Logistiikkatoimialan rakenne ja taloudellinen kehitys Etelä-Suomessa 2000-luvulla

Tässä raportissa on esitelty viitekehys, jonka avulla voidaan tuottaa tietoa Etelä-Suomen logistiikka-alan taloudellisesta tilanteesta ja kehityksestä säännöllisesti vuositasolla. Raportissa on kuvattu logistiikka-alan markkinoiden ja rakenteen kehitystä Suomessa sekä alan yritysten taloudellisen suorituskyvyn kehittymistä Etelä-Suomessa 2000- luvulla. Päälähteet ovat olleet Tilastokeskuksen yritystilastot ja Amadeus-tietokanta, jonka tilinpäätöstietoihin taloudellisen suorituskyvyn analysointi perustuu. Raportissa on kuvattu sekä koko logistiikkasektorin että sen alatoimialojen kehitystä. Etelä-Suomessa toimivien logistiikkayritysten taloudellista suoriutumista on vertailtu myös kansainvälisesti. Vertailualueiksi valittiin Itämeren alueelta Viro ja Itä-Ruotsi. Vuonna 2009 Suomessa toimi 13 000 logistiikka-alan yritystä, jotka työllistivät noin 80 000 ihmistä. Yritysten lukumäärä on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 2001 lähtien, mutta henkilöstömäärä on lisääntynyt yhdeksällä prosentilla. Logistiikka-alan yrityksistä yhdeksän kymmenestä on mikroyrityksiä, joissa henkilöstömäärä on alle kymmenen. Vuosina 2001–2009 palkat logistiikkasektorilla toimivissa yrityksissä ovat kasvaneet hieman nopeammin kuin Suomessa toimivissa yrityksissä keskimäärin. Logistiikka-alan toimipaikkoja Suomessa oli lähes 14 000, joista noin puolet sijaitsi Etelä-Suomessa. Toimipaikkojen ja yritysten lukumäärällä mitattuna tieliikenteen tavarankuljetus on suurin logistiikan alatoimiala Suomessa. Suomen kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite on pysynyt melko tasaisena vuodesta 2001 lähtien. Vuonna 2009 se putosi taantuman vuoksi vuoden 1996 tasolle ja oli 36,9 miljardia tonnikilometriä. Kotimaan tavaraliikenteestä kaksi kolmasosaa kulkee maanteitse ja neljäsosa rautateitse. Ulkomaan kuljetuksissa vuosittainen vaihtelu on ollut voimakkaampaa kuin kotimaisissa kuljetuksissa. Vuodesta 2001 vuoteen 2008 tuonti kasvoi 16 prosenttia ja vienti 14 prosenttia tavaravolyymilla mitattuna. Vuonna 2009 tuonnin määrä oli 52,8 miljoonaa tonnia, mikä on 88 prosenttia vuoden 2001 tasosta, ja viennin 35,5 miljoonaa tonnia, mikä on 96 prosenttia vuoden 2001 tasosta. Ulkomaan tavaraliikenteestä suurin osa kulkee vesitse. Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä liikevaihdon mediaani oli puolen miljoonan euron tuntumassa vuosina 2002–2009 ja se oli korkeimmillaan 556 000 euroa vuonna 2007. Vuoden 2007 jälkeen liikevaihdon mediaani lähti taantuman myötä laskuun, ja vuoteen 2009 mennessä se oli pudonnut vuoden 2003 tasolle. Liikevaihdon keskimääräisessä suuruudessa on paljon vaihtelua logistiikan alatoimialojen välillä. Esimerkiksi meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetuksessa toimivilla yrityksillä liikevaihdon mediaani oli noin viisinkertainen koko logistiikka-alaan verrattuna. Etelä-Suomen logistiikkayritysten liikevaihdon mediaani on hieman suurempi kuin Viron ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä. Etelä-Suomen ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä liikevaihdon keskimääräinen kehitys on ollut hyvin samansuuntainen vuosina 2002–2009. Näillä alueilla voidaan nähdä esimerkiksi samanlainen nousu liikevaihdon mediaanissa vuosina 2004–2007, jota Viron kohdalla ei ole havaittavissa. Taseen loppusumma on ollut Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä keskimäärin 300 000 euroa vuosina 2002–2009, joskin alatoimialojen välillä on jonkin verran vaihtelua, kuten liikevaihdonkin suhteen. Taseen loppusumman keskimääräinen kehitys on ollut samansuuntainen kuin liikevaihdon. Verrattaessa Viroon ja Itä-Ruotsiin mediaanin kehityssuunta on ollut samankaltainen, mutta Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä tase on keskimäärin ollut hieman pienempi kuin Itä-Ruotsissa ja suurempi kuin Virossa. Keskimääräinen omavaraisuusaste Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä on pysytellyt 40 prosentin tuntumassa koko tarkasteluajanjakson huolimatta käyttökateprosentin- ja liiketulosprosentin laskusuuntaisesta kehityksestä. Suuria eroja alatoimialojen välillä ei ole, joskin huolinnassa ja rahtauksessa omavaraisuusaste on koko tarkastelujakson pysytellyt selvästi alle 40 prosentin ja vuonna 2008 laskenut jopa alle 30 prosentin. Virossa omavaraisuusasteen mediaani on ollut selvästi Etelä-Suomen logistiikkayrityksiä korkeammalla tasolla vuosina 2002–2009. Vuonna 2009 se on jo noussut yli 50 prosentin. Käyttökate- ja liiketulosprosenttien kehityksen perusteella vaikuttaa siltä, että Etelä-Suomen logistiikkayritysten kannattavuus on keskimäärin heikentynyt vuodesta 2002 vuoteen 2009. Käyttökateprosentin mediaani oli 15 vuonna 2009, mikä on neljä prosenttiyksikköä vähemmän kuin vuonna 2002. Samankaltainen lasku on havaittavissa kaikilla alatoimialoilla. Käyttökateprosentin keskimääräinen lasku on tuonut Etelä-Suomen logistiikkasektorin lähemmäksi Itä-Ruotsin tasoa. Virossa käyttökateprosentin mediaani oli silti alhaisemmalla tasolla kuin Etelä-Suomessa. Vuonna 2009 ero oli 4 prosenttiyksikköä. Yritykseen sitoutuneena olevalle, omistajien omalle pääomalle laskettu tuottoprosentti pysytteli mediaaniarvoltaan noin 20 prosentissa taantumaan asti ja vastaavasti koko pääoman tuotto pysyi 7 prosentin tuntumassa. Koko tarkastelujaksolla molempien pääoman tuottoa kuvaavien mittareiden mediaaniarvot laskivat noin 40 prosenttia. Alatoimialoista etenkin meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetus poikkesi koko logistiikkasektorista: sekä oman että koko pääoman tuottoasteen mediaanit laskivat alalla nollaan vuonna 2009.

