Retracción de morteros con cementos ternarios en distintas etapas de hidratación y envejecimiento

Una de las propiedades que resultarán relevantes para dar viabilidad al empleo de cementos ternarios es su influencia en la fisuración a edades tempranas asociada a las deformaciones por retracción endógena. Para ello es necesario definir las condiciones de ensayo para evaluar correctamente los diferentes mecanismos que intervienen solapados en el proceso y sobre los que todavía existen importantes lagunas en el conocimiento. En este artículo se profundizará en el desarrollo de la retracción endógena principalmente, a escala macro y micro, en probetas de mortero referencia y morteros con sustitución de cemento de un 26% de escoria y 10% de ceniza volante. El presente trabajo se centra en estudiar el desarrollo de prestaciones físico-mecánicas en estado fresco y endurecido de las mezclas propuestas y en profundizar en los aspectos concretos de la influencia en la retracción endógena y por secado.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

[Colección de fotografías de Cullera, III]. [Material gráfico].]

[115]. El mercado municipal de Cullera, sobre la montaña el Santuario de la Virgen, en primer plano carro tirado por un caballo, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [116-117]. El abogado Ribera y el secretario sentados junto al Mercado municipal de Cullera y apoyados en la barandilla de la fuente del mercado, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [118-122]. Francisco Roglá López con gorro y gafas de motorista, en la moto con sidecar en Villa Rosalía, en la moto cerca del faro al fondo playa del Dosel, 1925 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [123-124]. El faro de Cullera, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [125]. Pescando desde las rocas próximas al faro, al fondo la playa del Dosel de Cullera, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.)– [126]. Puente de hierro visto desde un campo de cultivo, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [127]. Trabajadores de Villa Rosalía (dos hombres y una mujer con un perro) (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [128-129]. Luís, Ignacio y Paquito jugando con un carro lleno de leña, los tres llevan boina, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [130-134]. Los tres hermanos Luís, Ignacio y Paquito en el jardín de Villa Rosalía y jugando en el columpio, 1925 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [135]. Luís, Ignacio y Paquito con su madre sentados en un banco del jardín, la niñera Pilar y otra muchacha (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [136]. Luís, Ignacio y Paco al volante en el coche de papá, la perrita Isa mira al fotógrafo padre de los niños Francisco Roglá López, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [137]. Luís, Ignacio y Paquito con su madre sentados alrededor de una mesa de madera, felices con los cachorros de su perrita Isa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [138]. Paquito Roglá Orrico de pié en el campo (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [139-141]. Paco Roglá Orrico con Merceditas Orrico Gay vestidos para una celebración (ella con teja y mantilla negra), en una foto acompañan a Pilar que lleva en brazos un bebé (posiblemente Manolo Orrico Gay), 1925 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) – [142]. Portada gótica de la Colegiata de Santa María de Gandía, Isabel Orrico con sus tres hijos y Mercedes Gay Llovera con sus hijos, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [143]. Isabel Orrico Vidal, Mercedes Gay y Manolo Orrico Vidal con su hija Merceditas Orrico Gay, Manolo Orrico Gay con las manos sobre la cabeza de su primo Ignacio Roglá Orrico, éste y Luís y Paco Roglá Orrico vestidos de marinero, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [144]. Matilde Vidal Gasco y Manolo Orrico Guzmán bajando de la Ermita de los Santos de la Piedra, Abdón y Senen, situada en una colina rodeada por arrozales frente a Villa Rosalía, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [145]. Isabel Orrico Vidal con sus padres Matilde Vidal Gasco y Manuel Orrico Guzmán, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [146-150]. Chalet de la playa en construcción frente a la playa de San Antonio de Cullera (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [151]. Isabel Orrico Vidal en la terraza del chalet de la playa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [152]. Vista del Castillo de Cullera desde la fachada posterior del chalet de la playa, al fondo la Iglesia de San Antonio (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [153-154]. Vistas: campos de naranjos, al fondo la playa del Racó (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [155-156]. Santuario de la Virgen y Castillo de Cullera, vistas desde el Castillo (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [157]. Isabel Orrico Vidal en la montaña del Castillo, al fondo la playa del Racó con los campos de naranjos próximos al mar, Cullera 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [158-159]. Vistas del pueblo y de la playa de San Antonio desde el Castillo, 1927 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [160]. Los tres hermanos Luis, Paco e Ignacio junto a una caseta de baño, en la playa de San Antonio de Cullera, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [161]. Ignacio, Paco y Luis tumbados en la orilla de la playa de San Antonio, al fondo se ve el faro, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [162]. En la playa Mercedes Gay, Isabel Orrico Vidal y Josefina Vila Gimeno bajo las sombrillas, los hermanos Ignacio, Luís y Paco jugando en la arena con Merceditas, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [163]. Ignacio, Paco y Luís Roglá Orrico junto a la fuente en la Avenida Peris Mencheta de Cullera, al fondo el Santuario de la Virgen del Castillo, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [164-166]. Luís con la toalla, Paco tumbado en la orilla e Ignacio con el barquito de juguete, en otra foto jugando con los pozalitos en la playa de San Antonio, los tres hermanos sentados en los escalones, 1927 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) – [167]. Merceditas Orrico Gay en la playa de San Antonio de Cullera, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [168]. Rincón típico de Cullera entre las casas, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [169-173]. Subida al Santuario de la Virgen del Castillo, restos del Castillo de Cullera, 1927 (5 fot.) – [174]. Bajada de la Virgen del Castillo de Cullera, multitud en la calle junto al anda que lleva la Virgen, balcones engalanados, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [175]. Manolo y Miguel Orrico Vidal comiendo una paella con unos amigos (1 par estereoscópico) (1 fot.)

