Comparação entre a percepção e a normatização sobre a iluminação em ambientes ocupacionais: estudo de caso em uma empresa florestal

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Comportamento do pedestre e ambiente térmico urbano

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Racionalização da energia elétrica com aplicação da legislação tarifária em indústria de embalagem plástica

Pós-graduação em Agronomia (Energia na Agricultura) - FCA

Avaliação da resistência de união ao cisalhamento, de diferentes sistemas adesivos à dentina. Análise em MEV do infiltrado resinoso

Pós-graduação em Ciências Odontológicas - FOAR

Trabalho de teleatendente: proposta de um protocolo de avaliação ergonômica

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Análise ergonômica do ambiente de trabalho para operadores de tratores e colhedoras agrícolas

Pós-graduação em Agronomia (Energia na Agricultura) - FCA

Micropartículas lipídicas sólidas obtidas por spray drying para liberação intraocular de ibuprofeno

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Usabilidade, percepção estética e força de preensão manual: influência no design ergonômico de instrumentos manuais : um estudo com tesouras de poda

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Dinâmica não linear e projeto de controle em sistemas de transporte vertical: comportamentos periódicos e caóticos

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Consultório odontológico: uma AET utilizando-se da EWA

This work tells the first steps of a larger project, that has for objective to develop the ergonomic evaluation of clinics odontologics installed in the Basic Units of Health of the municipal districts from São Paulo of São José dos Campos and Bauru. It is looked for to the end of the work to have characterized them, making possible like this the analysis in the way as it happens the interface among the users, equipments and atmosphere. For so much some will be used methodologies consecrated in the international scenery. It is told the results obtained with the first developed analysis, as test equal calibration of the chosen methodologies, as well as determination of procedures and worn-out times, for planning of the process.

Ambiente térmico y el bienestar de los cerdos en el período de descanso previo al sacrificio

The research aimed to evaluate the relationship between the thermal environment of the rest pens in a pig slaughterhouse and the surface temperature (ST) of the animals as well as the effect of intermittent water spraying on thermal comfort. There were two visits to slaughter industrial being in each selected three pens of rest, one for control treatment (no spray throughout the period) and two for the treatment of intermittent spraying water (30 minutes intervals with constant spray followed by 30 minutes then turned off). Assessments began at the time of discharging animals in which are taken the thermographic images from lots using an infrared thermographic camera. After housing in the pens, were registered the thermographic images and the respiratory frequency (RF) every five minutes for four hours. Were evaluated the temperature, relative humidity and temperature-humidity index (THI). Considering the values of THI was observed that the animals remained in a condition of comfort only at the time of his arrival at the slaughterhouse. The ST and RF of the animals kept in the pens without sprinkler system (control) showed a linear increase in function of time of day, with increasing temperature. The treatment with intermittent sprinkling of water was observed oscillatory behavior of the ST and RF, however it was always lower than the control treatment, even in times when the water sprinklers were turned off. The time required of spray to reduction and stabilization of the ST of the animals was limited to the combination of temperature and relative humidity, being estimated at 25 minutes at times of higher THI. The maximum environmental temperature during evaluation was 28.4 oC.

Conforto térmico em cidades de porte médio no oeste paulista: os casos de Presidente Prudente e Marília

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Conforto térmico em cidades de porte médio no oeste paulista: os casos de Presidente Prudente e Marília

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Peel bond strength of resilient liner modified by the addition of antimicrobial agents to denture base acrylic resin

In order to prolong the clinical longevity of resilient denture relining materials and reduce plaque accumulation, incorporation of antimicrobial agents into these materials has been proposed. However, this addition may affect their properties. Objective: This study evaluated the effect of the addition of antimicrobial agents into one soft liner (Soft Confort, Dencril) on its peel bond strength to one denture base (QC 20, Dentsply). Material and Methods: Acrylic specimens (n=9) were made (75x10x3 mm) and stored in distilled water at 37 degrees C for 48 h. The drug powder concentrations (nystatin 500,000U - G2; nystatin 1,000,000U - G3; miconazole 125 mg - G4; miconazole 250 mg - G5; ketoconazole 100 mg - G6; ketoconazole 200 mg - G7; chlorhexidine diacetate 5% - G8; and 10% chlorhexidine diacetate - G9) were blended with the soft liner powder before the addition of the soft liner liquid. A group (G1) without any drug incorporation was used as control. Specimens (n=9) (75x10x6 mm) were plasticized according to the manufacturers' instructions and stored in distilled water at 37 degrees C for 24 h. Relined specimens were then submitted to a 180-degree peel test at a crosshead speed of 10 mm/min. Data (MPa) were analyzed by analysis of variance (alpha=0.05) and the failure modes were visually classified. Results: No significant difference was found among experimental groups (p=0.148). Cohesive failure located within the resilient material was predominantly observed in all tested groups. Conclusions: Peel bond strength between the denture base and the modified soft liner was not affected by the addition of antimicrobial agents.