Ovi auki keskiaikaan

Kirjallisuusarvostelu

Rajojen ylityksiä rautakauden äänimaisemassa

Kirja-arvio

Lähialueen taistelualuskaluston ja sen suorituskyvyn kehittyminen

Tutkimuksen päämääränä on ennakoida, miten lähialueen merivoimien taistelualuskalusto ja sen suorituskyky kehittyy vuoteen 2025 mennessä. Tavoitteena on luoda loogisesti jäsenneltyä, historia- ja nykyhetken tietoon perustuvaa, uutta tietoa lähialueen merivoimien taistelualuskalustosta ja sen suorituskyvystä. Uusi tieto mahdollistaa toimintaympäristön muutoksen ennakoinnin ja paremman tuntemuksen. Lähialueen merivoimista tutkimuksessa käsitellään Ison-Britannian, Ruotsi ja Saksan merivoimia sekä Venäjän Itämeren laivastoa. Tutkimuksen tuloksena on arvio taistelualuskaluston tilasta ja sen suorituskyvystä vuosina 2010–2025. Arvion perusteeksi tutkimuksessa kartoitetaan kohteena olevien valtioiden tais-telualuskalusto kylmän sodan päättymisestä nykyhetkeen sekä selvitetään suunnittelu- ja rakennusvaiheessa olevat uudet taistelualukset. Taustatekijänä selvitetään tutkittavien maiden merivoimien uhkakuvat ja tehtävät. Tutkimusongelma on; mitä taistelualuksia lähialueen merivoimilla on käytössä vuosina 2010–2025, mikä on niiden arvioitu suorituskyky, ja miten tilanteen ennakoidaan muuttuvan 1990-luvun ja 2000-luvun puolivälin tilanteeseen verrattuna? Kyseessä on tapaustutkimus, jossa käytetään vertailevaa tutkimusotetta. Tiedonkeruumenetelmä on dokumentaatio. Tutkimuksessa käytetään vain julkisia lähteitä tutkimuksen tulosten käytettävyyden vuoksi. Julkisten lähteiden takia tutkimuksessa korostuu lähdekritiikki. Tutkimuksen analyysimenetelmänä käytetään Hindsight, Insight ja Foresight -analyysiä. Menetelmässä analyysi tiedosta asettaa tietämyksen aikajanalle siten, että jälkimmäinen vaihe edellyttää aina edellisen tiedon analyysia ja tietämystä sekä niiden kautta saatua oppia. Tieto rakentuu kumulatiivisesti aina edellisen ymmärryksen varaan.

Opetussuunnitelman vaikutus merivalvontakoulutukseen merivoimien reserviupseerikurssilla

Puolustusvoimien johtamiskulttuuri ja sotilaspedagoginen oppimis- ja kasvatuskulttuuri ovat muuttuneet 2000-luvun yhteiskuntaan soveltuviksi, siinä jokainen ihminen on oppiva yksilö. Reserviupseerikurssin opetuksessa on käytössä sotilaspedagoginen tieto ja taito. Kouluttajat ovat sitoutuneita noudattamaan ja toteuttamaan puolus-tusvoimien oppivanorganisaation periaatteita. Oppimiskäsityksiä ja opetusmenetelmiä on tutkittu puolustusvoimissa paljon, mutta opetuksen suunnittelua eli opetussuunnitelmia ja niiden vaikuttavuutta ei laajemmin ole tarkasteltu tieteellisestä näkö-kulmasta. Tässä tutkimuksessa reserviupseerikurssin opetussuunnitelman vaikuttavuutta