La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Modelización del ruido de ocio: terrazas y veladores

El ruido de ocio que se produce hoy en día, es un problema de salud y de bienestar en la vida de las personas. Sin embargo, no existen modelos que ayuden a prever los problemas que puedan ocasionar. Este proyecto es el primer paso en la creación de estos modelos, centrándose en terrazas y veladores. Los objetivos principales del proyecto son la creación de una base de datos de ruidos de terrazas y la definición de una metodología para la estimación de la potencia que emiten. Para alcanzar estos objetivos, será necesario, en primer lugar, seleccionar una serie de terrazas en las que llevar a cabo las mediciones, definir el método de cálculo y llevar a cabo las mismas. Cuando se alcanza este punto, llega el momento de estudiar los distintos escenarios que han tenido lugar durante la etapa de medidas para poder simularlos en un software de estimación acústica que sea capaz de recrearlos. Si se siguen estos pasos, se podrá saber cuáles son los valores de potencia acústica de las terrazas estudiadas así como las características de emisión de ruido. Creada la base de datos y definida la metodología para la estimación de potencia acústica emitida por terrazas, se analizan los resultados llegando a la conclusión de que el nivel de potencia acústica depende del número de personas en la terraza y las mesas ocupadas, aunque es difícil ver la relación exacta. También se llega a la conclusión de que las terrazas suelen tener un nivel estable de potencia acústica que tiene un valor promedio de entre 76dBA y 78dBA. ABSTRACT. Nowadays, leisure noise is a health and wellness problem in the lives of people. However, there are no models that help anticipate problems that may arise. This project is the first step to creating these models, focusing on terraces. The main objectives are the creation of a database of noise made by terraces and the definition of a methodology for estimating the noise level. To achieve these objectives, it is necessary, first, selecting a series of terraces where measure, define the calculation method and perform the measures. When this point is reached, it is time to study the different scenarios that have taken place during the period of measures to simulate them with an acoustic estimation software that is able to recreate them. If you follow these steps, you will know the values of sound power of the terraces studied as well as noise emission characteristics. Created the database and defined the methodology for estimation of acoustic power emitted by terraces, you can see that the sound power level depends on the number of people on the terrace and tables occupied, although it is difficult see the exact relationship. You also can conclude that the terraces usually have a stable sound power level which has an average value of between 76 dBA and 78dBA.

