Transformações de ordem-desordem no sistema ixiolita-columbita-wodginita

O mineral columbita-tantalita (muitas vezes chamado simplesmente columbita,para Nb>Ta,ou tantalita,paraNbsuperestrutura do tipo a-Pb02. Relacionados com este sistema temos os minerais wodginita, com a fórmula genérica ABC20s (A=Mn, Fe2+B= Sn, Ti, Fe3+,Ta e C=Ta, Nb), e ixiolita M02 (M=Mn, Sn, Fe, Ta, Nb) que é uma subestrutura da columbita. Fenômenos de ordem-desordem envolvendo estes minerais ainda apresentam questões em aberto. Sabe-se, por exemplo, que o ordenamento dos cátions na estrutura M02 é possível se a célula unitária for aumentada: triplicando-a tem-se a estabilização da estrutura AB206 quadruplicando-a tem-se a estrutura ABC2Os. Todavia, não se sabe se a ocorrência de uma ou outra rota depende de fatores geoquímicos ou de fatores cristaloquímicos. Evolução térmica e fenômenos de ordem-desordem, investigados em uma manganotantalitanatural parcialmente ordenada (Mn,Fe)(Ta,Nb)206e em uma ferrocolumbita sintética Fe(Nb,Tah06, são relatados na presente dissertação. As amostras foram caracterizadas com o uso da difração de raios-X (DRX), através de refinamento estrutural com o programa FullProf. As propriedades químicas e magnéticas foram investigadas com o uso da EspectroscopiaMõssbauer (EM) Tratamento térmico em ar na amostra natural parcialmente ordenada leva a diferentes resultados dependendo da forma da amostra. Para amostra em pó a transformação manganotantalita-wodginita foi observada, com pequenas contribuições de (Fe,Mn)(Nb,Ta)04 e (Nb,TahOs. Para um fragmento de cristal o tratamento térmico produz a mistura de quatro fases, sendo a maior contribuição devido ao ordenamento da fase (Mn,Fe)(Ta,Nb)206 presente no interior do cristal. (Mn,Fe)(Ta,Nbh06 presente na superficie do cristal oxida-se, como no caso observado na amostra em pó. O tratamento térmico em ar, aplicado na ferrocolumbita sintética, gerou a transformação ferrocolumbita-ixiolita.

Infraestrutura no Brasil : alguns fatos estilizados

Este trabalho mostra que não só a tendência de longo prazo (de 1970 até 1993) dos investimento públicos em infraestrutura como proporção do produto é declinante mas que esta queda vem se acelerando recentemente. Os investimentos em energia reduziram-se em dois terços nos últimos dez anos e estes se concentram quase que inteiramente em duas usinas. Os investimentos em portos e ferrovias estão a níveis que provavelmente não repõem o capital depreciado ( o investimento na malha ferroviária é hoje 10% do que era em 1980). Menos da metade das rodovias federais estão em boas condições e todas evidências indicam que essa situação se estende ao resto da malha rodoviária. A situação do setor de telecomunicações. embora os investimentos em termos absolutos tenham aumentado nos últimos anos, é também precária, o que é evidenciado pela escassez de linhas, o alto preço dos serviços e atraso tecnológico. A conclusão é imediata e também sombria: se esta tendência não for revertida decididamente no próximo governo, seja através de investimentos públicos diretos ou parcerias e/ou vendas para o setor privado. muito provavelmente a taxa de crescimento do produto e da produtividade da economia brasileira encontrará limites rígidos em um futuro bem próximo. O desafio colocado para o próximo governo é de não só recuperar parte da infraestrutura que se encontra deteriorada mas também ampliá-la de forma a fazer frente às necessidades atuais e futuras da economia. Se o poder público possui capacidade financeira para tal empreitada é uma questão em aberto, mas dado o volume de recursos necessários (que a próxima administração calcula ser de 70 bilhões de reais) e a crise financeira e administrativa que o Estado brasileiro enfrenta. as perspectivas nos parecem ruins. Ao nosso entender. sem acelerar os atuais programas de parceria com a iniciativa privada e sem a ampliação do atual programa de desestatização para as áreas de energia. comunicação e transporte dificilmente o Estado conseguirá implementar o amplo programa de investimentos em infraestrutura que o país necessita.

