Resolución N° 192 del 22 de agosto de 2007 ¿Cuáles son los elementos que considera la Cámara al evaluar la inscripción de nombramientos? ¿Cuándo procede la autoconvocatoria por parte de los socios? ¿Efectos de la decisión de instaurar una acción social de responsabilidad?

Servicios registrales

Defining the crime of aggression : cutting the Gordian knot ?

"Mémoire présenté à la Faculté des Études supérieures en vue de l'obtention du grade de LL.M. en Maîtrise en droit Option recherche"

À propos de The Practice of Liberal Pluralism de William Galston : un dialogue avec l’auteur

Document de travail

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Portée et limites du principe de non refoulement de l'article 33 de la Convention relative au statut des réfugiés dans le contexte du traitement extraterritorial des demandes de statut de réfugié

Depuis quelques années, les États adoptent des politiques qui cherchent à séparer l’admission des réfugiés sur le territoire d’un État et l’attribution du statut de réfugié. En Europe, ce genre de politique est désigné par le terme externalisation. Cependant, par souci d’objectivité, nous avons choisi d’employer le terme extraterritorial. En effet, l’expression externalisation comporte en elle-même la critique de son objet. En Europe, aucune politique qui dissocie l’attribution du statut de réfugié et l’entrée sur le territoire d’un État n’a été mise en place, toutefois, cette idée fait partie des réflexions institutionnelles et elle reste un objectif de l’agenda européen. Ce mémoire cherche donc à analyser la proposition de traitement extraterritorial des demandes de statut de réfugié, faite en Europe, au regard de l’obligation la plus contraignante au sein du droit international des réfugiés : le principe de non refoulement. En ce sens, il sera nécessaire d'analyser l'étendue ainsi que les limites du principe de non refoulement, au regard de l’interprétation et de la mise en œuvre qui en sont faites. Ce mémoire démontrera que derrière une vive polémique sur la question, la proposition de traitement extraterritorial des demandes de statut de réfugié est compatible avec l’article 33 alinéa 1 de la Convention relative au statut des réfugiés.

Nationalisme et cosmopolitisme chez Alfredo Casella (1883-1947)

Cette thèse a été réalisée en cotutelle entre l'Université de Montréal et l'École des Hautes Études en Sciences Sociales de Paris, sous la direction de Michel Duchesneau (UdeM) et Esteban Buch (EHESS). La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

L’éthique de la valorisation des bases de données et des banques de matériel créées à des fins de recherche : une étude empirique et normative

La recherche du premier chapitre de ce mémoire a été menée en collaboration avec les co-chercheurs suivants: Catherine Olivier et Michel Bergeron.

Avis du CESE sur les Livres verts en matière de gouvernement d’entreprise : pour une consécration de la fonction sociale des entreprises

Le Comité économique et social européen (CESE) a réagi peu avant l’été aux deux Livres verts de la Commission européenne sur le gouvernement d’ entreprise dans les établissements financiers. Le CESE apporte son éclairage sur un certain nombre d’interrogations touchant les aspects essentiels du corporate governance non seulement des banques, mais encore des entreprises lato sensu. Au-delà des réponses précises que le CESE fournit à la Commission européenne, ce dernier appelle à approfondir la réflexion sur les différences nationales entre les modèles de gouvernance, à ne pas exclure prima facie toute intervention législative, à asseoir avec plus de fermeté le rôle des autorités de supervision et à organiser la gouvernance autour de nouveaux principes et de valeurs de long terme rappelant la fonction sociale des entreprises.

Devoir et pouvoir : existe-t-il des dilemmes moraux insolubles ?