Restauración del sonido fílmico

La restauración fílmica del audio es un proceso bastante complejo y se ha indagado poco en este campo. Antes de restaurar cualquier archivo, se debe preservar y conservar los archivos de la mejor manera posible. La preservación son las medidas que se deben tomar para garantizar el acceso permanente y la conservación asegura le existencia del archivo en su forma más original. Mientras que la restauración se basa en el estudio de los posibles deterioros que sufren los soportes fílmicos en el tiempo y los procesos que existen para corregirlos. La restauración siempre debe conservar la mayor originalidad posible, es decir debe mantener el audio como originalmente se expuso por primera vez. En la primera etapa, se identifican los posibles deterioros que se producen en los archivos, si conocemos en qué momento fue grabada la películas y cómo fue grabada, es decir con que máquina se realizó la grabación y el soporte fílmico en el que está grabado. Tanto las máquinas como los soportes han ido evolucionando a lo largo de la historia. El estudio de los soportes fílmicos nos permite conocer las degradaciones que sufren a lo largo del tiempo los archivos y por consecuencia, conocer las posibles restauraciones. Para intentar evitar degradaciones mayores, se intenta preservar y conservar en condiciones óptimas para el soporte. Según el soporte del archivo, tendrá unas condiciones típicas de temperatura, humedad, ventilación… en las cuales el material se conserva de la mejor manera. Tras estos pasos, se procede a restaurar. La restauración más típica es con materiales fotoquímicos, pero es bastante compleja y por tanto, en el proyecto se analiza la restauración tras digitalizar los archivos fílmicos. Para poder digitalizar correctamente los archivos, debemos tener presentes las normas y reglas de digitalización que están establecidas. La digitalización permite identificar las alteraciones típicas que aparecen en los materiales fílmicos, gracias a la herramienta del espectrograma podemos conocer las posibles soluciones de restauración para cada alteración. Las alteraciones que podemos encontrar e identificar son: · Zumbidos e Interferencias. · Siseo y Silbido. · Crujidos. · Pops y Clics. · Wow. · Lagunas o Abandonos. · Ruidos intermitentes. · Reverberación. La última parte del proyecto, una vez que se tienen todas las alteraciones típicas de los archivos fílmicos identificadas, se procede al estudio de cada una de ellas con las herramientas del espectrograma y se realiza el estudio de una manera más técnica. Con el espectrograma se determinan las herramientas que solucionan cada alteración como Reverb para la reverberación, Decrackle para los crujidos… y en el marco técnico se determina las características que tiene cada herramienta, es decir el tipo de filtro, ventana… que se puede utilizar para poder restaurar el audio de cada alteración. La restauración digital es un campo aún por investigar, pero se debería de empezar a concienciar que es una solución factible. Que este tipo de restauración puede mantener el sonido original y no va a modificar los archivos, como muchas veces se piensa. Ya que el paso del tiempo, poco a poco, ira degradando y destruyendo los soportes fílmicos en los que se encuentran, y el principal objetivo que se pretende conseguir es que los materiales fílmicos perduren a lo largo de la historia. ABSTRACT. The film audio restoration is a fairly complex process and little research has been done in this field. Before restoring any files, you must preserve and keep the files in the best way possible. The preservation is the measures to be taken to ensure continued access to and preservation ensures existence of the file in its original form. The restoration is based on the study of possible damage suffered by the film media in time and the processes that exist to correct them. The restoration must always retain the most original as possible, i.e. to keep the audio as originally discussed for the first time. In the first stage, potential impairments that occur in the files are identified, if you know what time it was recorded the movies and how it was recorded, i.e. that machine recording and film media on which is recorded took place. Both machines as media have evolved throughout history. The study of film media lets us know the suffering degradations over time and result files, make possible restorations. To try to prevent further degradation, are intended to preserve and keep in good condition for support. Depending on the media file, will have typical conditions of temperature, humidity, ventilation... in which the material is preserved in the best way. After these steps, we proceed to restore. The most typical is with photochemical restoration materials, but is rather complex and therefore the restoration project is analyzed after scanning film archives. To successfully scan the files must be aware of the rules and regulations are established digitization. Digitization allows identifying the typical alterations that appear in the film materials, thanks to the tool spectrogram we know the possible restoration solutions for each alteration. The alterations that can find and identify are: · Buzz and Interference. · Hiss and Hissing. · Crackle. · Pops and Clicks. · Wow and Flutter. · Audio Dropouts. The last part of the project, when we have all the typical alterations identified film archives, proceed to the study of each of them with the tools of spectrogram and the study of a more technical way is done . With the spectrogram tools that solve every alteration as Reverb for reverb, Decrackle for cracks... and the technical framework the features that each tool is determined, i.e. the type of filter, window... that can be used are determined for to restore the audio of each alteration. Digital restoration is an area for future research, but should start aware that it is a feasible solution. This type of restoration can keep the original sound and will not modify files, as is often thought. Since the passage of time, gradually degrading and destroying anger film media in which they are, and the main objective to be achieved is that the film materials endure throughout history.