Porque uma empresa faz um IPO? - um estudo de caso

O presente trabalho tem como objetivo entender as razões que levam uma empresa a empreender um processo de IPO – sigla inglesa para denominar primeiro oferecimento público de ações e neste contexto fazer um estudo de caso de uma empresa ferroviária de transporte de cargas, MRS LOGÍSTICA SA. Na última década o Brasil começou a experimentar uma onda de novas emissões, razões que justificam a proposição do trabalho. Para tal, as mais relevantes teorias já propostas foram analisadas e suportaram a análise de estudo de caso. Como resultado foi verificado que existem diferenças significativas através de mercados americanos e europeu, onde a Europa se caracteriza por um volume menor de novas emissões, com idade das empresas sendo bem maiores, com custos de emissões no mesmo nível dos Estados Unidos. O Brasil reúne características de ambos os mercados com a criação do novo mercado que é uma tentativa de dar maior transparência ao mercado e atrair investidores de menor porte para a bolsa de valores. Pelas análises do setor e pelo link das teorias com as perspectivas da MRS apresentadas em seu Plano de Negócios, o processo de se empreender um IPO na MRS se justifica e pode ser considerado uma estratégia viável e recomendável para o financiamento de seu crescimento.

O processo de descentralização e estadualização dos sistemas de trens metropolitanos no Brasil e seu impactos nos instrumentos de gestão e coordenação das políticas públicas metropolitanas

O estudo procura identificar o processo de transferência dos trens urbanos do âmbito da administração federal para os estados e municípios. Busca-se traçar um panorama histórico da evolução dos sistemas de trens no brasil desde a sua gênese até os dias atuais e a diferenciação das características entre a malha ferroviária de transporte de carga e os sistemas metropolitanos de transporte de massa com trens e metrôs. Em seguida o programa de descentralização é descrito tal como foi concebido e como tem se desenvolvido ao longo de seus dez anos e é feita a avaliação de seus resultados. A avaliação é feita através dos relatórios oficiais disponíveis sobre o assunto e de uma pesquisa de opinião entre um grupo de técnicos qualificados. Termina-se com uma exploração sobre os papéis futuros do governo federal na área de transportes urbanos e com as principais conclusões sobre o programa.

Recuperação de águas de processos : desenvolvimento de um problema padrão

Atualmente, a consciência de que os recursos naturais são esgotáveis e que a geração de poluentes deve ser evitada para impedir um sério problema ambiental, são aspectos que já estão sendo considerados na indústria química. Isto se reflete em uma das principais preocupações enfrentadas por este setor: a minimização de efluentes. O presente trabalho tem por objetivo desenvolver um problema padrão na área de integração mássica para recuperação de água de processos, sugerindo uma metodologia que ajude a solucionar esta grande preocupação. O problema padrão proposto é suficientemente simples para sua rápida compreensão, e complexo o suficiente para representar uma típica situação industrial. Na metodologia empregada, técnicas de integração mássica como: reuso, reciclo e regeneração são utilizadas, alternativamente ao tratamento de final de tubulação, a fim de reduzir a demanda de água consumida e minimizar a quantidade de efluente líquido tratado e descartado. A síntese da rede de integração mássica foi feita através da construção de uma superestrutura, contendo todas as possíveis configurações em potencial para o sistema proposto. A solução do problema foi obtida via programação não linear mista inteira (MINLP). Um estudo comparativo entre as diversas configurações obtidas foi realizado. Uma análise da operabilidade das principais configurações da rede de integração mássica foi feita para garantir que a rede sintetizada seja operável.