PERCEPÇÃO DE FATORES E SITUAÇÕES DE RISCO EM MOTORISTAS INFRATORES

O presente estudo teve como objetivo verificar a percepção de situações de acidentes de trânsito por motoristas infratores; levantar dados sócio-demográficos, fatores de riscos e fatores de proteção de motoristas infratores, como também verificou a percepção de invulnerabilidade destes motoristas infratores. A coleta de dados foi realizada através da aplicação de Escala de Percepção de Invulnerabilidade, questionário sócio-demográfico que visou caracterizar o condutor, e entrevista semi-estruturada com finalidade de conhecer as ações do condutor ao volante. A amostra foi realizada por acessibilidade. Foi adotado como critério de inclusão na amostra motoristas habilitados que acumularam mais de vinte pontos em seu prontuário da Carteira de habilitação. O estudo teve um total de 427 sujeitos, sendo 325 do gênero masculino e 102 do gênero feminino. As infrações mais cometidas foram as gravíssimas para os sujeitos habilitados entre 6 e 15 anos, independente do gênero. Em relação à Escala de Invulnerabilidade, identificou-se que a autopercepção positiva foi superior ao senso de proteção e a crença na invulnerabilidade dos sujeitos. Os sujeitos entrevistados têm em média 38 pontos no prontuário, mas consideram-se motoristas cautelosos, atentos, cuidadosos, preocupados com os outros e que procuram obedecer às leis. Verificou-se que o risco está associado com a idéia de perigo, causar danos a outras pessoas ou comprometer sua segurança. As situações de risco estão associadas ao volume excessivo de veículos, alta velocidade, não obediência às leis de trânsito, veículos mal conservados e falta de sinalização. A percepção de riscos tem muito mais a ver com a singularidade do indivíduo diante de algum evento do que com uma estimativa correta de probabilidades. Constatou-se que os níveis elevados de ameaça sempre apresentam estratégias cognitivas de minimização do risco e do seu impacto. Constatou-se que as infrações de trânsito que ocorrem têm a ver com o contexto social. Investigar sobre as possíveis variáveis psicológicas nesse contexto também é uma tarefa de grande amplitude. Os estudos realizados nessa área da psicologia de trânsito no Brasil podem dar mais um passo em direção à compreensão da complexa rede de relações envolvendo o homem, o trânsito e o ambiente.(AU)