Automated wordlength optimization framework for multi-source statistical interval-based analysis of nonlinear systems with control-flow structures

El uso de aritmética de punto fijo es una opción de diseño muy extendida en sistemas con fuertes restricciones de área, consumo o rendimiento. Para producir implementaciones donde los costes se minimicen sin impactar negativamente en la precisión de los resultados debemos llevar a cabo una asignación cuidadosa de anchuras de palabra. Encontrar la combinación óptima de anchuras de palabra en coma fija para un sistema dado es un problema combinatorio NP-hard al que los diseñadores dedican entre el 25 y el 50 % del ciclo de diseño. Las plataformas hardware reconfigurables, como son las FPGAs, también se benefician de las ventajas que ofrece la aritmética de coma fija, ya que éstas compensan las frecuencias de reloj más bajas y el uso más ineficiente del hardware que hacen estas plataformas respecto a los ASICs. A medida que las FPGAs se popularizan para su uso en computación científica los diseños aumentan de tamaño y complejidad hasta llegar al punto en que no pueden ser manejados eficientemente por las técnicas actuales de modelado de señal y ruido de cuantificación y de optimización de anchura de palabra. En esta Tesis Doctoral exploramos distintos aspectos del problema de la cuantificación y presentamos nuevas metodologías para cada uno de ellos: Las técnicas basadas en extensiones de intervalos han permitido obtener modelos de propagación de señal y ruido de cuantificación muy precisos en sistemas con operaciones no lineales. Nosotros llevamos esta aproximación un paso más allá introduciendo elementos de Multi-Element Generalized Polynomial Chaos (ME-gPC) y combinándolos con una técnica moderna basada en Modified Affine Arithmetic (MAA) estadístico para así modelar sistemas que contienen estructuras de control de flujo. Nuestra metodología genera los distintos caminos de ejecución automáticamente, determina las regiones del dominio de entrada que ejercitarán cada uno de ellos y extrae los momentos estadísticos del sistema a partir de dichas soluciones parciales. Utilizamos esta técnica para estimar tanto el rango dinámico como el ruido de redondeo en sistemas con las ya mencionadas estructuras de control de flujo y mostramos la precisión de nuestra aproximación, que en determinados casos de uso con operadores no lineales llega a tener tan solo una desviación del 0.04% con respecto a los valores de referencia obtenidos mediante simulación. Un inconveniente conocido de las técnicas basadas en extensiones de intervalos es la explosión combinacional de términos a medida que el tamaño de los sistemas a estudiar crece, lo cual conlleva problemas de escalabilidad. Para afrontar este problema presen tamos una técnica de inyección de ruidos agrupados que hace grupos con las señales del sistema, introduce las fuentes de ruido para cada uno de los grupos por separado y finalmente combina los resultados de cada uno de ellos. De esta forma, el número de fuentes de ruido queda controlado en cada momento y, debido a ello, la explosión combinatoria se minimiza. También presentamos un algoritmo de particionado multi-vía destinado a minimizar la desviación de los resultados a causa de la pérdida de correlación entre términos de ruido con el objetivo de mantener los resultados tan precisos como sea posible. La presente Tesis Doctoral también aborda el desarrollo de metodologías de optimización de anchura de palabra basadas en simulaciones de Monte-Cario que se ejecuten en tiempos razonables. Para ello presentamos dos nuevas técnicas que exploran la reducción del tiempo de ejecución desde distintos ángulos: En primer lugar, el método interpolativo aplica un interpolador sencillo pero preciso para estimar la sensibilidad de cada señal, y que es usado después durante la etapa de optimización. En segundo lugar, el método incremental gira en torno al hecho de que, aunque es estrictamente necesario mantener un intervalo de confianza dado para los resultados finales de nuestra búsqueda, podemos emplear niveles de confianza más relajados, lo cual deriva en un menor número de pruebas por simulación, en las etapas iniciales de la búsqueda, cuando todavía estamos lejos de las soluciones optimizadas. Mediante estas dos aproximaciones demostramos que podemos acelerar el tiempo de ejecución de los algoritmos clásicos de búsqueda voraz en factores de hasta x240 para problemas de tamaño pequeño/mediano. Finalmente, este libro presenta HOPLITE, una infraestructura de cuantificación automatizada, flexible y modular que incluye la implementación de las técnicas anteriores y se proporciona de forma pública. Su objetivo es ofrecer a desabolladores e investigadores un entorno común para prototipar y verificar nuevas metodologías de cuantificación de forma sencilla. Describimos el flujo de trabajo, justificamos las