merivalvontaopetukseen on tutkittu kouluttajien ja upseerikokelaiden antamien käsityksien kautta. Tutkimuksen tavoitteena oli ymmärtää kouluttajien käsityksiä opetussuunnitelman ja merivalvontakoulutuksen yhteydestä toisiinsa, ja mikä merkitys on opetussuunnitelmalla oppijan oppimistavoitteiden osalta. Opetussuunnitelmaa lähestyttiin teoreetti-sen viitekehyksen avulla, jossa tutkittavaa ilmiötä lähestytään kolmen tason kautta; teoreettinen taso, opetussuunnitelman taso ja empirian taso, jossa kaiken tutkimuk-sen ytimenä on merivalvontaopetus opetussuunnitelmasta. Tutkimuskysymykset ovat; ”Mitkä ovat reserviupseerikurssin vuonna 2005 - 2006 suorittaneiden upseerikokelaiden käsitykset merivalvontaopetuksesta, opetusmenetelmistä ja vuoden 2003 opetussuunnitelmasta ja mitkä ovat tulenjohto-opintosuunnan upseerikokelaiden esimiesten käsitykset reserviupseerikurssin opetussuunnitelmasta ja sen tavoitteista merivalvontaopetuksen osalta? Opetussuunnitelman vaikuttavuus merivalvontakoulutukseen muodostui tutkimuksen pääteemaksi, mutta sen sisälle mahtui pienempiä alateemoja. Tutkimusmenetelmäksi valitsin fenomenografian. Tutkimuksen kohdejoukoksi valittiin reserviupseerikurssin tulenjohto-opintosuunnan suorittaneet upseerikokelaat vuosien 2005–2006 aikana sekä heidän esimiehet ja kouluttajat joukko-yksiköistä. Tutkimushenkilöitä oli 50 upseerikokelasta ja 5 upseeria ja 2 opistoupseeria. Upseerikokelailta kerättiin lomakekyselyllä vastauksia merivalvontaopetukseen liittyviin väittämiin. Kouluttajilta kerättiin empiiristä aineistoa avoimella tekstikyselyllä ja teemahaastattelulla. Tutkimustulokset esitettiin jäsennettyinä ja ryhmiteltyinä fenomenografisiin merkityskategorioihin, jotka edustivat upseerikokelaiden ja kouluttajien käsityksiä opetus-suunnitelman vaikuttavuudesta merivalvontaopetukseen. Johtopäätöksen perusteella voidaan todeta, että reserviupseerikurssin nykyisellä opetussuunnitelmalla ei ole vaikutusta merivalvontaopetukseen. Tutkimus nosti esille tarpeen tarkastaa ja kehittää opetussuunnitelmaa merivalvontakoulutuksen osalta. Uhkakuvien muutos ja uudet merivoimien liikkuvat organisaatiot tarvitsevat reservinjohtajia, joiden reserviupseerikoulutus on hyvin ja tarkoituksen mukaisesti suunniteltu. Myös reserviupseeriosaston organisaatiota koulutuslinjojen osalta on tarkennettava, jotta niillä voidaan vastata joukko-yksiköiden joukkotuotanto tehtäviin. Upseeri-kokelaiden tiedollinen ja taidollinen osaaminen nousi keskeiseksi analyysiksi tutkimuksessa. Yhteenvetona voidaan todeta, että opetussuunnitelma ei vaikuta opetukseen meri-valvontakoulutuksessa, jolloin se heijastaa oppijan motivaatioon opiskella ja koko-naisvaltaiseen oppimisprosessiin.