PERCEPÇÃO DE FATORES E SITUAÇÕES DE RISCO EM MOTORISTAS INFRATORES

O presente estudo teve como objetivo verificar a percepção de situações de acidentes de trânsito por motoristas infratores; levantar dados sócio-demográficos, fatores de riscos e fatores de proteção de motoristas infratores, como também verificou a percepção de invulnerabilidade destes motoristas infratores. A coleta de dados foi realizada através da aplicação de Escala de Percepção de Invulnerabilidade, questionário sócio-demográfico que visou caracterizar o condutor, e entrevista semi-estruturada com finalidade de conhecer as ações do condutor ao volante. A amostra foi realizada por acessibilidade. Foi adotado como critério de inclusão na amostra motoristas habilitados que acumularam mais de vinte pontos em seu prontuário da Carteira de habilitação. O estudo teve um total de 427 sujeitos, sendo 325 do gênero masculino e 102 do gênero feminino. As infrações mais cometidas foram as gravíssimas para os sujeitos habilitados entre 6 e 15 anos, independente do gênero. Em relação à Escala de Invulnerabilidade, identificou-se que a autopercepção positiva foi superior ao senso de proteção e a crença na invulnerabilidade dos sujeitos. Os sujeitos entrevistados têm em média 38 pontos no prontuário, mas consideram-se motoristas cautelosos, atentos, cuidadosos, preocupados com os outros e que procuram obedecer às leis. Verificou-se que o risco está associado com a idéia de perigo, causar danos a outras pessoas ou comprometer sua segurança. As situações de risco estão associadas ao volume excessivo de veículos, alta velocidade, não obediência às leis de trânsito, veículos mal conservados e falta de sinalização. A percepção de riscos tem muito mais a ver com a singularidade do indivíduo diante de algum evento do que com uma estimativa correta de probabilidades. Constatou-se que os níveis elevados de ameaça sempre apresentam estratégias cognitivas de minimização do risco e do seu impacto. Constatou-se que as infrações de trânsito que ocorrem têm a ver com o contexto social. Investigar sobre as possíveis variáveis psicológicas nesse contexto também é uma tarefa de grande amplitude. Os estudos realizados nessa área da psicologia de trânsito no Brasil podem dar mais um passo em direção à compreensão da complexa rede de relações envolvendo o homem, o trânsito e o ambiente.(AU)

Valorización de cenizas de lodo de depuradora como componente de hormigones para prefabricados

Se plantea la combinación binaria y ternaria de cenizas de lodo de depuradora (CLD) con ceniza volante, polvo de mármol y ceniza de cáscara de arroz, como sustitución parcial o como adición respecto al cemento Portland en hormigones, con una dosificación similar a la utilizada en la prefabricación de bloques (consistencia muy seca). Se llevaron a cabo ensayos físico-mecánicos sobre probetas de mortero y hormigón con edades de curado de 28 y 90 días: densidad, absorción y resistencia a compresión. Se comprueba que la sustitución de cemento por CLD supone una disminución de la densidad y de la resistencia respecto a la muestra patrón, sin embargo, las combinaciones con otros residuos mejoran notablemente las características de los materiales cementantes. La adición de CLD proporcionó densidades y resistencias similares a la muestra de control y reduce significativamente la absorción de agua.

QUATRO RODAS 1960-63: COMO UMA REVISTA FEZ DO JORNALISMO ESPECIALIZADO FERRAMENTA PARA CRIAR A CULTURA DO AUTOMÓVEL NO COTIDIANO BRASILEIRO

Esta dissertação investiga a contribuição da revista Quatro Rodas como veículo de comunicação e agente de mudança cultural da sociedade e da imprensa brasileiras, a partir da instalação de indústrias nacionais e da adoção do carro como meio de transporte e símbolo de modernização econômica, urbana e social. Nesse sentido, contextualiza o período histórico nacional que vai da década de 1920 até o terceiro ano da publicação (1960 a 1963) e, por meio de estudo de caso, analisa o conteúdo de 58 reportagens das primeiras 36 edições reunidas em seis unidades de registro: urbanismo, medicina do trânsito, comportamento ao volante, segurança ao volante, mercado de compra e venda e mulheres e carros. O trabalho destaca a relevância da revista ao reunir de modo analítico e didático questões que envolviam os cidadãos, como motoristas ou pedestres, a indústria automobilística e as autoridades, na atribuição de, respectivamente, educar, avaliar e cobrar. Desse modo, a partir de agosto de 1960, Quatro Rodas contribui para abrir um novo campo na imprensa brasileira, antecipando questões ainda hoje presentes (e não resolvidas) nas ruas e estradas do país e desenhando o perfil do brasileiro e sua nascente paixão pelo automóvel.

