 gramos (OR 5.48) y presencia de sepsis neonatal (OR3.77)

Efecto del tiempo de inmersión en agua en el desarrollo radical y foliar de la graminea vetiver (Vetiveria zizanioides (L) Nash)

El presente trabajo se desarrolló en la finca CHELOL, sede del Centro Nacional de Vetiver, propiedad de la Cooperativa Agropecuaria “Ing. Humberto Tapia Barquero”, ubicado en el Municipio de Jinotepe, Carazo, en el período comprendido del 12 de enero al 21 de abril del año 2003. Se evaluó el efecto del tiempo de inmersión en agua en el desarrollo foliar y radical en vástagos de la gramínea vetiver con un testigo. El objetivo es generar información tecnológica que favorezca el prendimiento y desarrollo de vástagos de esta gramínea, para ser establecidos como barrera viva en acciones de conservación de suelo y agua. Se utilizó un diseño completamente aleatorio (DCA) con seis tratamientos de treinta observaciones cada uno. Los resultados mostraron diferencias altamente significativas entre los tratamientos, sobresaliendo, con respecto a velocidad de crecimiento radical y peso del área foliar, velocidad de crecimiento radical y mortalidad de vástagos, eficiencia y beneficios económicos, el tratamiento de inmersión de vástagos de vetiver durante cuarenta y ocho horas. En términos generales, el prendimiento de los vástagos en los tratamientos con inmersión en agua fueron superiores comparado al testigo en el que se aplicó la técnica tradicional.