Sustainable Technoscientific Development and the Innovator Citizen

Sustainable development could provide a critical foil for individual
and especially collective reflection on the normative
direction, ends and means employed by societies, particularly
around the economy, its technology and resource-intensive
orientation and configuration with ecosystems. However,
although sustainable development is a constitutional objective
of the EU, its implementation in strategies and policies reveals
a much narrower meaning. By framing sustainable development
as ecological modernisation on the basis of technoscientific
innovation, and by imagining citizens as entrepreneurs in a
knowledge-based European economy, openings for democratic
experimentation and social innovation are limited and even
forestalled. In addition, the disruptive and transformational
potential of citizenship is stymied. Still, sustainable development
has resonance within citizenship and human rights
discourses that provide important resources for the fashioning
of common understanding. These are valuable supplements to
the repertoire of European citizenship that could help to embed
sustainable development in the social fabric and generate
alternative imaginaries and futures of a sustainable Europe.

Country Focus: Russia

The Ukraine crisis focused attention on Russia, and the motivations of its President, Vladimir Putin. Timofey Agarin examines Putin's Russia and argues that only a sustained commitment to parity of interethnic relations and modernisation can improve the country's prospects.

Infrastructure and the Architectures of Modernity in Ireland 1916-2016

At the formation of the new Republic of Ireland, the construction of new infrastructures was seen as an essential element in the building of the new nation, just as the adoption of international style modernism in architecture was perceived as a way to escape the colonial past. Accordingly, infrastructure became the physical manifestation, the concrete identity of these objectives and architecture formed an integral part of this narrative. Moving between scales and from artefact to context, Infrastructure and the Architectures of Modernity in Ireland 1916-2016 provides critical insights and narratives on what is a complex and hitherto overlooked landscape, one which is often as much international as it is Irish. In doing so, it explores the interaction between the universalising and globalising tendencies of modernisation on one hand and the textures of local architectures on the other.

The book shows how the nature of technology and infrastructure is inherently cosmopolitan. Beginning with the building of the heroic Shannon hydro-electric facility at Ardnacrusha by the German firm of Siemens-Schuckert in the first decade of independence, Ireland became a point of varying types of intersection between imported international expertise and local need. Meanwhile, at the other end of the century, by the year 2000, Ireland had become one of the most globalized countries in the world, site of the European headquarters of multinationals such as Google and Microsoft. Climatically and economically expedient to the storing and harvesting of data, Ireland has subsequently become a repository of digital information farmed in large, single-storey sheds absorbed into anonymous suburbs. In 2013, it became the preferred site for Intel to design and develop its new microprocessor chip: the Galileo. The story of the decades in between, of shifts made manifest in architecture and infrastructure from the policies of economic protectionism, to the opening up of the country to direct foreign investment and the embracing of the EU, is one of the influx of technologies and cultural references into a small country on the edges of Europe as Ireland became both a launch-pad and testing ground for a series of aspects of designed modernity.

Locally Unwanted Sea Use: The Case of Syrian Chemical weapons disposal in the Mediterranean

This paper discusses the opposition to the disposal of Syrian chemical weapons in the Mediterranean Sea. Following insights from Green criminology and recent calls in that discipline for the inclusion of new social movements and resistance, it discusses in detail how the issue was framed in terms of environmental and ecological justice by different protest actors. This process is aided by an analytical model that brings together the sociology of protest and social movements, insights from reflexive modernisation and the study of southern European civil societies. Methodologically, the focus is on mobilisations that took place in Greece in general and the island of Crete in particular. Data have been harvested through the examination of online sources, such as newspapers, blogs and dedicated social networks. The analysis of the findings suggests that these mobilisations were initially stimulated by real concern, but subsequently these were only carried through by certain movement entrepreneurs who didn’t hesitate to pepper these concerns with false claims and/or linkages to an already active anti-imperialist discourse.