PERCEPÇÃO DE FATORES E SITUAÇÕES DE RISCO EM MOTORISTAS INFRATORES

O presente estudo teve como objetivo verificar a percepção de situações de acidentes de trânsito por motoristas infratores; levantar dados sócio-demográficos, fatores de riscos e fatores de proteção de motoristas infratores, como também verificou a percepção de invulnerabilidade destes motoristas infratores. A coleta de dados foi realizada através da aplicação de Escala de Percepção de Invulnerabilidade, questionário sócio-demográfico que visou caracterizar o condutor, e entrevista semi-estruturada com finalidade de conhecer as ações do condutor ao volante. A amostra foi realizada por acessibilidade. Foi adotado como critério de inclusão na amostra motoristas habilitados que acumularam mais de vinte pontos em seu prontuário da Carteira de habilitação. O estudo teve um total de 427 sujeitos, sendo 325 do gênero masculino e 102 do gênero feminino. As infrações mais cometidas foram as gravíssimas para os sujeitos habilitados entre 6 e 15 anos, independente do gênero. Em relação à Escala de Invulnerabilidade, identificou-se que a autopercepção positiva foi superior ao senso de proteção e a crença na invulnerabilidade dos sujeitos. Os sujeitos entrevistados têm em média 38 pontos no prontuário, mas consideram-se motoristas cautelosos, atentos, cuidadosos, preocupados com os outros e que procuram obedecer às leis. Verificou-se que o risco está associado com a idéia de perigo, causar danos a outras pessoas ou comprometer sua segurança. As situações de risco estão associadas ao volume excessivo de veículos, alta velocidade, não obediência às leis de trânsito, veículos mal conservados e falta de sinalização. A percepção de riscos tem muito mais a ver com a singularidade do indivíduo diante de algum evento do que com uma estimativa correta de probabilidades. Constatou-se que os níveis elevados de ameaça sempre apresentam estratégias cognitivas de minimização do risco e do seu impacto. Constatou-se que as infrações de trânsito que ocorrem têm a ver com o contexto social. Investigar sobre as possíveis variáveis psicológicas nesse contexto também é uma tarefa de grande amplitude. Os estudos realizados nessa área da psicologia de trânsito no Brasil podem dar mais um passo em direção à compreensão da complexa rede de relações envolvendo o homem, o trânsito e o ambiente.(AU)

Bioenergy and climate change mitigation : an assessment

Date of Acceptance: 08/05/2014 Acknowledgements The authors are indebted to Julia Römer for assisting with editing several hundred references. Helmut Haberl gratefully acknowledges funding by the Austrian Academy of Sciences (Global Change Programme), the Austrian Ministry of Science and Research (BMWF, proVision programme) as well as by the EU-FP7 project VOLANTE. Carmenza Robledo-Abad received financial support from the Swiss State Secretariat for Economic Affairs.

Bioenergy and climate change mitigation : an assessment

Date of Acceptance: 08/05/2014 Acknowledgements The authors are indebted to Julia Römer for assisting with editing several hundred references. Helmut Haberl gratefully acknowledges funding by the Austrian Academy of Sciences (Global Change Programme), the Austrian Ministry of Science and Research (BMWF, proVision programme) as well as by the EU-FP7 project VOLANTE. Carmenza Robledo-Abad received financial support from the Swiss State Secretariat for Economic Affairs.

Asociación del dolor podal con variables podométricas, de la práctica deportiva e índice de masa corporal en niños de 12 a 14 años de escuelas de formación deportiva de fútbol de la ciudad de Neiva, 2014

El pie es la base de sustentación del ser humano, extremidad utilizada para diferentes actividades de locomoción, capaz de soportar todo el peso corporal incluso en acciones deportivas que implican mantenerla en buenas condiciones. La investigación en el área deportiva continuamente está tomando fuerza con miras en el mejoramiento del rendimiento y la obtención de la forma deportiva incluyendo el buen estado de todos los segmentos corporales implicados, de esta manera se realiza esta investigación tomando la huella plantar como variable fundamental, con el fin de determinar la tipología del pie asociando el dolor podal con las variables antropométricas y podométricas (1,8,10), la población de estudio conformada por 122 deportistas entre 12 y 14 años de edad, de las escuelas de formación en la modalidad de futbol de la ciudad de Neiva

