Design equations for reinforced concrete members strengthened in shear with external FRP reinforcement formulated in an evolutionary multi-objective framework

Methods for predicting the shear capacity of FRP shear strengthened RC beams assume the traditional approach of superimposing the contribution of the FRP reinforcing to the contributions from the reinforcing steel and the concrete. These methods become the basis for most guides for the design of externally bonded FRP systems for strengthening concrete structures. The variations among them come from the way they account for the effect of basic shear design parameters on shear capacity. This paper presents a simple method for defining improved equations to calculate the shear capacity of reinforced concrete beams externally shear strengthened with FRP. For the first time, the equations are obtained in a multiobjective optimization framework solved by using genetic algorithms, resulting from considering simultaneously the experimental results of beams with and without FRP external reinforcement. The performance of the new proposed equations is compared to the predictions with some of the current shear design guidelines for strengthening concrete structures using FRPs. The proposed procedure is also reformulated as a constrained optimization problem to provide more conservative shear predictions.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): quinta parte (V) LAV San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative) = High speed railway in California (USA): fith part (V) HSRL San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative)

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo San Francisco-Sacramento. Este artículo de la serie “Alta velocidad Ferroviaria en California (CHSRS), se ocupa de la línea San Francisco– Sacramento “Bay Crossing Alternative”, que cierra la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de California, permitiendo en la terminal HSR de Sacramento, conectar con la línea Fresno–Sacramento, en coincidencia de trazados para en el futuro prolongar la red californiana de alta velocidad ferroviaria hasta su entronque con la del Estado de Nevada, vía Tahoe Lake–Reno. La línea San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative”, consta de tres trayectos: El primero de ellos “San Francisco urbano” va desde la terminal HSR “San Francisco Airport”, donde termina la alternativa “Golden Gate” de la línea Fresno–San Francisco, hasta el viaducto de acceso al Paso de la Bahía, que constituye el segundo trayecto “San Francisco–Richmond”, trayecto estrella de la red, de 15,48 Km de longitud sobre la Bahía de San Francisco, con desarrollo a través de 11,28 Km en puente colgante múltiple, con vanos de 800 m de luz y 67 m de altura libre bajo el tablero que permite la navegación en la Bahía. El tercer trayecto “Richmond–Sacramento” cruza la Bahía de San Pablo con un puente colgante de 1,6 Km de longitud y tipología similar a los múltiples de la Bahía de San Francisco, pasa por Vallejo (la por plazo breve de tiempo, antigua capital del Estado de California) y por la universitaria Davis, antes de finalmente llegar a la HSR Terminal Station de Sacramento Roseville. This article of the series “California High Speed Railway System”(CHSRS) treats on Line San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative” (BCA). This line closes the system of California high speed state railway, and connects with the line Fresno–Sacramento “Stockton Arch Alternative”, joining its alignments in the HSR Terminal of Sacramento Roseville. From this station it will be possible, in the future, to extend the Californian railway system till the Nevada railway system, vía Tahoe Lake and Reno. The BCA consists of three sections: The first one passing through San Francisco city, goes from HSR San Francisco Airport Terminal Station (where the line Fresno–San Francisco “Golden Gate Alternative” ends), up to the Viaduct access at the Bay Crossing. The second section San Francisco–Richmond, constitutes the star section of the system, with 15,48 Km length on the San Francisco Bay, where 11,28 Km in multi suspension bridge, 800 m span and 67 m gauge under panel, to allow navigation through the Bay. The third section Richmond–Sacramento crosses the San Pablo Bay through another suspension bridge of similar typology to that of San Francisco Bay crossing; pass through Vallejo (the ancient and for a short time Head of the State of California) and through Davis, university city, to arrive to the HSR Terminal Station of Sacramento Roseville.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): cuarta parte (IV) Fresno-Sacramento (Roseville) = High speed railway in California (USA): fourth part (IV) Fresno-Sacramento (Roseville)