QA and Enhancement Marketplace for HEIs – An Erasmus+ project

Improving European education and training system quality has been set as a key target in Europe’s strategy to become a smart, sustainable and inclusive economy by 2020 (European Commission, 2010). These objectives are more specifically defined in the so called Modernisation Agenda (European Commission, 2011). More specifically it sets a goal to improve the quality and relevance of higher education. In this process external evaluation and
Proceedings of the 11th International CDIO Conference, Chengdu University of Information Technology,
Chengdu, Sichuan, P.R. China, June 8-11, 2015.
self-assessment are seen in a key role! In the CDIO approach the 12 CDIO standards provide a framework for continuous improvement. Each institution/institutional department are encouraged to regularly do the self-evaluation using the CDIO Standards. Eight European universities identified a need for further enhancement of the self-evaluations and creation of processes with peers to reduce the inertia of heavy accreditations/evaluations in HEIs. In September 2014 these universities started an Erasmus+ project (QAEMarketPlace4HEI) aiming at
1. Developing a collaborative, comprehensive and accessible evaluation process model, methods and tools for HEIs to complement the accreditation systems.
2. Promoting, increasing and exploiting further the European collaboration in the evaluation processes and the exchange of best practices.
3. Disseminating the model, best practices and widen the cooperation to new HEIs in Europe through the partner networks.

Independent Ireland

Although many Irish nationalists at the turn of the twentieth century expected Ireland to achieve self-government within their own lifetime, few could have anticipated its form or consequences: the promised land that they envisioned was to be achieved through political means rather than insurrection and partition. But while the violence of the revolutionary decade created the political structures that shape present-day Ireland, the social and economic changes of the final decades of the twentieth century, by rupturing cultural patterns that predated independence, arguably brought about a more profound dislocation. Within Southern Ireland, the focus of this essay, the long era between these periods of upheaval was initially characterised by the pursuit of national sovereignty and self-sufficiency. In contrast, the decades after the Second World War saw the gradual abandonment of that vision in favour of a more pragmatic policy of economic liberalisation. The resulting ‘modernisation’ saw many traditional aspects of Irish society replaced by individualistic values more typical of contemporary European society.

‘Harmonising the precaution out of the precautionary principle? The need for maintaining flexibility and an interpretative role’

The precautionary principle has the potential to act as a valuable tool in food law. It operates in areas of scientific uncertainty, calling for protective measures where there are potential threats to human health (or the environment). However, the manner of the principle’s incorporation and implementation within legislation are key to its effectiveness and general legitimacy. Specific considerations include the role and nature of risk assessments, assessors, sources of evidence, divergent opinions, risk communication, other legitimate factors and the weighting of interests. However, more fundamentally, the crystallisation of approaches and removal of all flexibility would undermine the principle’s central tenets. Firstly, principles crucially play a guiding and interpretative role. Secondly, reflexive modernisation and continuing scientific uncertainty call for the precautionary principle’s continued application – precautionary measures do not end the precautionary principle’s relevance. This can be partially achieved through the legislation so as to facilitate later precautionary measures, e.g. through temporary authorisations, derogations and safeguard clauses. However, crucially, it requires that the legislation also be interpreted in light of the precautionary principle. This paper investigates the logic behind the Court of Justice of the EU’s judgments and the circumstances that enable or deter the Court in taking, or permitting, stronger precautionary approaches. Although apparently inconsistent, a number of contextual factors including the legislative provisions and actors involved influence the judgments substantially. The analysis provides insight into improving the principle’s incorporation to facilitate its continued application and maintenance of flexibility, whilst bearing in mind the general desirability of objectivity and legal certainty.

The fishery for Norway lobster off the portuguese coast: a biological and economic assessment

Dissertação de mest., Aquacultura e Pescas, Faculdade de Ciências do Mar e Ambiente, Universidade do Algarve, 2009

Libraries and Canon-Formation: the Case of English in the Collections of the Library of the Faculty of Humanities, Lisbon University