Detección precoz de factores de riesgo para desarrollo de diabetes mellitus 2 en los choferes profesionales del Azuay /

Determinar la frecuencia de los factores de riesgo para el desarrollo de Diabetes Mellitus tipo 2 presentes en los Choferes Profesionales del Cantón Cuenca, durante septiembre de 2009 a mayo de 2010. Material y métodos: Se realizó un estudio descriptivo en 485 profesionales del volante pertenecientes al Sindicato de Choferes del Cantón Cuenca. Se utilizó la encuesta validada por la Universidad de Harvard (Estados Unidos), denominada Cuidar su salud del Siteman Center; los datos se obtuvieron mediante entrevista directa y fueron analizados con la ayuda del software SPSS y Excel. Resultados . De los pacientes analizados, la media de edad fue de 45 años. El sobrepeso representó el 51.3% y la obesidad el 25%; la población sedentaria alcanzó un porcentaje del 45.2% y el antecedente familiar de diabetes en parientes de primer grado de consanguinidad fue del 37.5%. El 24.98% se clasificó como de muy alto riesgo para desarrollar diabetes mellitus 2, según la escala del Siteman Center. Conclusiones: El riesgo moderado y alto para desarrollo de diabetes mellitus 2 se clasificaron como los más frecuentes según la escala aplicada. El sobrepeso y en antecedente familiar en parientes de primer grado, fueron los factores de riesgo con más alto porcentaje encontrados en el estudio. AU

Evaluación de las propiedades mecánicas de materiales compuestos elaborados a partir de cenizas volantes y polímeros reciclados

En el presente artículo se evalúan las propiedades mecánicas de los materiales compuestos basados en cenizas volantes de carbón de la central termoeléctrica de Termozipa combinadas con los película extensible (Stretch film), polietilenos de baja densidad lineal de pos-consumo y polímero termoplástico parcialmente cristalino pos- industrial. Se obtuvieron mezclas variando el contenido de cenizas volantes de 0 a 50 % en peso en cada uno de los tres materiales poliméricos, dentro de una máquina mezcladora tipo Brabender. Las propiedades mecánicas evaluadas fueron: resistencia a la tracción, dureza Shore D, y absorción de energía. Los resultados obtenidos indican que en todos los casos a medida que se agrega ceniza volante las propiedades mecánicas aumentan.

Otimização e análise mecânica de pastas geopoliméricas para uso em poços sujeitos à injeção cíclica de vapor

Oil wells subjected to cyclic steam injection present important challenges for the development of well cementing systems, mainly due to tensile stresses caused by thermal gradients during its useful life. Cement sheath failures in wells using conventional high compressive strength systems lead to the use of cement systems that are more flexible and/or ductile, with emphasis on Portland cement systems with latex addition. Recent research efforts have presented geopolymeric systems as alternatives. These cementing systems are based on alkaline activation of amorphous aluminosilicates such as metakaolin or fly ash and display advantageous properties such as high compressive strength, fast setting and thermal stability. Basic geopolymeric formulations can be found in the literature, which meet basic oil industry specifications such as rheology, compressive strength and thickening time. In this work, new geopolymeric formulations were developed, based on metakaolin, potassium silicate, potassium hydroxide, silica fume and mineral fiber, using the state of the art in chemical composition, mixture modeling and additivation to optimize the most relevant properties for oil well cementing. Starting from molar ratios considered ideal in the literature (SiO2/Al2O3 = 3.8 e K2O/Al2O3 = 1.0), a study of dry mixtures was performed,based on the compressive packing model, resulting in an optimal volume of 6% for the added solid material. This material (silica fume and mineral fiber) works both as an additional silica source (in the case of silica fume) and as mechanical reinforcement, especially in the case of mineral fiber, which incremented the tensile strength. The first triaxial mechanical study of this class of materials was performed. For comparison, a mechanical study of conventional latex-based cementing systems was also carried out. Regardless of differences in the failure mode (brittle for geopolymers, ductile for latex-based systems), the superior uniaxial compressive strength (37 MPa for the geopolymeric slurry P5 versus 18 MPa for the conventional slurry P2), similar triaxial behavior (friction angle 21° for P5 and P2) and lower stifness (in the elastic region 5.1 GPa for P5 versus 6.8 GPa for P2) of the geopolymeric systems allowed them to withstand a similar amount of mechanical energy (155 kJ/m3 for P5 versus 208 kJ/m3 for P2), noting that geopolymers work in the elastic regime, without the microcracking present in the case of latex-based systems. Therefore, the geopolymers studied on this work must be designed for application in the elastic region to avoid brittle failure. Finally, the tensile strength of geopolymers is originally poor (1.3 MPa for the geopolymeric slurry P3) due to its brittle structure. However, after additivation with mineral fiber, the tensile strength became equivalent to that of latex-based systems (2.3 MPa for P5 and 2.1 MPa for P2). The technical viability of conventional and proposed formulations was evaluated for the whole well life, including stresses due to cyclic steam injection. This analysis was performed using finite element-based simulation software. It was verified that conventional slurries are viable up to 204ºF (400ºC) and geopolymeric slurries are viable above 500ºF (260ºC)