decisiones de diseño tomadas, explicamos su API pública y hacemos una demostración paso a paso de su funcionamiento. Además mostramos, a través de un ejemplo sencillo, la forma en que conectar nuevas extensiones a la herramienta con las interfaces ya existentes para poder así expandir y mejorar las capacidades de HOPLITE. ABSTRACT Using fixed-point arithmetic is one of the most common design choices for systems where area, power or throughput are heavily constrained. In order to produce implementations where the cost is minimized without negatively impacting the accuracy of the results, a careful assignment of word-lengths is required. The problem of finding the optimal combination of fixed-point word-lengths for a given system is a combinatorial NP-hard problem to which developers devote between 25 and 50% of the design-cycle time. Reconfigurable hardware platforms such as FPGAs also benefit of the advantages of fixed-point arithmetic, as it compensates for the slower clock frequencies and less efficient area utilization of the hardware platform with respect to ASICs. As FPGAs become commonly used for scientific computation, designs constantly grow larger and more complex, up to the point where they cannot be handled efficiently by current signal and quantization noise modelling and word-length optimization methodologies. In this Ph.D. Thesis we explore different aspects of the quantization problem and we present new methodologies for each of them: The techniques based on extensions of intervals have allowed to obtain accurate models of the signal and quantization noise propagation in systems with non-linear operations. We take this approach a step further by introducing elements of MultiElement Generalized Polynomial Chaos (ME-gPC) and combining them with an stateof- the-art Statistical Modified Affine Arithmetic (MAA) based methodology in order to model systems that contain control-flow structures. Our methodology produces the different execution paths automatically, determines the regions of the input domain that will exercise them, and extracts the system statistical moments from the partial results. We use this technique to estimate both the dynamic range and the round-off noise in systems with the aforementioned control-flow structures. We show the good accuracy of our approach, which in some case studies with non-linear operators shows a 0.04 % deviation respect to the simulation-based reference values. A known drawback of the techniques based on extensions of intervals is the combinatorial explosion of terms as the size of the targeted systems grows, which leads to scalability problems. To address this issue we present a clustered noise injection technique that groups the signals in the system, introduces the noise terms in each group independently and then combines the results at the end. In this way, the number of noise sources in the system at a given time is controlled and, because of this, the combinato rial explosion is minimized. We also present a multi-way partitioning algorithm aimed at minimizing the deviation of the results due to the loss of correlation between noise terms, in order to keep the results as accurate as possible. This Ph.D. Thesis also covers the development of methodologies for word-length optimization based on Monte-Carlo simulations in reasonable times. We do so by presenting two novel techniques that explore the reduction of the execution times approaching the problem in two different ways: First, the interpolative method applies a simple but precise interpolator to estimate the sensitivity of each signal, which is later used to guide the optimization effort. Second, the incremental method revolves on the fact that, although we strictly need to guarantee a certain confidence level in the simulations for the final results of the optimization process, we can do it with more relaxed levels, which in turn implies using a considerably smaller amount of samples, in the initial stages of the process, when we are still far from the optimized solution. Through these two approaches we demonstrate that the execution time of classical greedy techniques can be accelerated by factors of up to ×240 for small/medium sized problems. Finally, this book introduces HOPLITE, an automated, flexible and modular framework for quantization that includes the implementation of the previous techniques and is provided for public access. The aim is to offer a common ground for developers and researches for prototyping and verifying new techniques for system modelling and word-length optimization easily. We describe its work flow, justifying the taken design decisions, explain its public API and we do a step-by-step demonstration of its execution. We also show, through an example, the way new extensions to the flow should be connected to the existing interfaces in order to expand and improve the capabilities of HOPLITE.

