La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

La Gestió europea de les ajudes d’estat durant la recent crisi financera i la seva adequació al sistema comunitari de defensa de la competencia

En un context de crisi, els Estats es troben en un trade-off entre “relaxar” el sistema de control d’ajudes d’Estat per reduir l’impacte de la recessió, o mantenir-lo i evitar així distorsions competitives. Es tracta d’un cas especial de trade-off entre el curt i el llarg termini. La present recerca investiga com la política europea ha gestionat la demanda d’ajudes públiques durant la recent crisi financera. Es diferencia entre “llei” i “procediment”, i es determina que mentre la primera s’ha adaptat al nou context de crisi per donar cabuda a mesures de rescat, una sèrie d’evidències suggereixen que el segon s’ha “relaxat”, i que pot haver estat una estratègia second best per reduir el risc moral associat als rescats i una estratègia necessària per a mantenir el propi sistema de control d’ajudes d’Estat

La importància dels aspectes culturals en les relacions empresarials a la Xina : implicacions per a les empreses espanyoles

La diferència cultural existent entre Espanya i la Xina és gairebé abismal. No es tracta tan sols del llenguatge, sinó que la conducta social d'espanyols i xinesos segueixen camins ben diferents. Quan ens centrem en el món empresarial, observem que la cultura dels negocis també pateix aquestes diferències, les quals, si no se saben salvar poden desembocar en negociacions fallides. El que es pretén en aquest treball de recerca és oferir una primera visió global (encara que una mica superficialment) d'aquesta cultura dels negocis xinesa per tal de facilitar d'acostament d'aquests dos països en l'àmbit comercial.

La Política Europea de España 2009-10

Aquest working paper és la versió espanyola del capítulo escrit per les autores sobre la política Europea de Espanya per a un anuari alemany sobre construcció europea (W. Weidenfeld i W. Wessels (Hrsg.). Jahrbuchder Europäischen Integration 2009/10, Institut furEuropäische Politik. Europa Union Verlag, en premsa). Esther Barbé escriu aquest capítol per al Jahrbuchregularmente des de l'any 1990.

La Política Europea de España 2008-09

Aquest working paper és la versió espanyola delcapítulo escrit per les autores sobre la política Europeade Espanya per a un anuari alemany sobre construccióneuropea (W. Weidenfeld i W. Wessels (Hrsg.). Jahrbuchder Europäischen Integration 2008/09, Institut furEuropäische Politik. Europa Union Verlag, en premsa). Esther Barbé escriu aquest capítol per al Jahrbuchregularmente des de 1990

La Política europea de España 2007-08

El presente working paper es la versión española del capítulo escrito por las autoras sobre la política europea de España para un anuario alemán sobre construcción europea (W. Weidenfeld y W. Wessels (Hrsg.). Jahrbuch der Europäischen Integration 2007/08, Institut fur Europäische Politik. Europa Union Verlag, en prensa). Esther Barbé escribe dicho capítulo para el Jahrbuch regularmente desde el año 1990.

Quo vadis OMC? Escenarios post-Cancún y reflexión europea

Este estudio tiene como objetivo plantear lo ocurrido en Cancún a partir de los temas que debían tratarse, comprobar el desencuentro que se produjo en la Conferencia, que no se limitó a uno de los capítulos que debían negociarse, y tras los escenarios de futuro que se crearon valorar el análisis y toma de posición que ha efectuado la Comisión Europea.

El Uso de la cláusula democrática y de derechos humanos en las relaciones exteriores de la Unión Europea