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo Fresno-Sacramento. El presente articúlo es la cuarta parte de la serie "Alta Velocidad Ferroviaria en California (CHSRS)". Recoge la Alternativa "Stockton Arch", que el Proyecto FARWEST presenta a la prevista por la Authority (CHSRA), para la Línea HSR Fresno-Sacramento, en programación y en trazado. Éste discurre, desde la gran Terminal de Fresno (implantada en las afueras al suroeste de la ciudad) por el segmento sur del "mar interior" (que en el Terciario Superior ocupaba el actual Valle Central), hasta Stockton, y por el segmento norte, hasta Sacramento. El Paet de Ripperdan (~ pK 40) queda conectado por carretera con el PAET de Oroloma de la Línea HSR Fresno-San Francisco (Golden Gate Alternative). La última parte del trazado de la Línea HSR Fresno-Sacramento (Stockton Arch Alternative), coincide en alineación y rasante con la Línea HSR San Francisco-Sacramento (Crossing Bay Alternative) a la altura de Roseville, donde se emplaza la gran terminal norte de la red de California, desde la que se unirá ésta con la de Nevada, por Reno. This article forras the fourth part of the series entitled "High Speed Railway in California (CHSRS)". It addresses the "Stockton Arch" alternative, which the FARWESTProjectpresents in scheduling and in alignment as to that provided for by the Authority (CHSRA) for the Fresno-Sacramento HSR Line. The latter runs from the grand Fresno Terminal (located in the outskirts to the southwest ofthe city) through the south segment ofthe "inland sea" (which oceupied the current Central Valley in the Upper Tertiary) to Stockton and through the north segment to Sacramento. The Ripperdan TSAP (post ofpassing and stabling trains), — kilometer point 40, conneets with the Oroloma TSAP ofthe Fresno-San Francisco HSR Line (Golden Gate Alternative) by road. The last part of the Fresno-Sacramento HSR Line alignment (Stockton Arch Alternative), coincides in alignment and grade with the San Francisco-Sacramento HSR Line (Crossing Bay Alternative) at Roseville, where the great north terminal ofthe California network is located, from which the latter will be linked with Nevada s network through Reno.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): tercera parte (III) Fresno-Los Ángeles-San Diego = High speed railway in California(USA): third part (III) Fresno-Los Ángeles-San Diego

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo Fresno-Los Angeles-San Diego. Este artículo, tercera parte de la serie que describe la red de Alta Velocidad Ferroviaria de California (CHSRS), se ocupa de la línea Fresno-Los Angeles Airport-San Diego Airport, con el trazado propuesto en la Alternativa Missions Trail del Proyecto FARWEST, caracterizada por el paso directo de las montañas de Tehachapi, mediante dos grandes túneles de 27,5 Km (17 mile) y 25,6 Km (15,9 mile) de longitud. También por el emplazamiento de la estación terminal de Los Angeles, junto al Aeropuerto Internacional de Los Angeles y la sustitución de la circunvalación ferroviaria de la aglomeración urbana de Los Angeles, a través de Inland Empire, por el ramal Anaheim-Riverside, que da acceso a esa región, y que es cabecera de la futura Dessert Express a Las Vegas. The third of a series describing the California High Speed Railway (CHSRS), this article refers to the Fresno-Los Angeles Airport-San Diego Airport line, with the alignment as proposed in the Missions Trail Alternative of the FARWEST Project, characterized by the direct Tehachapi mountain pass through two large tunnels 27.5 Km (17 miles) and 25.6 Km (15.9 miles) long and also to the siting of the Los Angeles terminal station next to the Los Angeles International Airport and the replacement of the Los Angeles urban conglomeration railway by-pass through Inland Empire, by the Anaheim-Riverside branch providing access to that region and which is the head of the future Desert Express to Las Vegas.

Análisis del fenómeno de la expansividad de materiales en túneles construidos en anhidrita. Consecuencias y experiencias

Los graves problemas geotécnicos sucedidos en numerosos túneles europeos excavados en materiales que generan problemas de estabilidad, como consecuencia de su expansividad, los convierten en canalizadores de aguas. Estos materiales son fácilmente lavables al disolverse los sulfatos con el agua, provocando una decompresión y remoldeo del macizo, agravando y trasladando el problema más allá del inmediato entorno del túnel. En el caso particular de presencia de capas de anhidrita entre argilitas, además de la adopción de medidas de sostenimiento y revestimiento especiales, el sostenimiento primario y el revestimiento posterior deben ser excepcionalmente resistentes a las presiones que pueden llegar a transmitir el terreno a medio y largo plazo. En este artículo se describen los aspectos más relevantes de comportamiento hidromecánico de los suelos y las rocas sulfatadas y se presentan algunas experiencias, concluyendo sobre aspectos asociados al fenómeno de hinchamiento en túneles y su posible tratamiento.