Pasarela peatonal sobre el río Manzanares. Plan Parcial Madrid Río Fase B. Madrid

Se trata de un Proyecto cuyo objetivo es recuperar realmente para los ciudadanos todo ese inmenso espacio que, en pleno centro de Madrid, estaba destinado al uso exclusivo del vehículo y que no sólo lo inhabilitaba para cualquier otro uso, sino que degradaba ambientalmente todo el entorno circundante con contaminación, suciedad y ruidos, y además, constituía una barrera física y funcional para las personas de uno y otro margen del río, impidiendo a los ciudadanos la contemplación y uso del río Manzanares. En este ámbito, el objetivo de nuestro proyecto “Pasarela peatonal sobre el río Manzanares” es la construcción de una pasarela que conecte las dos márgenes del río, desde el paseo de Yeserías hasta la Avenida del Manzanares mediante una vía peatonal y una vía ciclista

La relación de la autonomía política municipal y las modalidades de participación ciudadana en Nicaragua entre 1990 y 2012

La interrelación entre el municipio y la participación ciudadana en Nicaragua cobró especial relevancia con la restauración de la autonomía municipal en la Constitución de 1987 y con la promulgación de la Ley de Municipios en 1988. La dictadura somocista había suspendido la autonomía municipal durante 50 años, un período que incluyó la cancelación de la elección libre y directa de las autoridades locales, y aunque se reconoció de forma declarativa la autonomía financiera y administrativa, las competencias y funciones de las municipalidades fueron subordinadas a la aprobación final del Gobierno Central. Con las elecciones de 1990 el régimen autonómico municipal entró en vigor de manera expresa por primera vez en la historia de Nicaragua. Además, a partir de entonces se vio ampliado y reforzado con una larga lista de leyes como parte del proceso de descentralización del Estado y de reforma de la administración pública, coincidiendo con la salida del conflicto armado. Al mismo tiempo se generalizaron experiencias participativas en los tres niveles de la administración pública, municipal, autonómica y nacional, que a su vez dieron origen a un marco normativo innovador en Nicaragua y Centroamérica, que conoció su punto más importante con la Ley de Participación Ciudadana en 2003, claramente inspirada en el ámbito municipal. Sin embargo, tras el regreso del FSLN al poder, el presidente Ortega dentro de sus planes de refundar el Estado tomó un conjunto de medidas para limitar la autonomía municipal. Estudios de la época mostraron que la esfera política la autonomía municipal era unos de los obstáculos para implantar el modelo del Poder Ciudadano, que se asentaba en los Consejos del Poder Ciudadano (CPC), organizados de manera jerárquica desde el nivel nacional hasta las comunidades rurales y barrios...

El derecho al olvido en internet. El fenómeno de los motores de búsqueda

El presente trabajo tiene por objeto el análisis de la figura delderecho al olvido en Internet. Esta figura será analizada, desdesus orígenes, como meras solicitudes de tutelas de derechospresentadas ante las agencias de protección de datos de los paíseseuropeos, hasta su aplicación actual, configurado tal derecho comoun derecho cuasi-fundamental, enmarcado dentro de la esferadel derecho fundamental a la protección de datos. También, seráobjeto de análisis la labor desarrollada por la Agencia Españolade Protección de Datos, que fue la primera Agencia Europea quedecidió condenar a los motores de búsqueda por el mal tratamientode datos producido en su funcionamiento. Fruto de su labor,estos casos llegaron a la Audiencia Nacional, la cual realizó unabrillantísima, desde un punto de vista técnico, cuestión prejudicial,acerca de la actitud de los motores de búsqueda en relación conel establecimiento del derecho al olvido.