Desde finales de los 80 se produce un aumento significativo y rápido de los programas de asistencia financiados por la Unión y que incluyen medidas destinadas a la protección y promoción de los derechos humanos. Sin embargo, este aspecto positivo de promoción encuentra su anverso en una serie de medidas que la UE introduce en sus acuerdos con terceros y que permiten, en caso de que se produzcan violaciones en este campo que la Unión pueda dar por terminado, o bien suspender, el acuerdo en cuestión. Este tipo de medidas son las llamadas cláusulas de condicionalidad democrática o de condicionalidad negativa, objeto de estudio del presente working paper. Dichas cláusulas establecen que los derechos humanos y los principios democráticos se consideren elementos esenciales en la relación con la Unión, lo que permite que en caso de incumplimiento se pueda llegar a la terminación del acuerdo. Si bien inicialmente los criterios que se tenían en cuenta para condicionar créditos o ayudas eran los económicos, con el tiempo vemos como crece la importancia que van adquiriendo los derechos humanos y la democracia como requisitos indispensables en base a los cuales se condicionan las ayudas económicas o la celebración de acuerdos internacionales, y un medio en manos de la UE para mostrar su disconformidad ante determinadas situaciones, y para presionar a los gobiernos infractores y que deseen establecer relaciones con la comunidad. En el presente working paper se analizará el origen y la posterior consolidación como práctica habitual en las relaciones con la UE. Asimismo, se dará un repaso a la tipología utilizada en el clausulado de los Tratados con países terceros

La Unión Europea frente a Darfur una vez más: EUFOR Chad/RCA

Los estados europeos se han mostrado impotentes ante el conflicto que asola Sudán, ejemplificado por la catástrofe humanitaria de Darfur. La creciente presión para “hacer algo” llegó a los despachos de los ministros de exteriores europeos hace cuatro años y desde entonces, tanto a nivel unilateral como europeo se han desarrollado diferentes (y fracasadas) iniciativas. A nivel de la PESD, por ejemplo, la Unión puso en marcha en coordinación con la OTAN, la operación de apoyo a la misión de la Unión Africana en Darfur, la operación AMIS II, pero pronto se vio desbordada por las dimensiones del conflicto. Este fracaso ha obligado a la Unión a ocupar un lugar protagonista en este conflicto imposible de desligar del enfrentamiento de Sudán con Chad, a través de la operación EUFOR Chad/RCA. Sin embargo, esta nueva operación se está convirtiendo en la última pesadilla europea en el terreno de la PESD. El complejo contexto bélico a escala regional así como las dificultades para construir una operación europea a gran escala han puesto en evidencia las diferencias entre socios europeos sobre el deber de intervenir en el conflicto de Darfur, así como las lagunas en la estrategia europea hacia un conflicto tan grave como el que asola el triángulo formado por Sudán, Chad y la República Centroafricana (RCA).

Fills i fills de famílies immigrades als països rics. Informe 2010 sobre el cas de Catalunya al context de la Unió Europea

Aquest projecte ha consistit en la realització d'un informe actualitzat i ampli sobre la situació dels fills i filles de famílies immigrades a Catalunya en dos grups d’edat (0-17 i 18-29) i s'ha centrat en els àmbits socio-demogràfic, educatiu i jurídic, des d’una perspectiva comparativa internacional proporcionada pel projecte UNICEF Innocenti Children of Immigrant Families in 8 Affluent Countries (2009). S’ha treballat amb dades quantitatives, qualitatives i bibliogràfiques de diverses fonts primàries i secundàries. Per realitzar aquest informe, s’han ampliat els indicadors d’Innocenti en dos sentits: a) afegint, quan ha estat possible, els ja elaborats i experimentats per l’equip investigador al I i II Informes sobre Infància i Immigració a Catalunya en el marc del CIIMU els anys 2002 i 2005, així com els desenvolupats als capítols “Infancia e Inmigración” dels dos volums La Infancia en Cifras en España (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales) els anys 2006 i el 2007 sobre una mostra del padró 2005 i amb projecció pel conjunt de l’estat; b) afegint una anàlisi jurídica transversal dels diferents marcs que regulen la situació dels fills i filles de famílies immigrades a la Unió Europea, Espanya, Catalunya i les cartes de drets internacionals, i s’ha contrastat aquestes regulacions amb l’anàlisi de casos obtinguts amb treball de camp etnogràfic a dues comarques (de Barcelona i Girona) que han permès il•lustrar les contradiccions de la seva aplicació. D’altra banda, seguint amb la perspectiva aplicada en estudis i informes precedents, l’abordatge ha permès analitzar comparativament la situació dels fills i filles de famílies immigrades amb els seus coetanis d’origen autòcton, pel que fa a les condicions de vida i les oportunitats socials en un sentit ampli. La Memòria que s’annexa consta de 4 grans apartats: 1) Sociodemografia, 2) Educació, 3) Marc jurídic, 4) Joves de famílies immigrades.

