El Transporte Marítimo en el Caribe

El propósito del Boletín FAL es facilitar el comercio a través de un transporte eficaz, y la presente edición enfocará particularmente la promoción del comercio en el Caribe. Resaltará primero la relevancia del transporte marítimo para el comercio de la región. Luego, analizará los costos y las diversas relaciones entre el transporte marítimo y el comercio, y también discutirá algunas ventajas y desventajas comparativas, como la ubicación y la situación particular de ser una isla. Finalmente, el artículo apunta a algunas áreas potenciales de mejora.

Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes

Esta edición del Boletín presenta una breve reseña de la situación del sector marítimo en América Latina y el Caribe, desde la perspectiva del comportamiento de los precios de los fletes y los precios de arriendo y construcción naval. Todos ellos, durante 2003 observaron un alza significativa. Se analizan tres mercados diferentes: 1) el de las cargas generales por contenedor; 2) el de graneles secos y 3) el de graneles líquidos (petróleo y derivados).Este trabajo se realimentó con aportes recibidos de profesionales especialistas sectoriales, e instituciones relacionadas con el transporte marítimo y portuario de la región, a partir del trabajo elaborado y circulado durante enero de 2004.

La seguridad vial: un tema prioritario para las Naciones Unidas

La presente edición del Boletín abarca una materia que se ha vuelto un problema urgente y global, la seguridad vial. Las Naciones Unidas, tomando conciencia de que el incremento de la accidentabilidad vial, que afecta a la población más vulnerable del planeta, es decir, a los ciudadanos de menores ingresos de los países en vías de desarrollo y que, además, se ha ido conformando en una verdadera crisis de salud pública, ha decidido abordar con urgencia este asunto. Es así como la Organización Mundial de la Salud, ha dedicado el Día Mundial de la Salud en 2004 a la seguridad vial.Ante la urgencia de actuar para evitar más muertes por esta causa, es que en septiembre de este año, se celebró en Ginebra una reunión de los jefes de transporte de las cinco comisiones económicas regionales de las Naciones Unidas y se dedicaron a trabajar sobre este tema.A continuación, se resumen diversos antecedentes e iniciativas que se han adoptado para evaluar y atacar esta epidemia del mundo moderno, entregando una visión de las pesimistas perspectivas que se vislumbran para el 2020, en que los choques se constituirán en la tercera causa de muerte, a menos que se comience a trabajar seriamente desde hoy mismo, para combatir este mal.

Eficiencia energética y movilidad en América Latina y el Caribe: Una hoja de ruta para la sostenibilidad

Incluye bibliografía.

Políticas de logística y movilidad: antecedentes para una política integrada y sostenible de movilidad. Volumen 1

Este estudio examina las características de la movilidad urbana en las ciudades de América Latina y los factores condicionantes de la demanda de servicios de transporte. Asimismo, analiza la oferta de servicios de transporte urbano, especialmente las redes de servicios de transporte público y su configuración, pasándose revista a algunas de las experiencias más relevantes de modernización del transporte público y de su modernización Finalmente, el documento aborda la discusión relativa al financiamiento de los sistemas de transporte público y el papel de los subsidios.

Transporte internacional de mercancías

[ES]En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos. Entregar tarde o de forma defectuosa una mercancia puede significar perder a un cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que el cliente reciba en tiempo y forma su mercancía es lo que se conoce como logística, y dentro de esta actividad logística el transporte juega un papel fundamental. El transporte y, en general, la logística en Canarias es un sector muy complejo debido a la insularidad, la fragmentación y reducido tamaño del mercado interior, la orografía del territorio y la lejanía de los mercados exteriores. Además, este sector tiene un impacto muy significativo en los precios, el medio ambiente y el consumo de energía. Si la globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias, el manejo óptimo de todos los recursos implicados puede no sólo significar mejores resultados financieros, sino la supervivencia de la propia empresa. Este capítulo esta dividido en cuatro temas. En el tema 1 se describen las relaciones e implicaciones de la logística y el transporte, asi como algunos aspectos generales relacionados con la gestión del transporte internacional. En el tema 2 se establece la necesidad de preparar la mercancía para la exportación, incluyendo tanto el embalaje como el seguro. El tema 3 describe los medios de transporte internacional y su documentación. Finalmente, en el tema 4 se enumeran los términos del comercio internacional de mercancías y se establecen criterios para su correcta utilización.