Progetto e Costruzione del Telaio di Vettura Formula SAE: Parte Anteriore

Nel presente elaborato viene riassunta in 4 brevi capitoli la mia attività di tesi, svolta nell’ambito del progetto Formula SAE® dell’Università di Bologna nell’anno 2010. Il progetto ha consistito nella realizzazione di una vettura monoposto, con l’obiettivo di far competere la stessa negli eventi previsti dalla SAE® (Society of Automotive Engineer), insieme alle vetture progettate e costruite da altri atenei di tutto il mondo. In tali eventi, una serie di giudici del settore auto-motive valuta la bontà del progetto, ovvero della vettura, che sarà sottoposta ad una serie di prove statiche e dinamiche. Nella seguente trattazione si narra quindi il percorso progettuale e di realizzazione del telaio della vettura, ovvero della sua struttura portante principale. Il progetto infatti, nell’ambito del team UniBo Motorsport, mi ha visto impegnato come “Responsabile Telaio” oltre che come “Responsabile in Pista” durante le prove su strada della vettura, svolte a valle della realizzazione. L’obbiettivo principale di un telaio di vettura da corsa è quello di realizzare una struttura che colleghi rigidamente tra loro i gruppi sospensivi anteriore e posteriore e che preveda anche la possibilità di ancorare tutti i componenti dei sistemi ausiliari di cui la vettura deve essere equipaggiata. Esistono varie tipologie di telai per autovettura ma quelle più adatte ad equipaggiare una vettura da competizione di tipo Formula, sono sicuramente il traliccio in tubi (“space frame”) e la monoscocca in fibra di carbonio. Il primo è sicuramente quello più diffuso nell’ambito della Formula Student grazie alla sua maggior semplicità progettuale e realizzativa ed ai minor investimenti economici che richiede. I parametri fondamentali che caratterizzano un telaio vettura da competizione sono sicuramente la massa e la rigidezza. La massa dello chassis deve essere ovviamente il più bassa possibile in quanto quest, costituisce generalmente il terzo contributo più importante dopo pilota e motore alla massa complessiva del veicolo. Quest’ultimo deve essere il più leggero possibile per avere un guidabilità ed una performance migliori nelle prove dinamiche in cui dovrà impegnarsi. Per quanto riguarda la rigidezza di un telaio, essa può essere distinta in rigidezza flessionale e rigidezza torsionale: di fatto però, solo la rigidezza torsionale va ad influire sui carichi che si trasferiscono agli pneumatici della vettura, pertanto quando si parla di rigidezza di un telaio, ci si riferisce alla sua capacità di sopportare carichi di tipo torsionale. Stabilire a priori un valore adeguato per la rigidezza torsionale di un telaio è impossibile. Tale valore dipende infatti dal tipo di vettura e dal suo impiego. In una vettura di tipo Formula quale quella oggetto del progetto, la rigidezza torsionale del telaio deve essere tale da garantire un corretto lavoro delle sospensioni: gli unici cedimenti elastici causati dalle sollecitazioni dinamiche della vettura devono essere quelli dovuti agli elementi sospensivi (ammortizzatori). In base a questo, come indicazione di massima, si può dire che un valore di rigidezza adeguato per un telaio deve essere un multiplo della rigidezza totale a rollio delle sospensioni. Essendo questo per l’Università di Bologna il primo progetto nell’ambito della Formula SAE® e non avendo quindi a disposizione nessun feed-back da studi o vetture di anni precedenti, per collocare in modo adeguato il pilota all’interno della vettura, in ottemperanza anche con i requisiti di sicurezza dettati dal regolamento, si è deciso insieme all’esperto di ergonomia del team di realizzare una maquette fisica in scala reale dell’abitacolo. Questo ha portato all’individuazione della corretta posizione del pilota e al corretto collocamento dei comandi, con l’obbiettivo di massimizzare la visibilità ed il confort di guida della vettura. Con questo primo studio quindi è stata intrapresa la fase progettuale vera e propria del telaio, la quale si è svolta in modo parallelo ma trasversale a quella di tutti gli altri sistemi principali ed ausiliari di cui è equipaggiata la vettura. In questa fase fortemente iterativa si vanno a cercare non le soluzioni migliori ma quelle “meno peggio”: la coperta è sempre troppo corta e il compromesso la fa da padrone. Terminata questa fase si è passati a quella realizzativa che ha avuto luogo presso l’azienda modenese Marchesi & C. che fin dal 1965 si è occupata della realizzazione di telai da corsa per importanti aziende del settore automobilistico. Grazie al preziosissimo supporto dell’azienda, a valle della realizzazione, è stato possibile condurre una prova di rigidezza sul telaio completo della vettura. Questa, oltre a fornire il valore di rigidezza dello chassis, ha permesso di identificare le sezioni della struttura più cedevoli, fornendo una valida base di partenza per l’ottimizzazione di telai per vetture future. La vettura del team UniBo Motorsport ha visto il suo esordio nell’evento italiano della Formula SAE® tenutosi nel circuito di Varano de Melegari nella prima settimana di settembre, chiudendo con un ottimo 16esimo posto su un totale di 55 partecipanti. Il team ha partecipato inoltre alla Formula Student Spain tenutasi sul famoso circuito di Montmelò alla fine dello stesso mese, raggiungendo addirittura il podio con il secondo posto tra i 18 partecipanti. La stagione si chiude quindi con due soli eventi all’attivo della vettura, ma con un notevole esordio ed un ottimo secondo posto assoluto. L’ateneo di Bologna si inserisce al sessantasettesimo posto nella classifica mondiale, come seconda università italiana.