Diseño e implementación en FPGA de un filtro de partículas para aplicaciones biomédicas

La diabetes mellitus tipo 1 (DM1) es una enfermedad crónica caracterizada por la incapacidad del páncreas de producir insulina. Esta hormona regula la absorción de la glucosa del torrente sanguíneo por parte de las células. Debido a la ausencia de insulina en el cuerpo, la glucosa se acumula en el torrente sanguíneo provocando problemas a corto y largo plazo, como por ejemplo deterioro celular. Los pacientes con esta enfermedad necesitan controlar su glucemia (concentración de glucosa en sangre) midiendo la misma de forma regular e inyectándose insulina subcutánea de por vida. Para conocer la glucemia se pueden utilizar Monitores Continuos de Glucosa (MCG), que proporcionan el valor de la glucosa intersticial en un rango entre uno y cinco minutos. Los MCG actuales presentan los siguientes problemas: Por un lado, el sensor que lleva incorporado introduce ruidos asociados a la medición obtenida. Y, por otro lado, el sensor se degrada a lo largo de su vida útil, lo que dificulta la interpretación de los datos obtenidos. La solución propuesta en este trabajo consiste en la utilización de filtros de partículas. Este tipo de filtros consta de cuatro fases: inicialización, predicción, corrección y remuestreo. Son capaces de identificar los estados ocultos del sistema (glucosa en sangre y degeneración del sensor), a partir de medidas indirectas del mismo (como por ejemplo la glucosa intersticial) teniendo en cuenta el ruido de las mediciones del MCG. En este proyecto se va a aplicar un filtro de partículas de cuatro estados (glucosa, velocidad de variación de la glucosa, degeneración del sensor y velocidad de variación de la degeneración del sensor.). En primera instancia, se utilizará la herramienta Matlab para analizar el correcto funcionamiento de este algoritmo frente a los problemas mencionados anteriormente de los MCG. Y, en segundo lugar, se realizará una implementación hardware sobre una FPGA.

Diseño de un plan preventivo para el mantenimiento de la seguridad e higiene laboral en la pequeña empresa panificadora en los municipios de Ayutuxtepeque y Mejicanos en el departamento de San Salvador. Caso ilustrativo.

El presente informe denominado “Plan Preventivo para el Mantenimiento de la Seguridad e Higiene Laboral en la Pequeña Empresa Panificadora en los Municipios de Ayutuxtepeque y Mejicanos en el Departamento de San Salvador: Caso Ilustrativo”, tiene como finalidad contribuir al mantenimiento de la seguridad e higiene laboral en la pequeña empresa panificadora, brindando a los empresarios y empleados una guía que permita prevenir y reducir efectivamente los niveles de accidentes y riesgos de trabajo, asi como ayudar a la conservación de la vida, salud e integridad física de todas y todos los trabajadores. El objetivo principal es proporcionar al sector panificador una herramienta administrativa que ayude a contrarrestar los problemas ocasionados por accidentes y riesgos de trabajo. El capítulo I presenta las principales generalidades relacionadas con el sector panificador y el marco teórico de la seguridad e higiene laboral; el capítulo II comprende el diagnóstico de la situación actual de las empresas en cuanto a seguridad e higiene laboral se refiere, presentando para esto la metodología de investigación respectiva, la descripción del diagnóstico y refiriendo posteriormente las conclusiones y recomendaciones. En relación a la metodología, se utilizó: El método de Análisis ya que fue necesario hacer una separación del todo, a fin de estudiar las partes por separado; el método de síntesis por que fue necesario establecer relaciones entre los elementos que conforman la hipótesis; la observación directa para observar cómo los empleados desempeñan su trabajo rutinario, y así constatar la información proporcionada por ellos. Las técnicas utilizadas fueron la entrevista dirigida y la encuesta, utilizando por supuesto como instrumento el cuestionario. En cuanto a las conclusiones se puede decir que las condiciones de los centros de trabajo en las pequeñas panaderías son regulares en relación a la iluminación, ventilación y ruido; la mayoría de los empresarios y empleados del sector panificador sí tienen conocimiento de lo que es la seguridad e higiene laboral, sin embargo poco hacen para que los aspectos que rodean al tema sean cumplidos al interior de los centros de trabajo. Es de mencionar que los empleados cuentan con las herramientas de trabajo, pero no las utilizan racionalmente, además las empresas no cuentan con planes de contingencia para resolver problemas ocasionados por accidentes y riesgos de trabajo. Dentro de las recomendaciones tenemos que las empresas deben mejorar las condiciones de los centros de trabajo en relación a la iluminación, ventilación, ruidos; los empleados y empleadores deben poner en práctica el pequeño conocimiento que tienen sobre seguridad e higiene laboral, ya que de esta forma ayudarán a la empresa a lograr los objetivos establecidos en relación a la producción, a los empleados se les recomienda que utilicen de manera adecuada las herramientas y que hallan uso siempre de los equipos. El capítulo III identifica el Plan Preventivo, el cual contiene una serie elementos que ayudarán a las pequeñas empresas del sector panificador a prevenir problemas ocasionados por accidentes y riesgos de trabajo