Abstract: The project for researching the role played by libraries in canon-formation (namely through their policies regarding the creation, organization, preservation, and utilization of the collections) will be presented and discussed. We selected the Library of the Faculty of Humanities, Lisbon University, a modern academic library, created in 1859, by royal decree of D. Pedro V, following his canonical choice. Actually, the two contemporary rulers of new Britannia— Prince Albert, his cousin, and Queen Victoria—held this king in high consideration for his outstanding contribution to Portuguese modernisation. Representing various fields of study, the collections were decisive to canon-formation in the Faculty of Humanities. Thus, we have been trying to answer the following questions: who has been creating, organizing, preserving, and utilizing the collections, from the mid-nineteenth century onwards? When, where and how? Presently, we are studying the collections in English, namely the works belonging or referring to the long nineteenth century. Richard Garnett’s “The International Library of Famous Literature” (London, 1899) is our first case-study. The anthology determined the Western literary, cultural and visual canon at the turning of the century, as evidenced by comparing it to the Portuguese and Spanish editions, published at the beginning of the twentieth century.

Modernização da linha da Beira Baixa: troço Covilhã - Guarda

Trabalho de Projeto para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes

La constitutionnalisation du droit du travail : un nouveau paradigme

Un résumé en anglais est également disponible.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Des femmes converties à l'islam en France et au Québec : religiosités d'un nouveau genre

En Europe et en Amérique du Nord, les phénomènes de conversion à l'islam suggèrent que modernité et sécularisation ont engendré de nouvelles formes de subjectivité, insolites au premier abord. Pourtant, l'apparente incompatibilité entre les identités musulmane d’un part, et québécoise ou française d’autre part, provient davantage du contexte sociopolitique dans lequel ces identités se produisent que d'une impossibilité inhérente aux paradigmes musulman et occidental en soi. Notre étude réalisée en France et au Québec montre que si le retour à l’islam s’inscrit dans un projet d’herméneutique du soi qui se réalise dans le cadre d’une démarche spirituelle, le geste de conversion est forgé par le contexte social et politique qui lui donne sens et portée. Ainsi, l’identité des nouvelles musulmanes se négocie dans les rapports sociaux qui traversent et dominent les univers du discours locaux; le projet social et politique qui en résulte vise à transcender ces modèles en proposant une alternative qui combine l’hérité et le choisi. Notre projet s’inscrit dans une perspective comparative au sein de deux espaces politiques se distinguant non seulement par leur mode de gestion de la diversité religieuse et ethnique, mais aussi par leur système de régulation du religieux dans l'espace public. Considérant que le changement de religion est un processus aussi subjectif que social, nous soutenons que la nouvelle identité du converti se distribue de façon continue et dynamique entre la réalisation du soi et la (re)construction de son appartenance sociale. Par conséquent, le geste de conversion traduit autant la quête d’une spiritualité et d’un mode de vie pieux, qu’il exprime un discours critique de son contexte social et politique, et constructif puisqu’il en propose une alternative. En nous inspirant des perspectives théoriques de Ricœur, de Foucault, et de Calhoun, nous examinons la formation du sujet et la construction de son identité, autant par la production d’un discours (récit de conversion), que par le modelage du corps (apprentissage des pratiques religieuses et sociales). Cette approche performative de la ritualité quotidienne met en évidence la fluidité, l'idiosyncrasie et l'historicité des appartenances et des subjectivités. Pour les femmes rencontrées, la mise en narration de la trajectoire de conversion joue un rôle clé dans le processus de constitution et d’actualisation du soi musulman. Par la réflexivité du sujet, elle produit en effet une nouvelle herméneutique du soi, motivée par un objectif d’accomplissement personnel, et travaillé par le médium de la spiritualité. Par ailleurs, nous identifions des discours standardisés qui constituent des points de tension autour desquels se forgent la piété, la subjectivité, et l’identité des converties. Parmi eux, le modèle de genre préconisé révèle le retour à une nouvelle morale de la pudeur, de l'intimité, du corps et du souci de soi qui revisite les rhétoriques polarisées entre le féminisme jugé extrême des sociétés occidentales, et les dérives patriarcales de l’islam politique. En ce sens, nous considérons les femmes converties à l’islam comme la figure archétype du sujet musulman féministe. La formation de ces identités originales révèle les forces sociales et politiques sous-jacentes les localités nationales et les dynamiques globales. En effet, les performances élaborées par les converties se situent en compétition avec certains discours construits, tant par les musulmans de naissance que par la société d'origine. La conversion induit ainsi une recomposition des identités genrées, religieuses, nationales ou biographiques des nouvelles musulmanes. Si les attributs de l’altérité désormais mêlés à ceux du soi sont travaillés aux limites des catégories de la modernité avancée (savoir, religion et genre), ils reconfigurent également les rapports sociaux et les frontières de nouveaux groupes d’inclusion et d’exclusion (ethnicité, piété, génération). Au Québec, l'attrait pour l'islam participe d’une reconquête du sens et d’une volonté d'adhésion à la rhétorique cosmopolite hégémonique, l’entrée dans l’islam célèbre alors le retour à des formes de solidarité communautaire, faisant suite à une phase de modernisation et de sécularisation accélérée. En France, elle manifeste une critique envers la différenciation sociale et un mode d'appartenance à une classe ghettoïsée. L’adhésion à la religion de la catégorie minoritaire et ostracisée met en évidence l’échec d'un modèle républicain qui a failli à sa prétention d’universalité. Cette voie alternative aux projets séculier et moderne dominants contribue à reconfigurer les domaines du privé et du public, et permet à ceux qui choisissent la marge, de révéler les apories du centre.