"Os bárbaros estão chegando": o processo de democratização do governo Richa no Paraná

O presente trabalho de pesquisa acadêmica abrange a análise da conjuntura política do processo de transição democrática no Brasil e no Paraná, ocorrida no final da década de 1970 e inícios dos anos 80. No capítulo introdutório examino os elementos teórico-metodológicos, que são as categorias de análise que utilizo no estudo da situação concreta brasileira, como contexto amplo, e da conjuntura das eleiçôes de 1982 e do governo de José Richa no Paraná. Era necessário examinar a concepçâo "ampliada" de Estado, o conceito de estrutura e de superestrutura do bloco histórico e a concepção da vertente da democracia liberal e da vertente da democracia popular, no enfoque da literatura do materialismo histórico-dialético, de autores clássicos e modernos. No segundo capítulo examino o projeto de transição democrática dos generais presidentes Geisel e Figueiredo: um plano dos militares e das elites brasileiras para salvar as elites no poder, na travessia pelo alto. O projeto não ia além da legitimação do regime e do modelo econômico pela passagem do governo militar aos civis, por um processo eleitoral duvidoso. No Paraná, objetivo principal da pesquisa, examino o projeto liberal do governo do PMDB de Richa, desde a organizaçâo partidária, a elaboraçâo das diretrizes de governo, a campanha eleitoral, a participaçâo de intelectuais de ponta na campanha, as alianças do PMDB com os setores populares da sociedade até a composição e a "direitização" do governo. "OS BÁRBAROS ESTÃO CHEGANDO", título principal da dissertação, era a denominação que a aristocracia (elite) curitibana atribuiu a José Richa, quando o mesmo ganhou as eleições ao governo do Paraná, pelo fato de ser do interior do Estado e não fazer parte do mundo civilizado da Curitiba cosmopolita. No terceiro capítulo examino a questão da democratização da escola pública do Estado pela instituição das eleições para diretor e vice-diretor da escola, pelos professores, servidores, alunos e pais de alunos. Digo que a democracia vai além do decreto governamental que estabelece as eleições. Digo ainda que o discurso na prática é outro, no caso do governo Richa e da educação. A questão básica da pesquisa é trabalhar a idéia de que a educação é um campo de disputas e confrontos de classes pela hegemonia do poder, em que a classe dominante luta para manter-se no poder como classe dirigente e as classes subalternas ora se mantém aliadas e como classes auxiliares à classe dominante, ora consentem e raras vezes rebelam-se contra a dominaçâo da classe dirigente.

Educação, Estado e cidadania: uma reflexão sobre a realidade atual do sistema educacional brasileiro

o objetivo central desse trabalho é desenvolver uma reflexão geral sobre a relação entre Estado, cidadania e educação e trazê-la para a realidade educacional bras ileira, com uma preocupaçao de atualidade. Parte-se de uma discussão dos conceitos formulados por Antonio Grams ci para o estudo'da superestrutura social, chegando-se aos conceitos de reforma intelectual e moral e de Estado "ético e educador", que permitem pensar o ensino público, obrigatório e gratuito, ministrado pela escola única e comum, como um "dever" do Estado burguês, democrata e re publicano - "elemento primordial" da extensão da cidada nia. Um estudo da ação pedagógica do Estado francês da Terceira República~ desenvolvido a partir de depoimentos de professores do ensino primário da época, evidencia as implicações ideológicas do ensino público quando é promo vido por um Estado "ético e educador", por meio de uma escola que é eficazmente "constitutiva de cidadania". A análise das especificidades e impasses da constituição (ou da não constituição) da cidadania na sociedade brasileira fundamenta uma reflexão sobre as condições atuais da educação pública no Brasil, em que se des tacam tematicamente duas questões: o significado social do ensino profissionalizante e a seletividade da escola elementar, analisada prioritariamente a partir dos fatores externos à escola que a determinam ou seja, as condi çoes de vida das classes subalternas, brevemente enfocados com base na interpretação de dados estatísticos relativos ã evasio escolar e ao poder aquisitivo do s~lirio mínimo. A conjuntura presente de transformaçio política e institucional da sociedade brasileira é avaliada como pr~ pícia ã retomada da luta pela instrução elementar pública e gratuita numa escola única e comum, pelo prolongamento da escolaridade, pela melhor qualidade do ensino, de tal modo que a escola possa finalmente dar a sua contribuição imprescindível à extensão da cidadania a todos os brasileiros.

