Istmo Centroamericano: estadísticas de transporte, 1979-1980

Incluye Bibliografía

Istmo Centroamericano: estadísticas de transporte, 1981

Incluye Bibliografía

Istmo Centroamericano: estadísticas de transporte, 1982

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Istmo centroamericano: estadísticas de transporte, 1983

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Las oportunidades y los riesgos en la privatización ferroviaria latinoamericana.

La mayoría de los ferrocarriles latinoamericanos fueron construidos por empresas privadas, muchas veces extranjeras. Luego, por una combinación de factores relacionados con la competencia carretera y el nacionalismo, casi todos llegaron a formar parte del sector gubernmanental, para el cual la administración de los ferrocarriles llegó a constituir un infortunio cada vez mayor, a raíz de los crecientes subsidios que consumieron, el papel progresivamente más reducido que cumplieron en las economías nacionales y una apreciación de que no corresponde a los gobiernos la gestión de actividades productivas. Por lo tanto, a partir de fines del decenio 1980, se inicia un proceso de desestatización ferroviaria, y los ferrocarriles se devuelven a las manos de empresas privadas, muchas veces extranjeras. En ese sentido, el viaje ferroviario latinoamericano, que comenzó hace más de 150 años, está regresando a su punto de partida.No se ha hecho todavía una evaluación de la reciente privatización ferroviaria latinoamericana. Si fuera hecha, probablemente se concluiría: (i) que ha sido bastante exitosa, y; (ii) que sus resultados podrían haber sido aun más positivos si se hubiera modificado algunos detalles de la manera en que se llevara a cabo. Uno de los problemas se relaciona con la no incorporación en los procesos de licitaciones de un reconocimiento de los beneficios por externalidades de los ferrocarriles, por su contribución a la reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras y al daño medioambiental asociado con el transporte caminero. Otra materia no resuelta trata de la licitación de un ferrocarril en su totalidad, o de la infraestructura y los servicios de forma separada.La operación de los ferrocarriles está sujeta a la influencia de las economías de escala, que favorecen la integración de diferentes empresas ferroviarias. En el pasado, hubo vínculos a nivel de directorio entre ferrocarrileción de los ferrocarriles. Ahora que la época estatal también se retrocede hacia el pasado, se puede prever la formación de sistemas ferroviarios integrados, uno de los cuales podría extenderse desde Quijarro, en la frontera entre Bolivia y Brasil, hasta la surchilena ciudad de Puerto Montt.

Sistemas integrados de transporte en América Latina y el Caribe: iniciativas convergentes

El año 1998 se perfila como el de grandes iniciativas regionales enfocadas a la creación de sistemas regionales de transporte integrado. En los últimos seis meses, ha sido intensa la actividad en América Latina y el Caribe. Los sectores público y privado parecen haberse puesto de acuerdo para lanzar, cada cual desde perspectivas propias, iniciativas convergentes. En Centroamérica, ya se encuentra en marcha un proyecto de transporte multimodal mientras se elabora el nuevo plan maestro de transporte propuesto por la Secretaría Permanente del Tratado de Integración Económica Centroamericana (SIECA); en Sudamérica, la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) lanzaron un estudio de prefactibilidad para un plan de desarrollo sostenible del transporte; la II Cumbre de las Américas adoptó un plan de acción que ahora incluye los trabajos del Comité Ejecutivo de la Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental; el sector privado también ha celebrado su reunión regional en Sao Paulo, Brasil, con la cuarta edición de Intermodal 98. Estas iniciativas se plasman en torno a una misma línea de pensamiento y acción, parten de un antecedente similar y tienden hacia una misma meta: actuar en el entorno inmediato para insertarse en el mercado mundial. El antecedente es la constatación que después de varios años de crecimiento, la infraestructura, los equipos y los servicios de transporte parecen no satisfacer a la creciente demanda del comercio internacional de la región. La meta es emprender las reformas que requiere el transporte para enfrentar los desafíos de la competencia internacional. Esta edición del Boletín se dedica a informar sobre estas recientes iniciativas y sus posibles desarrollos.

III Reunión ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.

Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo, Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contó con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad de observadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana de Agencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del Transporte Automotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y Agencia Alemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otros representantes tanto del sector privado como del sector público.

La privatización ferroviaria en América Latina y el Caribe en análisis

La privatización ferroviaria latinoamericana ha logrado alcances importantes, puesto que la situación resultante es mejor a la que se habría producido bajo la gestión y operación por parte de las administraciones estatales. En general, los volúmenes de tráfico han aumentado, aunque con mucha variación entre casos, las subvenciones gubernamentales han disminuido y los índices de productividad se han elevado. Sin embargo, la privatización ferroviaria en América Latina no ha constituido un éxito total, debido a determinadas características de los modelos de privatización adoptados y al entorno del sector transporte dentro del cual los ferrocarriles deben competir.

Port-rail integration: challenges and opportunities for Latin America

This issue of FAL Bulletin analyses the role of good modal integration between port facilities and the rail network to ensure port competitiveness.