Ydinaseet Venäjän turvallisuusstrategiassa

Pro gradu -tutkielman aihe on ydinaseet Venäjän turvallisuusstrategiassa. Tutkielman päämääränä on selvittää Venäjän ydinasejoukkojen määrä, laatu, käyttöperiaatteet ja niiden merkitys osana Venäjän turvallisuusstrategiaa. Venäjän strategiset ydinasejoukot muodostavat kolmijaon, joka pitää sisällään maa-, meri- ja ilmakomponentin. Strategisten ydinasejoukkojen lisäksi tutkielmassa käsitellään ei-strategisten ydinaseiden roolia Venäjän asevoimissa.

Viipurinlahden taistelu 1944 joint-operaation näkökulmasta tarkasteltuna

Viipurinlahden taistelun kesällä 1944 on monesti esitetty olevan ensimmäinen suomalainen joint- eli yhteisoperaatio. Työ käsittelee Viipurinlahden taistelua nykyaikaisen jointoperaation periaatteiden näkökulmasta. Viipurinlahden taistelussa toimi kaikkien kolmen puolustushaaran joukkoja pienellä taistelualueella. Joint-käsitettä tarkastellaan yhdysvaltalaisten ohjesääntöjen ja suomalaisten näkemysten kautta. Yhdysvallat on yksi maailman johtavin joint-doktriinin käyttäjä. Tämän vuoksi joint-käsitettä tarkastellaan työssä pääasiassa Yhdysvaltojen ohjesääntöjen ja niihin perustuvan tiedon kautta.