Requalificação de ativo público em obsolescência tecnológica: a ferrovia tronco centro de Pernambuco

O estudo objetivou levantar as possibilidades de requalificação da Linha Tronco Centro de Pernambuco (LTCPE), um ativo ferroviário secular, em bitola métrica, com 608 km de extensão, desenvolvidos ao longo da linha dorsal do Estado de Pernambuco. Sua relevância se justifica pela solicitação da Concessionária ao Governo federal de devolução do patrimônio ferroviário. A operadora destaca que a linha ferroviária será substituída por outra linha férrea, a Ferrovia Nova Transnordestina, em bitola larga, de alto desempenho, que liga os estados de Pernambuco, Piauí e Ceará. Ambas as ferrovias desenvolvem um longo paralelismo em toda a extensão da LTCPE. Pretendeu-se, pois, identificar outras utilidades para o referido ramal ferroviário que não a de transporte de carga, vez que esta requalificação não deveria se dar em posição concorrencial com a Transnordestina. A pesquisa foi desenvolvida com base na compreensão de seu contexto histórico, da análise do quadro nacional do setor e na análise dos diversos ambientes socioeconômicos em que está inserido esse ramal ferroviário. Para obtenção dos resultados, foram aplicados questionários com profissionais dos setores de serviços públicos de planejamento e logística, operadores e outros ligados à consultoria e engenharia. Com base no rol de intervenientes identificados, foi construída uma Matriz Institucional em que se apresentou o caminho crítico de ação e as interrelações entre os intervenientes públicos. Na mesma perspectiva, foi elaborada uma Matriz de SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats) de forma a articular o conjunto de dados e ações, indicando atividades e inversões financeiras que subsidiarão os estudos técnicos para a requalificação. Como resultados, o estudo identificou os trechos requalificáveis, sua destinação e novas alternativas de uso do patrimônio ferroviário remanescente.

A capacidade potencial do transporte ferroviário: o transporte de carga na Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA

Trata-se de um estudo sobre o transporte ferroviário de cargas no estado de São Paulo, efetuada pela malha FEPASA - ferroviaria paulista S.A. As relações entre demanda e capacidade de transporte são estabelecidas. Determina a capacidade potencial de transporte das linhas da FEPASA;seus coeficientes de utilização atual e a capacidade ainda não utilizada por trechos.Analisa os custos fixos e variáveis e as receitas da operação ferroviária durante os anos de 1975 - 1981.São determinados os beneficios sociais da operação ferroviária, tendo por base custos comparativos. Analisa e propõe mudanças referentes aos mecanismos tributários de geração e distribuição de recursos para investimento no setor

Estudo sobre as políticas de transportes coletivos urbanos implementadas na Região Metropolitana de São Paulo: período 1968 a 1982

Essa dissertação tem por objetivo principal analisa a intervenção do Estado, nas suas diferentes esferas de governo, no setor dos Transportes Coletivos Urbanos, na Região Metropolitana de São Paulo,no período 1968 a 1982, à luz da abordagem histórico-estrutural. Trata-se de um estudo descritivo com hipóteses, servindo-se do método dialético-materialista-histórico, focalizando, principalmente, as atuações da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), da Companhia de Transporte Metropolitano de são Paulo (METRÔ), da Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos S/A (EMTU) e da Empresa de Planejamento da Grande São Paulo S/A (EMPLASA). O esutdo procura explicitar as relações existentes entre os aspectos específicos da questão dos transportes urbanos e o cenário político brasileiro da época, mostrando que a compreensão do problema só pode ser atingida mediante das interações referidas.