Los servicios regulares de trenes turísticos en América Latina: un mercado creciente

Los ferrocarriles latinoamericanos o caribeños se dedican principalmente al transporte masivo, de pasajeros en las cercanías de las ciudades y de carga fuera de ellas. Los trenes no urbanos para pasajeros se acercaron a la extinción durante las últimas décadas del siglo 20, pero ahora, surgen nuevos mercados para trenes de pasajeros, de características distintas de los del pasado, la demanda de los cuales se deriva esencialmente del tren en sí mismo, o de los paisajes de la ruta por donde pasa, y no precisamente de un deseo de llegar a la estación de destino. Los nuevos trenes turísticos, compuestos frecuentemente de equipos históricos dignamente restaurados, son caros de operar y, por sus características especiales, no son fácilmente integrables con la operación de los servicios ferroviarios de transporte masivo. Sin embargo, en algunas circunstancias, pueden ser privadamente rentables, y otras se justificarían socialmente, por el impulso que son capaces de dar al desarrollo económico de las zonas, frecuentemente apartadas y relativamente deprimidas, donde suelen operar.

Integración puerto ferrocarril: Desafíos y oportunidades para América Latina

El presente boletín FAL, analiza el papel que una buena integración modal entre los recintos portuarios y el ferrocarril tiene en la competitividad portuaria.

Museus ferroviários do Estado de Sao Paulo (Brasil): as políticas de conservação e o estado atual do patrimônio ferroviário brasileiro

This paper is to discuss the expansion and partly dismantlement of Brazilian merchant marine, tracking their legal, administrative and planning. The analysis period extends from the formation of the Comissão da Marinha Mercante, 1941, to the end of the government of Fernando Henrique Cardoso, 2002. In this long duration it is discussed the formation of the national system of economy and the dynamics of contradictory national merchant navy. The text is divided into two parts: 1) Expansion: The centralization, the planning and nationalization with the formation of the shipbuilding industry, highlighting the actions of the Comissão da Marinha Mercante and the Superintendência Nacional da Marinha Mercante, planning and financing the national navigation; 2) Demolition part: the denationalization and privatization of the national navigation, in addition to the deep restructuring of the shipbuilding industry, highlighting the creation of the Agência Nacional de Transporte Aquaviários during the last years of Fernando Henrique Cardoso government.

Estudio de caso: tópicos de actualización tecnológica. El efecto de diseminación de la investigación sobre la docencia universitaria

[ES]Los proyectos de infraestructuras de transporte, inversiones, introducción de nuevas tecnologías en un país requieren de cambios ágiles, eficientes y sostenidos en la estructura curricular de una carrera de ingeniería. En este sentido, la experiencia ganada en investigación, vía el trabajo creativo de generación de publicaciones propias es vital. Este trabajo presenta un caso de estudio relativo a la asignatura Tópicos de Actualización Tecnológica, con temario libre, y que ha incorporado a la carrera de Ingeniería electromecánica aspectos curriculares relativos a temas de ingeniería y transporte ferroviario para metros, ferrocarriles y tranvías.

Deforestación y actividades productivas en los valles del oeste de La Rioja y Catamarca : desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad

Se describe y explica el proceso de deforestación del área ocupada por los bosques de algarrobo en el oeste de La Rioja y Catamarca, a partir de mediados de siglo XIX hasta la actualidad. Este proceso estuvo asociado al desmonte del bosque nativo y a los cambios de uso del suelo originados por diferentes y sucesivos procesos socio– económicos, que tuvieron como actividades emergentes la minería, el ferrocarril y la demanda de productos forestales, generada principalmente por actividades productivas y de consumo desarrolladas en otras regiones. A partir del análisis de fuentes históricas y de imágenes satelitales (en gabinete), sumado al muestreo del bosque nativo y entrevistas en profundidad (en trabajo campo), fue calculado el volumen y la distribución espacial del bosque afectado por las actividades descriptas. Se estudiaron además las modalidades de aprovechamiento social del recurso forestal y algunas características del mundo del trabajo asociado a estas actividades, así como también, el rol gubernamental en la política forestal, especialmente después de 1930. Entre los principales resultados se destaca que la explotación forestal, intensificada desde 1850, nunca mermó considerablemente. Las miles de hectáreas desmontadas y la cantidad de forestales talados representaron un importante impacto ambiental principalmente, y en primer lugar, en Pipanaco y Chilecito, trasladándose posteriormente al resto de los valles.

Apasionados por los trenes

Este video es parte de una serie de producciones realizadas por alumnos de la Carrera de Comunicación Social de la UNCuyo, como trabajo final de la Cátedra de Televisión y Medios Audiovisuales durante el año 2006. Los mismos participaron de una muestra audiovisual en el Cine de la Universidad en agosto de 2007. Son trabajos periodísticos y documentales de alumnos avanzados de la carrera, en formato profesional, abordando temáticas sociales, políticas, culturales y de arte, haciendo visible realidades y personajes de la provincia. Según alumnos y docentes, estos videos “van al encuentro del público mendocino para que nos conozca, critique, reflexione, sonría y se emocione…" Apasionados por los trenes, es una entrevista realizada a Rubén Lépez, presidente del Ferroclub Andino. Lépez desde la melancolía ferroviaria cuenta cómo se fue creando este espacio y quiénes lo mantienen vivo.