Estudio de mercado y viabilidad técnica operativa para la comercialización de huevos de godorniz en el área metropolítana de San Salvador y los municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina en el departamento de San Vicente.

La producción de codorniz en El Salvador ha constituido una alternativa económica orientada al mejoramiento de la población de menores ingresos. La presente investigación surge de la necesidad de los productores de codorniz de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina en el Departamento de San Vicente de contar con una herramienta que les ayude a comercializar sus productos, ya que en la actualidad carecen de una organización formal. El objetivo primordial del presente trabajo es proporcionar un estudio de mercado y viabilidad técnica operativa para la comercialización de huevos y carne de codorniz en el Área Metropolitana de San Salvador y de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina en el Departamento de San Vicente, a través del cual los productores de codorniz contaran con una herramienta de mercadeo que les permita comercializar sus productos, así también implementar estrategias que ayuden a posicionar sus productos en la mente de los consumidores. El tipo de investigación utilizado para el trabajo es el descriptivo debido al objetivo que se tiene de obtener un panorama más preciso de la magnitud de la situación derivando elementos de juicio para estructurar estrategias operativas que ayudan a afrontar los problemas. La determinación de las muestras fueron tomadas de un universo finito que se delimitó de la siguiente manera: restaurantes, supermercados, mercados y la población urbana de ambos sexos que oscilan entre los 18 y 70 años de edad del Área Metropolitana de San Salvador y de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina en el Departamento de San Vicente. El análisis de la información se procesó mediante el uso de cuadros tabulares simples con su frecuencia absoluta y relación porcentual, para facilitar su análisis e interpretación se graficaron los resultados. Se realizó un diagnóstico de la producción y comercialización de los huevos y carne de codorniz por medio de encuesta dirigida a los consumidores de los productos de codorniz del Área Metropolitana de San Salvador y de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina, además de entrevistas a los productores, encargados de restaurantes y supermercados. La información obtenida a través del diagnóstico dio como resultado aspectos importantes, entre los cuales se mencionan los siguientes: los productores de codorniz de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina carecen de una organización formal pues no tienen definida su misión, visión y objetivos a corto, mediano y largo plazo, lo cual no les permite crecer. Los productores cuentan con asistencia técnica brindada por Fundación Intervida en lo que se refiere al cuido y manejo de las aves. El canal de distribución que utilizan los productores de codorniz de los Municipios de Guadalupe y San Esteban Catarina es el largo y la fijación de precios lo hacen de acuerdo al comportamiento del mercado, además de tomar en cuenta los costos de producción. No existen gestiones promociónales que ubiquen a los productos de codorniz en un lugar de reconocimiento en la mente de los consumidores. Con base a los aspectos antes mencionados se presentan las recomendaciones siguientes: Los productores deben mantenerse en constante actualización sobre el mejoramiento y avance de técnicas utilizadas para el cuido y manejo de las codornices. Utilizar la mezcla de mercadotecnia propuesta por el grupo que comprende empaque, etiqueta, marca y slogan lo cual les servirá para lograr el reconocimiento de sus productos en el mercado, implementando programas de publicidad que proporcionen información a los consumidores de los productos de codorniz haciendo uso de hoja volante, afiches, publicidad no pagada y relaciones públicas.