El mito industrial

Artículo sobre relaciones arquitectura e industria

Gestión del conocimiento en la industria de la construcción. Estudio de un caso

El propósito de este artículo es explorar el proceso de gestión del conocimiento en la industria de la construcción, mediante los siguientes objetivos específicos: identificar el acceso del conocimiento a través del ámbito externo, interno e individual, conocer las herramientas utilizadas e identificar la plataforma sobre la cual se apoya y ejecuta la gestión del conocimiento en la empresa. La metodología utilizada es de tipo descriptiva, apoyada en la revisión documental de las teorías en el área, complementado con la aplicación de una encuesta y de entrevistas al personal de la organización. Los resultados obtenidos evidencian que en el caso estudiado de la industria de la construcción, la gestión del conocimiento forma parte del plan estratégico de la empresa, con miras a preservar y aprovechar los mismos; sin embargo, se carece de herramientas específicas y aplicaciones computarizadas especializadas para apoyar la elaboración de modelos de gestión del conocimiento. Con base en estos resultados, se recomienda formular estrategias y políticas de acción que permitan el desarrollo del modelo en beneficio del negocio, en términos de un mayor valor agregado, incremento de la competitividad y por ende, el fortalecimiento de la industria en el mercado nacional así como su incursión en mercados internacionales.

Repercusión del impacto ambiental en las distintas fases productivas de los procesos edificatorios según su grado de industrialización

Con el nuevo Reglamento de Productos de Construcción [1] que obliga a los fabricantes de éstos productos a tener su correspondiente estudio medioambiental, los profesionales del sector debemos prescribir y diseñar teniendo en cuenta, no solo el impacto que se genera en la fabricación de los productos, sino en todas las fases del proceso constructivo, incluida la fase de ejecución, uso, mantenimiento y fin de vida. Los múltiples estudios de análisis de ciclo de vida que se están generando de los distintos productos de la construcción, pueden facilitar una serie de pautas para poder establecer nuevos criterios de mejora de la calidad de nuestras edificaciones. Para lograr este objetivo se analiza, de forma comparativa, la repercusión de las distintas fases del proceso productivo del edificio según el grado de industrialización del mismo. Los estudios comparativos sobre el cumplimiento de la sostenibilidad de los distintos productos o sistemas de la construcción revelan que aquellos que poseen un alto grado de industrialización, tienen un mayor grado de sostenibilidad, por ello existe una tendencia clara a la hora de introducir estos sistemas en los procesos edificatorios.

Justificación de los invariantes climáticos de la arquitectura popular española

La presente investigación estudia las necesidades de confort de la arquitectura popular española en los distintos climas, para detectar los invariantes arquitectónicos que permitan justificar su funcionamiento bioclimático. El estudio se realiza a partir de las tres zonas climáticas características en España: la cantábrica-atlántica, la central y la mediterránea. En cada una de estas regiones se estudian las estrategias climáticas empleadas como la inercia térmica, la ventilación cruzada, la captación solar, las posibilidades de refrigeración que ofrece la vegetación, etc. Una de las conclusiones más destacadas es la gran adaptación de la arquitectura popular a su entorno a lo largo de la historia, sabiendo aprovechar y defenderse de las condiciones climáticas.

Aplicación del M.E.C. al estudio de sistemas elásticos con simetría axial

En este artículo se presenta la aplicación del Método de los Elementos de Contorno a la determinación del campo de desplazamientos y tensiones de sistemas axisimétricos en régimen elástico. Desarrollando asimismo, un procedimiento para la determinación de los coeficientes de las matrices de influencia que aparecen en el tratamiento numérico del problema. El estudio del estado tensional del sistema axisimétrico es de obvio interés en Ingeniería, pudiendo citarse entre otras las siguientes aplicaciones: estudio de vasijas de todo tipo, y cobrando plena actualidad las vasijas de los reactores nucleares; efecto de grietas y entallas; efecto de la colocación de zunchos de pretensado en depósitos de hormigon armado, etc. El tratamiento numérico de este tipo de problemas se produce como consecuencia de la dificultad de encontrar soluciones cerradas para las ecuaciones de campo que definen el problema, ecuaciones que aunque establecidas hace tiempo, sólo han sido resueltas en casos particulares. La ventaja de la utilización del M.E.C.,frente a los métodos de dominio, se pone de manifiesto en el estudio de este tipo de sistemas ya que la consideración de una malla monodimensional es suficiente para representar la discretización del contorno, produciendose una considerable reducción del tiempo de cómputo.