Aportes conceptuales para pensar los Observatorios de Inteligencia y Desarrollo Territorial

Un Observatorio de Inteligencia y Desarrollo Territorial (OIDTe) es principalmente una herramienta de intervención para el desarrollo, propuesta por una 'pata científica' a otros actores del territorio. En otras palabras, nos referimos a la construcción de un espacio pertinente a los sujetos y objetos de la Inteligencia Territorial (Girardot, 2009; Bozzano, 2011). ¿Cómo se construye un espacio de interacción relevante para ellos, sus proyectos y su comunidad? El análisis interpretativo preliminar del proceso de implementación de seis OIDTes en el marco del proyecto Transporte, Ordenamiento y Desarrollo Territorial de la Provincia de Entre Ríos (Universidad Nacional de La Plata-Gobierno provincial 2010-2011) y la discusión en torno de los aprendizajes resultantes; nos motivaron a revisar los conceptos y enfoques utilizados en estos últimos años de difusión de la IT en Latinoamérica. Con esto, el artículo pretende ofrecer pistas para la comprensión de algunas limitaciones, potencialidades y rasgos principales de 'la micro-política' que resulta de la creación de estos ámbitos intersubjetivos

Aportes conceptuales para pensar los Observatorios de Inteligencia y Desarrollo Territorial

Un Observatorio de Inteligencia y Desarrollo Territorial (OIDTe) es principalmente una herramienta de intervención para el desarrollo, propuesta por una 'pata científica' a otros actores del territorio. En otras palabras, nos referimos a la construcción de un espacio pertinente a los sujetos y objetos de la Inteligencia Territorial (Girardot, 2009; Bozzano, 2011). ¿Cómo se construye un espacio de interacción relevante para ellos, sus proyectos y su comunidad? El análisis interpretativo preliminar del proceso de implementación de seis OIDTes en el marco del proyecto Transporte, Ordenamiento y Desarrollo Territorial de la Provincia de Entre Ríos (Universidad Nacional de La Plata-Gobierno provincial 2010-2011) y la discusión en torno de los aprendizajes resultantes; nos motivaron a revisar los conceptos y enfoques utilizados en estos últimos años de difusión de la IT en Latinoamérica. Con esto, el artículo pretende ofrecer pistas para la comprensión de algunas limitaciones, potencialidades y rasgos principales de 'la micro-política' que resulta de la creación de estos ámbitos intersubjetivos

Aportes conceptuales para pensar los Observatorios de Inteligencia y Desarrollo Territorial

Un Observatorio de Inteligencia y Desarrollo Territorial (OIDTe) es principalmente una herramienta de intervención para el desarrollo, propuesta por una 'pata científica' a otros actores del territorio. En otras palabras, nos referimos a la construcción de un espacio pertinente a los sujetos y objetos de la Inteligencia Territorial (Girardot, 2009; Bozzano, 2011). ¿Cómo se construye un espacio de interacción relevante para ellos, sus proyectos y su comunidad? El análisis interpretativo preliminar del proceso de implementación de seis OIDTes en el marco del proyecto Transporte, Ordenamiento y Desarrollo Territorial de la Provincia de Entre Ríos (Universidad Nacional de La Plata-Gobierno provincial 2010-2011) y la discusión en torno de los aprendizajes resultantes; nos motivaron a revisar los conceptos y enfoques utilizados en estos últimos años de difusión de la IT en Latinoamérica. Con esto, el artículo pretende ofrecer pistas para la comprensión de algunas limitaciones, potencialidades y rasgos principales de 'la micro-política' que resulta de la creación de estos ámbitos intersubjetivos

Propuesta de un modelo y factores determinantes de la fragmentación internacional de la producción en el sector automóvil de España

Una de los rasgos más característicos de la presente globalización es el desarrollo de la fragmentación de la producción, siendo esta, la división del proceso productivo en diferentes localizaciones a lo largo de varios países. Debido a la globalización de los mercados, al surgimiento de nuevas zonas económicas (Zona Euro, Nafta, Mercosur, etc.), a los países emergentes (China, India, Rusia, Brasil), a la reducción de los costes del transporte internacional y al desarrollo de las comunicaciones, ha provocado el incremento del comercio internacional en bienes intermedios, así como el diseño, fabricación y ensamblaje de un producto en diferentes localizaciones a lo largo de varios países. El incremento de la fragmentación en el comercio internacional ha creado un interés por saber cuales son los factores determinantes de la misma en bienes intermedios. El indicador IITV es el utilizado para medir la fragmentación de la producción entre España y sus 19 principales socios comerciales y varios factores sugeridos por la literatura en fragmentación son utilizados en un rango de años desde el año 2004 al año 2008. Los resultados obtenidos muestran que la gran mayoría del comercio en bienes intermedios es IITV y los factores determinantes de la fragmentación de la producción en el sector del automóvil en España, son el tamaño del mercado, la pertenencia a UE, la distancia y el coeficiente de libre comercio.