Kulutuskeskeisen terveydenhuoltopolitiikan kritiikki

Kirjallisuusarvostelu

Venäjän nuorisojärjestöt asevoimien taistelupotentiaalin rakentajina

Venäjällä on vahva pyrkimys palauttaa Neuvostoliiton hajoamisen yhteydessä menetetty suurvalta-asema. Suurvalta-ajattelun mukaiset toimenpiteet näkyvät laajasti. Turvallisuuspolitiikan osalta erityisesti asevoimien kehittäminen nähdään tärkeäksi tekijäksi. Asevoimien taistelupotentiaalin strategisen tason määritelmä pitää sisällään materiaalisia ja henkisiä voimia. Taistelupotentiaalin tutkimus painottuu usein nimenomaan materiaalisiin tekijöihin ja lukuarvoihin, kuten kaluston määrään tai joukkojen vahvuuteen. Ilman osaavaa ja motivoitunutta henkilöstöä uusimmastakaan kalustosta ei ole hyötyä. Rekrytointi on asevoimien keskeinen haaste kaikkien henkilöstöryhmien osalta. Nuorison kasvattamiselle tai nuorisoon vaikuttamiselle on tarve, koska lakisääteisen asepal-veluksen suorittaa monista syistä johtuen alle puolet asevelvollisista. Nuorisojärjestöjen toiminnal-la, erityisesti patrioottisella kasvatuksella ja esisotilaallisella koulutuksella, vastataan osaltaan tähän haasteeseen. Tutkimuksen päämääränä on selvittää sotilaallisesta näkökulmasta Naši- ja DOSAAF-järjestöjen historia, nykytila, tavoitteet ja toiminta osana Venäjän suurvalta-ajattelua sekä niiden merkitys Venäjän asevoimien taistelupotentiaalille. Naši on vuonna 2005 perustettu, periaatteessa itsenäinen, mutta Kremlille uskollinen poliittinen nuorisojärjestö. DOSAAF on jo Neuvostoliiton aikana toi-minut, uusimuotoisena vuonna 2009 perustettu valtiollinen vapaaehtoisjärjestö, joka toimii yhteis-työssä maa-, meri- ja ilmavoimien kanssa. Tutkimus on kvalitatiivinen asiakirjatutkimus. Metodina on käytetty primäärilähteiden analysoin-nin osalta sisällönanalyysia, jossa on sovellettu induktiivista eli aineistolähtöistä tutkimustapaa. Primäärilähteinä on käytetty Venäjän federaation virallisia asiakirjoja, järjestöjen kotisivuja ja nii-den sisältämiä asiakirjoja. Našin osuus asevoimien taistelupotentiaalin rakentumisessa voidaan yleistää käsittävän ainakin patrioottisen kasvatuksen, tulevaisuuden johtajien sekä hyvän fyysisen kunnon ja terveet elämänta-van omaavaan nuorison kasvattamisen. DOSAAF:n osalta taistelupotentiaalille tärkeää toimintaa ovat patrioottinen kasvatus, esisotilaallinen koulutus, ammatillinen koulutus sotilas- ja siviiliam-matteihin, yleinen maanpuolustuskoulutus ja fyysinen kasvatus. Tutkimuksen tuloksena todetaan Našilla olevan välillinen ja melko vähäinen merkitys asevoimien taistelupotentiaalille. Taistelupotentiaalin määritelmän näkökulmasta Našin merkitys on suurin moraalisen hengen luojana. Lisäksi Našilla on merkitys asevoimien henkilöstöön ja valmiuteen. DOSAAF:n merkitystä asevoimien taistelupotentiaalille voidaan pitää merkityksellisenä. DO-SAAF:lla on merkitys asevoimien henkilöstöön, kykyyn käyttää kalustoa, valmiuteen, henkilöstön moraaliseen henkeen ja henkilöstön koulutustasoon. DOSAAF:n merkitys tulee lisääntymään lähi-vuosien aikana järjestön laajentaessa toimintaansa. DOSAAF:n toiminnan laajentamisen aikataulu ja tavoitteet ovat kunnianhimoiset ulottuen Venäjän asevoimien varusteluohjelman tavoin vuoteen 2020.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2016