Crisi de l'euro, identitat europea i la sostenibilitat de la UE com a projecte transnacional. Narratives mediàtiques de la crisi de deute europeu (anys 2010-2011) a la premsa de referència de diferents països de la UE.

El present treball, Crisi de l’euro, identitat europea i la sostenibilitat de laUE com a projecte transnacional. Narratives mediàtiques de la crisi dedeute europeu (anys 2010-2011) a la premsa de referència de diferentspaïsos de la UE, és una proposta de recerca doctoral. La recerca que esproposa pretèn reflexionar sobre fins a quin punt es dónen les condicionsper a l’existència d’una esfera pública europea en la premsa de referènciageneralista, a partir de l’estudi de les cobertures informatives sobre la criside deute sobirà a la zona Euro efectuades per diaris del Regne Unit,França, Espanya, Alemanya i Itàlia. Amb aquest objectiu, es dissenya una recerca empírica centrada en determinar el grau de convergència discursiva i la visibilitat i els valors atorgats a institucions europees i estatals, i a col·lectius identitaris mitjançant l’estudi d’agendes mediàtiques, frames, idees polítiques i fonts informatives.

Las relaciones económicas internacionales de la "España Europea"

[eng] Since the year 1986 in which Spain became full member of the European Communities, the quantity and quality of the Spanish international economic relations measured in terms of Balance of Payments have change dramatically. In the past Spanish workers moved to Europe. Now Spain is among the three major countries attracting immigrants from developing countries. In the past Spain received a lot of Foreign Investment, today many Spanish companies are investing abroad. The changes are not only due to membership to the EU but also to the Spanish accommodation to the Globalization.

Las relaciones económicas internacionales de la "España Europea"

[eng] Since the year 1986 in which Spain became full member of the European Communities, the quantity and quality of the Spanish international economic relations measured in terms of Balance of Payments have change dramatically. In the past Spanish workers moved to Europe. Now Spain is among the three major countries attracting immigrants from developing countries. In the past Spain received a lot of Foreign Investment, today many Spanish companies are investing abroad. The changes are not only due to membership to the EU but also to the Spanish accommodation to the Globalization.

La intensidad comercial de la industria catalana con el resto de España y la Unión Europea: capacidades y potencialidades

El artículo analiza la intensidad comercial de los sectores industriales catalanes durante el periodo 1987-2001 en relación a los dos principales mercados de destino: el resto de España y la UE, con la finalidad de determinar sus capacidades y potencialidades. El estudio ha detectado, en primer lugar, que dicha intensidad aún sien- do superior con el resto de España se ha intensificado en mayor medida con los países de la UE. En segundo lugar, que el principal factor explicativo no es la existencia de una complementariedad entre la demanda de importaciones de estos territorios y la oferta de exportaciones catalanas, sino la existencia de elementos ligados con la proximidad geográfica y/o cultural, lo cual muestra que, en conjunto, la industria catalana sigue refugiándose en estos mercados. A nivel sectorial, los sectores que han aplicado la estrategia de incrementar la complementariedad comercial son los que muestran mayores potencialidades para ampliar su cuota de mercado.

Lliçó inaugural: "Girona, universitat europea"

En l'acte d'inauguració del curs acadèmic de la Universitat de Girona 2008-2009, el senador i president de l'Assemblea del Consell d'Europa, Lluís Maria de Puig, parla de la construcció europea i del desig que la Universitat de Girona s'insereixi plenament en aquest procés. Desenvolupa aquesta idea a partir de tres aspectes: el paper de la universitat avui, el procés de Bolonya, i la Universitat de Girona i Europa