Elementos de contorno jerarquizados

Se presenta en este trabajo un nuevo enfoque del M.E.C., según el cual el refinamiento de la solución se logra mediante incremento del número de funciones de forma, en contraposición al tradicional de refinamiento de la discretización. De esta forma se consigue una convergencia más rápida, y de forma automática. Asimismo la discretización del contorno se realiza de una forma natural, viniendo los puntos que la definen impuestos por cambios de geometría o condiciones de contorno solamente. Como conclusión, cabe señalar que la idea de jerarquías de funciones de ínterpolación permite discretizar el contorno en elementos naturales de acuerdo con las discontinuidades previsibles en las variables del problema. Se puede mejorar de una forma independiente y automática la aproximación tanto en diferentes elementos como en las variables esenciales y naturales del problema. Se puede reducir el cálculo de integrales (la parte mas costosa del M.E.C.) al mínimo imprescindible. Se produce un mejor condicionamiento de la matriz y se debilitan los acoplamientos sucesivos. Toda la información precisa es aprovechada al máximo al pasar de una aproximación a la siguiente, lo que facilita el uso de soluciones iterativas.

Proyecto de saneamiento de la Urbanización Ahijones Este.

El presente Proyecto comprende la definición, justificación y valoración de las obras necesarias para la ejecución de la red de saneamiento de aguas pluviales y residuales: excavación de zanjas; extendido de camas de asiento granular; colocación de tuberías y galerías prefabricadas de hormigón y PVC; ejecución de absorbederos y acometidas; ejecución de pozos y cámaras de registro; relleno compactado de zanjas; pruebas y limpieza de la red.

Interacción dinámica vehículo-vía-estructura-cimiento en puentes de ferrocarril

Se presenta en este trabajo un programa de ordenador para la resolución del problema de interacción dinámica terreno-estructura-vehículo-cimiento en el caso particular de puentes de ferrocarril al paso de éste por aquel. El programa, escrito en FORTRAN V, se ha implementado en un ordenador UNIVAC 1108. El objetivo último del proyecto corresponde al establecimiento de una normativa adecuada referente a la rigidez de puentes de ferrocarril, en orden a limitar las vibraciones producidas en los elementos del vehículo (incluido el pasajero) y con ello incrementar la confortabilidad. Para ello, se prevé, en una segunda fase, un detallado estudio paramétrico de la influencia que sobre los aspectos anteriores tienen cada una de las variables que intervienen en el proceso. En el método de análisis, es de destacar el estudio del comportamiento del conjunto vía-balastro, en el que se incluyen, por ejemplo, sobre la propia deformación global inducida por los movimientos de las vigas del puente, el efecto de deformación local producido por el paso de las ruedas del vehículo. Asimismo lo es la completa modelización de los vehículos, vigas, soportes y terreno con una gran variedad de elementos particulares de comportamiento para la resolución de la mayoría de los problemas presentados.

La versión p-adaptable del Método de los Elementos Finitos y del Método de los Elementos de Contorno: aplicaciones en elasticidad bidimensional

Este trabajo discute la bondad de las técnicas numéricas p-autoadaptables, comparando el Método de los Elementos Finitos (MEF) y el Método de los Elementos de Contorno(MEC). Se presenta un breve resumen de las herramientas matemáticas necesarias para gobernar el proceso de refinamiento en ambos métodos. Finalmente, se presenta un ejemplo ilustrativo de relevancia práctica en ingeniería, el cual pone de manifiesto la potencia y versatilidad de las técnicas p-adaptables frente a situaciones reales.

Propagación de ondas en sistemas de barras

La acción de una fuerza aplicada bruscamente a un sistema no se transmite simultáneamente a todas las zonas del mismo; en el instante inicial las zonas alejadas de la aplicación de la carga no se alteran, propagándose las deformaciones a través del sólido en forma de ondas elásticas. Si las dimensiones del sistema son grandes, el tiempo que las ondas tardan en atravesarlo es lo suficientemente grande como para ser considerados a efec tos prácticos. El objetivo de este artículo consiste en el estudio de la respuesta de sistemas elásticos formados por barras ante cargas aplicadas brúscamente o fuerzas variables en el tiempo por el método de las ondas características. El método exige unas determinadas relaciones entre las propiedades geométricas y las características del material que permite garantizar la periodicidad del movimiento y seguir, en los casos de ondas de corte y longitudinales, la forma del impulso sin distorsionarlo.