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toimialue koostuu kolmesta maakunnasta ja 50 kunnasta. Suomalaisista alueella asuu joka kolmas, 1,9 miljoonaa henkeä. Suomen työpaikoista alueella sijaitsee 40 % ja maan bruttokansantuotteesta tuotetaan 44 %. Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla on 9100 kilometriä tiestöä, jolla syntyy 29 % Suomen maanteiden liikennesuoritteesta. Alueella on maan suurimmat liikennemäärät ja vilkkaimmat tieosuudet, mutta myös vähäliikenteistä tieverkkoa. Uudenmaan ELYkeskus on myös yksi alueen joukkoliikenteen toimivaltaisista viranomaisista. ELY-keskus kehittää liikkumisolosuhteita yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa mm. osallistumalla liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun. Uudenmaan ELY-keskus vahvisti ensimmäistä kertaa joukkoliikennelakiin perustuvana joulukuussa 2011 joukkoliikenteen palvelutason. Vahvistettu palvelutaso ohjaa ELY-keskuksen joukkoliikenteen hankintoja. Toteutettavien palveluiden määrää ja laatua rajoittaa kuitenkin valtion joukkoliikennerahoituksen niukkuus. ELY-keskuksen käytössä on joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen vuosittain noin 6,5 milj. euroa. Joukkoliikennelainsäädännön uudistumiseen liittyen on käynnissä vuoteen 2019 kestävä siirtymäaika. Yli puolet liikennöitsijöiden ja ELY-keskuksen välisistä siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy suunnitelmakaudella. Suunnittelujakson aikana tulee päätettäväksi, miten joukkoliikennepalvelut järjestetään siirtymäajan jälkeen: markkinaehtoisesti vai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti. Tienpidossa painotetaan aiempaan tapaan päivittäisen liikkumisen turvaamista. ELY-keskuksen käytössä on vuosittain perusväylänpitoon hieman yli 100 milj. euroa. Talvihoidon taso säilyy. Siltojen tarpeelliset korjaukset tehdään. Vilkkaiden teiden päällysteiden kunto varmistetaan, mutta vähäliikenteisen tieverkon kunto joustaa käytössä olevan rahoituksen mukaisesti. Teiden korjausvelka kasvaa. Kestävien kulkumuotojen - kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen - käytön edistäminen sekä liikenneturvallisuuden parantaminen ovat Uudenmaan ELY-keskuksen rahoittamien investointien tärkeimmät valintaperusteet. Valtion, kuntien ja yritysten yhteisrahoitus on keino nopeuttaa alueen omia investointeja. Suunnitelmakaudella käynnistyy Helsingin seudulla MAL (maankäyttö, asuminen, liikenne) -hankekokonaisuus MAL-aiesopimusmenettelyn edistämiseksi. Liikenneverkon kehittämisohjelma 2012–2015 sisältää Uudenmaan ELY:n alueella Kehä I:n ja Kehä III:n parantamishankkeet, tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusimista sekä raidehankkeita, jotka parantavat ELYn toimialueen liikkumis- ja kuljetusolosuhteita. Isoista väylien kehittämisinvestoinneista vastaa Liikennevirasto.

Plan för väghållningen och trafiken 2013–2016

Verksamhetsområdet för ansvarsområdet trafik och infrastruktur vid närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland omfattar tre landskap och 50 kommuner. Inom området bor var tredje finländare, 1,9 miljoner människor. Av arbetsplatserna i Finland finns 40 procent i området och man producerar 44 procent av landets bruttonationalprodukt. ELY-centralen i Nyland ansvarar för 9 100 kilometer vägar där 29 procent av trafikarbetet på landsvägarna i Finland uppkommer. Området har de största trafikmängderna och de livligaste vägavsnitten i landet men även ett glest trafikerat vägnät. ELY-centralen i Nyland är även en av regionens behöriga myndigheter för kollektivtrafiken. ELY-centralen utvecklar mobilitetsförhållanden i samarbete med olika intressegrupper bl.a. genom att delta i planeringen av trafiksystemetoch markanvändningen. ELY-centralen fastställde i december 2011 för första gången servicenivån i kollektivtrafiken som bygger på kollektivtrafiklagen. Den fastställda servicenivån styr upphandlingen av kollektivtrafik vid ELY-centralen. Den knappa statliga finansieringen av kollektivtrafiken begränsar dock mängden och kvaliteten på de tjänster som kan utföras. ELY-centralen disponerar årligen cirka 6,5 miljoner euro för upphandling av kollektivtrafiktjänster. I anslutning till reformen av kollektivtrafiklagen pågår en övergångstid fram till år 2019. Över hälften av trafikeringsavtalen för övergångstiden mellan trafikidkarna och ELY-centralen löper ut under planeringsperioden. Under planeringsperioden måste beslut fattas om hur kollektivtransporttjänsterna ska ordnas efter övergångstiden: på marknadsvillkor eller enligt EU:s trafikavtalsförordning. Inom väghållningen betonas på samma sätt som tidigare tryggandet av den dagliga mobiliteten. ELY-centralen disponerar årligen något över 100 miljoner euro för bastrafikledshållningen. Vinterväghållningens nivå bevaras. Nödvändiga broreparationer utförs. Skicket på beläggningen på livligt trafikerade vägar säkerställs medan skicket på glest trafikerade vägar kan anpassas efter den finansiering som står till förfogande. Det eftersläpande underhållet av vägarna växer. De viktigaste urvalskriterierna vid valet av investeringar som finansieras av ELY-centralen i Nyland är främjande av hållbara trafikformer, dvs. gång-, cykel- och kollektivtrafik, samt förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam finansiering av staten, kommunerna och företagen är ett sätt att snabbare genomföra regionens egna investeringar. Under planeringsperioden inleds i Helsingforsregionen en MBT(markanvändning, boende,trafik)-projekthelhet i syfte att främja MBT-intentionsavtalsförfarandet. Inom området för ELY-centralen i Nyland innehåller utvecklingsprogrammet för trafiknätet 2012–2015 förbättringsprojekt för Ring I och Ring III, förnyelse av ledningssystemen för väg-, sjö- och järnvägstrafiken samt spårprojekt som förbättrar mobilitets- och transportförhållandena inom verksamhetsområdet för ELY-centralen. Trafikverket svarar för de stora trafikledernas utvecklingsinvesteringar.