O trem não pode parar: reformando uma oficina de locomotivas

De maneira geral, a ideia central da presente tese é compreender como as organizações se organizam, ou seja, acontecem, constituem-se como tal, em tempo real. Para isso, do ponto de vista empírico tomei como referência o dia-a-dia de uma oficina ferroviária, especificamente a área responsável pelo reparo leve de locomotivas. Do ponto de vista ontológico, epistemológico e teórico optei por adotar como referência básica a proposta de Theodore Schatzki. Schatzki propõe uma ontologia das práticas sociais em que o site do social (ou, o contexto no qual a coexistência humana se desenrola) é composto por uma malha não só de nexos de práticas (fazeres e dizeres corporais humanos), mas também de arranjos materiais (objetos, artefatos, corpos). Nessa perspectiva, as organizações em geral poderiam ser entendidas como configurações de malhas de práticas#arranjos materiais. Assim, de forma mais específica procurei analisar – principalmente através do cotidiano dos mecânicos/eletricistas – os fazeres e dizeres corporais e os arranjos materiais envolvidos na prática de reparo e manutenção de locomotivas e que conformavam a oficina. O trabalho de campo, de caráter etnográfico, baseou-se em 6 meses de observação do dia-a-dia da oficina. Além da observação, construí dados através do registro de imagens (fotografias), da consulta a documentos e de entrevistas. A partir daí pude mostrar que a “oficina” (em particular, ou uma organização, em geral), como um fenômeno social, poderia ser tratada como uma malha práticas#arranjos materiais. Apontei que as diferentes atividades (fazeres e dizeres) de programação da manutenção, de alocação de mão de obra, de identificação de defeitos, de inspeção, regulagem e troca de peças e componentes etc, executadas pelos programadores do PCM, pelos líderes de turma e supervisores, pelos especialistas do GAF, pelos mecânicos/eletricistas em meio a, e através de diferentes arranjos (elementos) materiais como o “escritório”, a “mesa”, os galpões, as valas, a sala de reunião, o sistema de gestão da manutenção, as “notas”, as planilhas do GAF, as ART´s e PT´s, a locomotiva, as peças e componentes, as ferramentas, para garantir a disponibilidade e a confiabilidade das locomotivas, bem como a segurança dos funcionários, é que dão “vida” (animam) e “materializam” a “oficina”. A partir do que pude observar no campo, recorri também à noção de ciborgue e cyborganization para descrever e aprofundar como elementos humanos (mecânicos/eletricistas) e não humanos (locomotivas, peças, componentes) intra-agiam. Transitei ainda pelo campo do embodiment tendo em vista que passei a me dar conta de que as intra-ações com as máquinas eram frequentemente experimentadas pelos mecânicos/eletricistas como corporais envolvendo posturas, movimentos e vivências. Nesse caso as capacidades perceptivas-sensoriais emergiram como elementos decisivos para que os mecânicos/eletricistas conseguissem realizar o seu trabalho. Argumento portanto que, no caso que estudei, o corpo-(mecânico/eletricista) é também sujeito, tem também papel ativo na vida organizacional, é capaz de produzir (e não só reproduzir) práticas.

Regulação e concorrência intramodal no transporte ferroviário de carga sob a perspectiva comparada Brasil-Alemanha

A concorrência intramodal é uma forma de mitigação dos problemas derivados de um monopólio natural. Os setores assim estruturados caracterizam-se por elevados custos fixo e a fundo perdido, com grandes economias de escala e necessidade de elevada escala mínima de eficiência para viabilização da atividade. Essas circunstâncias impedem que a concorrência, em seu sentido mais óbvio, seja ali instaurada. Esse é o caso do setor ferroviário, onde se verifica a inviabilidade econômica de duplicação da infraestrutura. Entretanto, a depender da política regulatória adotada pelo Estado, um ambiente mais competitivo pode ser instaurado. O trabalho propõe uma análise comparada entre o modelo regulatório implementado na Alemanha, a partir das reformas ferroviárias propostas pela União Europeia, buscando extrair da experiência estrangeira aprendizados quanto aos dilemas enfrentados e características desejadas ao modelo institucional brasileiro para as novas concessões ferroviárias nacionais previstas no Plano Nacional de Investimento em Logística (PIL). O objetivo da análise consiste em verificar qual foi o modelo regulatório aplicado pela Alemanha para garantir parâmetros satisfatórios de concorrência intramodal e o modelo proposto pelo Governo Federal, com o objetivo de incentivar a ampliação do uso desse modal na cadeia logística brasileira, assim como aumentar a densidade da malha. Para permitir uma efetiva comparação dos modelos, faz-se necessário proceder preliminarmente a um breve entendimento sobre os arranjos regulatórios existentes que objetivam garantir o acesso à malha ferroviária: o tráfego mútuo, o direito de passagem e as formas de unbundling. A hipótese de investigação consiste em observar que as mudanças na regulação setorial que estão sendo consideradas pelo governo brasileiro se distanciam tanto do modelo que foi utilizado para a desestatização do setor, nos anos 90, quanto da experiência alemã de unbundling.