Levantamiento y encaje de una línea de tranvía en Toledo.

El objetivo de este Proyecto Fin de Carrera es el levantamiento y encaje de una línea de tranvía en Toledo. En este proyecto se combinan la utilización de técnicas mediante aparatos GPS, métodos topográficos para la realización de la poligonal, levantamiento y nivelación, así como el procesamiento de datos con programas de CAD para obtener un modelo digital del terreno de la zona de ocupación. Los factores determinantes que han conducido a la realización de un proyecto de estas características se podrían resumir como los siguientes: - Novedad del proyecto, pues hasta la fecha se ha tratado poco el tema de la ejecución de topografía de obras aplicada a medios de transporte férreos, en este caso concreto, el tranvía. - Proximidad y conocimiento de la zona de ocupación de la obra. Toledo es una ciudad cercana a la Universidad, por lo que desplazarse hasta ella para realizar todos los pasos del proyecto no es un inconveniente. Además, la zona concreta del levantamiento es una de las principales partes de la ciudad por la que se accede al casco histórico de la misma. - Atractivo que ejerce el tranvía como medio de transporte, gracias en parte a su actual renacimiento en muchas ciudades. - Elaboración de un proyecto completo, que reúna la utilización en una obra de diferentes metodologías y aparatos topográficos. El objetivo a alcanzar en este proyecto es la realización de un levantamiento topográfico de la zona de actuación, que conlleva un posterior modelo digital del terreno, para realizar la proyección de una vía de tranvía en la localidad de Toledo. El levantamiento se ha realizado combinando técnicas clásicas de la Topografía, como son la poligonal, la radiación y la nivelación geométrica, con técnicas actuales como el sistema global de navegación por satélite o GNSS. Se ha tenido en cuenta las precisiones que aporta cada método y la influencia de éstas en la determinación posterior de las coordenadas de los puntos que forman la cartografía del terreno. Una vez obtenida la cartografía base de la zona, se procedió al cálculo del trazado de la vía, siempre acorde con la normativa reglamentaria correspondiente. La vía a proyectar une la estación de trenes de alta velocidad con la Puerta de Bisagra, situada en la muralla que da acceso al casco antiguo. El recorrido total entre ambos puntos es de unos 1260 m.

Factores clave en la eficiencia de intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.

En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Cuantificación y evaluación de los impactos económicos, sociales y ambientales de Calle 30, Horizonte 2010

En 2004 se realizó un estudio para evaluar la rentabilidad socioeconómica del Programa de Mejoras de la M-30. Este estudio se basó en la modelización de la movilidad en la Comunidad de Madrid y su evolución estimada en 30 años. En los últimos años se han producido importantes cambios en la estructura socioeconómica y en los patrones de movilidad de la región de Madrid. Además no todas las obras previstas en el Programa de Mejoras han sido ejecutadas. En este estudio se analizan los efectos que, en este nuevo contexto, se produce n sobre los volúmenes de tráfico, los ahorros de tiempo de viaje de los usuarios habituales y de los atraídos a Calle 30 y el consumo de combustible y sus consecuencias sobre las emisiones de CO2 y la calidad del aire en el año 2010. Los resultados muestra n un ahorro de tiempo -variable con mayor peso en el ACB - de 14.374.000 horas x pax frente a las 15.655.000 horas x pax pronosticadas. De haberse ejecutado la obra correspondiente al Bypass Norte, el ahorro de tiempo de los usuarios se sería de 17.085.000 horas x pax. En cuanto a las emisiones de CO2, se produce una reducción de casi 24.000 ton/año. En resumen, se puede afirmar que la reforma de Calle 30 ha sido claramente beneficiosa para la ciudad, con ahorros netos de tiempo y reducción de emisiones de contaminantes. Sin embargo, esos beneficios son menores de los estimados en 2004, en un escenario de crecimiento urbanístico y de los flujos de tráfico que ha sido truncado por la crisis económica.

Evolución de la demanda de viajeros en la red de alta velocidad española entre 2005 y 2009

Evolución de la demanda de viajeros en la red de alta velocidad española entre 2005 y 2009