E-PORT. Improving efficiency of Finnish port community by intelligent systems Final report of the Mobile Port project

The management of port-related supply chains is challenging due to the complex and heterogeneous operations of the ports with several actors and processes. That is why the importance of information sharing is emphasised in the ports. However, the information exchange between different port-related actors is often cumbersome and it still involves a lot of manual work and paper. Major ports and port-related actors usually have advanced information systems in daily use but these systems are seldom interoperable with each other, which prevents economies of scale to be reached. Smaller ports and companies might not be equipped with electronic data transmission at all. This is the final report of the Mobile port (MOPO) project, which has sought ways to improve the management and control of port-related sea and inland traffic with the aid of ICT technologies. The project has studied port community systems (PCS) used worldwide, evaluated the suitability of a PCS for the Finnish port operating environment and created a pilot solution of a Finnish PCS in the port of HaminaKotka. Further, the dry port concept and its influences on the transportation system have been explored. The Mobile Port project comprised of several literature reviews, interviews of over 50 port-related logistics and/or ICT professionals, two different kinds of simulation models as well as designing and implementing of the pilot solution of the Finnish PCS. The results of these multiple studies are summarised in this report. Furthermore, recommendations for future actions and the topics for further studies are addressed in the report. The study revealed that the information sharing in a typical Finnish port-related supply chain contains several bottlenecks that cause delays in shipments and waste resources. The study showed that many of these bottlenecks could be solved by building a port community system for the Finnish port community. Almost 30 different kinds of potential services or service entities of a Finnish PCS were found out during the study. The basic requirements, structure, interfaces and operation model of the Finnish PCS were also defined in the study. On the basis of the results of the study, a pilot solution of the Finnish PCS was implemented in the port of HaminaKotka. The pilot solution includes a Portconnect portal for the Finnish port community system (available at https://www.portconnect.fi) and two pilot applications, which are a service for handling the information flows concerning the movements of railway wagons and a service for handling the information flows between Finnish ports and Finland-Russian border. The study also showed that port community systems can be used to improve the environmental aspects of logistics in two different ways: 1) PCSs can bring direct environmental benefits and 2) PCSs can be used as an environmental tool in a port community. On the basis of the study, the development of the Finnish port community system should be continued by surveying other potential applications for the Finnish PCS. It is also important to study if there is need and resources to extend the Finnish PCS to operate in several ports or even on a national level. In the long run, it could be reasonable to clarify whether there would be possibilities to connect the Finnish PCS as a part of Baltic Sea wide, European-wide or even worldwide maritime and port-related network in order to get the best benefit from the system