Avaliação de concessões ferroviárias dentro do novo marco regulatório brasileiro

Este estudo objetiva analisar, do ponto de vista da empresa concessionária, as possíveis mudanças na regulamentação das concessões ferroviárias, ao mesmo tempo tenta entender a relação entre a empresa, o governo e a população, e quais seriam beneficiados com as essas alterações. Há uma necessidade real do país de expandir suas linhas para regiões mais afastadas do interior, para promover a integração e gerar um ambiente mais propício para o investimento, assim foram feitas propostas de mudanças na regulação do modelo atual de concessões com o objetivo de proporcionar as bases para que esse cenário possa ser concretizado. Muito se tem discutido sobre a eficácia dessas mudanças, se seriam realmente benéficas para a empresa, e até que ponto o aumento do volume e diminuição de preços consegue gerar valor para ela. Foi utilizado um modelo de fluxo de caixa descontado de uma das malhas da empresa ALL Logística para tentar encontrar o valor dessa malha em três cenários: a situação atual, utilizando as novas regras propostas, e uma situação com concorrência. Os resultados mostraram que a nova proposta de regulamentação, utilizando premissas julgadas como mais plausíveis, diminui o valor da empresa, e pode vir a ser muito custosa para o governo.

Um espaço pioneiro de modernidade educacional: Grupo Escolar Augusto Severo -Natal/RN -1908-13

Cette recherche a pour but d analyser l Ecole Augusto Severo, située dans la ville de Natal dont la construction date de 1907,étant le premier établissement d enseignement primaire à l état du Rio Grande do Norte, pendant le processus de restructuration de l enseignement républicain. On cherche à comprendre la représentation de ce milieu scolaire, comme équipement urbain, dans le processus de modernisation de la ville et comme modèle éducationnel pour l état entre 1908 et 1913. En se servant des études historiographes sur le processus de modernisation de quelques villes brésiliennes et des innovations de l enseignement public primaire au pays, à la fin du dix-neuvième siècle et pendant la première décennie du vingtième siècle, comme source pour mieux saisir le contexte général et spécifique. On reconstitue les aspects économiques, sociaux et politiques déterminants des interventions publiques réalisées dans cette ville par les gouvernements républicains ayant comme obectif la construction d une ville embellie,hygiénique et civilisée. Située au quartier Ribeira, principal scénario de la modernité de Natal, l Ecole Augusto Severo est mise em relief comme symbole de civilité du paysage urbain de l époque pour le citoyen du Rio Grande do Norte. Elle disposait de services d énergie et d un tram électrique. Il y avait devant, un grand lac arborisé et une station ferroviaire. A côté, il y avait le théâtre Carlos Gomes (actuellement Alberto Maranhão). Par suíte de son imposante architecture, raffiné style éclectique,on reflète l idéal républicain des elites locales, avec une conception d espace symbolique et éducative de surveillance et contrôle, caractéristiques de l école graduée républicaine

Dos caminhos de água aos caminhos de ferro: a construção da hegemonia de Natal através das vias de transporte (1820-1920)

At a time of changes on the territory during the 19th century, the political and socioeconomic elites of the province and later State of Rio Grande do Norte evolved a discourse in order to justify the permanence of Natal as a city holding a status of capital. In this work we analyze the means employed by the ruling classes to impose their wish to raise Natal to an outstanding position among the existing cities by intervening on the territory during a period of one hundred years (1820-1920). During that time, which was characterized by changing commercial flows and technological development, the elites interventions were essentially directed to the implementation of modes of transportation, especially the railway. We try to understand the reinforcement of Natal as a capital city not only in political and administrative terms, but mainly in a commercial and symbolic manner, through the discourse and interventions undertaken by the local administrative elites, who stimulated the creation of a set of relations on the territory that also imprinted visible marks in the capital s urban fabric. These interventions were based upon the establishment of an infrastructure for exporting the State s production, firstly through and despite the Potengi River, and later on by the construction of railways. Although the project of Natal s hegemony had been outlined before the establishment of the railway network, in both cases the ultimate objective was to reinforce and develop the capital city as a commercial urban center to the detriment of other cities