Análisis del riesgo de caída de cartera en seguros: metodologías de “inteligencia artificial” vs “modelos lineales generalizados”

Han transcurrido varios años desde que se comenzó a hablar de Solvencia II y hoy es una realidad; cuyo objetivo es el desarrollo y establecimiento de un nuevo sistema que permita determinar los recursos propios mínimos a requerir a cada aseguradora, en función de los riesgos asumidos y la gestión que se realice de ellos. Así mismo, engloba un conjunto de iniciativas para la revisión de la normativa existente, la valoración y supervisión de la situación financiera global de las entidades aseguradoras y modos de actuación interna de las mismas. Uno de los temas más controvertidos bajo esta regulación es cómo conseguir una adecuada evaluación de los riesgos asumidos por las entidades. Esto se traduce en lograr identificar las causas que puedan suponer una pérdida en sus recursos; así como en innovar en el campo técnico para lograr una correcta cuantificación de los riesgos posibles en los que podrían estar expuestas las entidades. El objetivo de este trabajo es mostrar la posibilidad de utilizar dos enfoques metodológicos distintos para la evaluación de riesgos: uno no paramétrico para lo cual se recurrirá a las técnicas de Inteligencia Artificial y, en contraste, la aplicación de los Modelos Lineales Generalizados provenientes de la estadística paramétrica. De esta forma, lograr establecer una serie de reglas de decisión básicas, a manera de herramienta de clasificación, que puedan ser capaces de determinar los perfiles de clientes susceptibles a la cancelación de su póliza. La aplicación práctica de ambas metodologías, se llevará a cabo con la finalidad de analizar el Riesgo de Caída de Cartera; el cual hace referencia a uno de los tantos riesgos medibles que el sector habrá de tener en cuenta de acuerdo a Solvencia II...

Resolución 81656 del 26 de diciembre de 2012: Por la cual se resuelve un recurso de apelación

Servicios Registrales

Resolución 011 del 06 de febrero de 2009: ¿La modificación de propiedad o administración de un establecimiento de comercio debe inscribirse en la Cámara de Comercio?

Servicios registrales

Resolución 74 del 04 de junio de 2009: ¿Cuál es la función y el alcance del control que tienen las cámaras de comercio respecto de la inscripción de providencias judiciales? ¿Cómo opera el registro de embargos sobre establecimientos de comercio en copropiedad?

Servicios registrales

Resolución 202 del 07 de octubre de 2008: ¿Cuáles son elementos que considera la Cámara de Comercio al estudiar un posible caso de homonimia en la denominación de un establecimiento de comercio?

Servicios registrales

Resolución 212 del 10 de septiembre de 2007: ¿Cuáles son los presupuestos sobre los que se basa la Cámara de Comercio para el registro de providencias judiciales?

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