L'arbitrage commercial international et les garanties procédurales

Cette recherche aborde un sujet complexe, qui est en plein débat doctrinal en droit de l'arbitrage international: L'arbitrage commercial international et les garanties procédurales. Au fait, l'arbitrage commercial international revêt le mode traditionnel des règlements de litiges du commerce international et des relations économiques internationales. À cause de l'hybridité de sa nature (contractuelle et juridictionnelle), il est le plus souvent préféré par les parties aux tribunaux étatiques. Cette faveur vis-à-vis de ce mode de règlements de litiges internationaux s'explique par le développement de l'économie internationale, par la globalisation du marché, par la conclusion de nombreuses conventions internationales en la matière, par la création des centres d'arbitrage, enfin par la modernisation des lois et règlements nationaux. En revanche, il est constaté que l'arbitrage souffre d'un déficit de prévisibilité et de certitudes pour les acteurs du commerce international. Que l'on songe seulement à la multiplication des rattachements législatifs et des contrôles judiciaires: conflits de lois, conflits entre les règles de conflits, etc. Nous avons démontré que la solution aux difficultés de la méthode conflictualiste serait l'harmonisation de la procédure arbitrale internationale et que ce mode de règlement de différends débouche de plus en plus sur le rapprochement entre traditions juridiques différentes (Common Law et droit civil).Toutefois, ce mouvement de convergence est loin d'être achevé. Beaucoup d'autres pratiques arbitrales continuent de garder l'empreinte de la diversité des procédures étatiques et celle des grands systèmes juridiques mondiaux.

La "révolution agraire" de l’Écosse, 1755-1815 : une construction historiographique? : étude de cas sur l’Aberdeenshire

L’Écosse du XVIIIe siècle connaît de grands changements qui seront à l’aune des transformations socio-économiques sous-tendant sa Révolution industrielle. L’historiographie sur le sujet est divisée entre deux visions du développement – nommées pour le bienfait de cette étude traditionnelle et révisionniste – à savoir si ces transformations valident la notion d’une « révolution agraire ». Cette étude propose une recension de ces deux courants et propose d’appliquer leur analyse sur une région circonscrite, l’Aberdeenshire. À l’aide de l’Old Statistical Account, source majeure pour l’étude de l’histoire moderne écossaise, nous tenterons de démontrer que le caractère particulier du développement des régions ne correspond pas à l’application des conclusions nationales. Nous accorderons une attention spéciale à la propriété foncière, à l’impact des enclosures et à la temporalité des changements. De par ses spécificités, et son retard de modernisation agraire et agricole, nous croyons que la région suit le schéma dressé par les historiens révisionnistes, c.-à-d. des changements structurels s’étendant sur un temps long et ne s’inscrivant pas directement dans la période 1755-1815, traditionnellement désignée comme « révolution agraire ». Il s’agirait plutôt d’une adaptation partielle et originale des nouvelles idées mises de l’avant par les protagonistes de la modernisation.