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Nature, fiabilité et rôle des intuitions utilisées en philosophie morale contemporaine

Ce mémoire porte sur les intuitions utilisées en philosophie morale contemporaine. Les intuitions sont interrogées sur trois aspects : leur nature, leur fiabilité et leur rôle. Concernant la nature des intuitions, celles-ci sont présentées comme des jugements spontanés ayant une valeur épistémique « à première vue ». Concernant la fiabilité des intuitions, trois grands types de raisons de douter de leur fiabilité sont considérés, à savoir les résultats de certaines études scientifiques montrant de diverses manières leur instabilité, les études réalisées par le mouvement de philosophie expérimentale afin d'illustrer le phénomène du désaccord intuitif, et enfin, le problème de l'origine douteuse des intuitions. Aucune de ces raisons n'est jugée efficace afin de discréditer l'usage des intuitions en philosophie. Concernant le rôle des intuitions, une distinction est proposée entre deux grands types d'usage philosophique contemporain. D'une part, ce qu'on peut appeler la méthodologie standard en philosophie morale contemporaine consiste en une combinaison d’expériences de pensée et de la méthode de l’équilibre réfléchi. Différentes manières d'aborder la méthode de l'équilibre réfléchi sont présentées, et le modèle de l'équilibre réfléchi large développé par Norman Daniels est jugé le plus efficace. D'autre part, les intuitions sont parfois utilisées en philosophie morale contemporaine dans le cadre de la théorie de l'intuitionnisme éthique. La théorie est défendue contre diverses objections, et elle est montrée compatible avec la méthode de l’équilibre réfléchi.

Rilettura della storia e attivismo politico nei romanzi dei Wu Ming

Ma thèse propose une analyse attentive de la ré-écriture de l'histoire articulée dans trois romans du collectif d'écrivains italiens publiant sous le pseudonyme Wu Ming: "Q", "54" et "Manituana". Partant du pamphlet publié par les Wu Ming en 2008 sur leur conception du roman historique et de l’écriture romanesque en général, the New Italian Epic (NIE), je propose deux angles d’approche pour mettre en évidence la relecture de l’histoire se dessinant dans les romans cités ci-dessus: la notion du regard oblique (qui est mentionnée dans le NIE); et le concept de multitude. La technique du regard oblique implique une réflexivité de la narration, une mise en abîme du processus narratif qui est effectuéé par le biais d’un point de vue insolite. Ce dernier peut provenir d'un animal, d’un objet animé, ou même d’un objet mystérieux comme le flux immatériel. Cette technique a déjà des précédents littéraires dans l’oeuvre d’écrivains tels que Italo Calvino ou Thomas Pynchon, mais dans la nouvelle forme qu’elle acquiert dans les textes des Wu Ming, elle permet l’articulation d’une relecture transversale de l’histoire. Cette relecture transversale émergeant dans les romans des Wu Ming est analysée dans la première partie de la thèse. La conceptualisation du regard oblique que je développe dans cette partie se base sur la théorie de l'anamorphose de Jacques Lacan, ainsi que sur le concept de la "troisième personne" proposé récemment par le philosophe Roberto Esposito. La seconde partie de la thèse aborde la problématique de la confrontation de l'écriture des Wu Ming à la situation socio-politique internationale contemporaine, soit comment leur ré-écriture de l'histoire s'insère dans la situation biopolitique globale. Dans les romans des Wu Ming on voit surgir une interprétation de cette situation globale qui dépasse les notions classiques de l'État et du citoyen. Le concept du biopolitique se prête à diverses interprétations: dans ses écrits des années 1970, Michel Foucault, qui est un des théoriciens majeurs du biopouvoir et de la biopolitique, ne parvient pas à proposer une interprétation unique et précise de ce dernier concept. Plusieurs philosophes italiens ont repris ce discours en le développant chacun à sa manière. Certains, comme Paolo Virno et, un peu plus tard Toni Negri, voient dans la notion de la Multitude une possibilité pour équilibrer le rapport pouvoir/personne et par conséquent pour développer de nouvelles possibilités révolutionnaires pour la déconstruction du biopouvoir. Les Wu Ming semblent suivre la voie positive de la multitude, qui selon leur conception correspond plus à une interprétation néo-marxiste de l’histoire.

Maxims of Action in a Financial Co-operative: Epistemological and Theoretical Issues

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Préconditionnement ischémique et exercice : de la réadaptation à la performance

La pratique d’activité physique fait partie intégrante des recommandations médicales pour prévenir et traiter les maladies coronariennes. Suivant un programme d’entraînement structuré, serait-il possible d’améliorer la réponse à l’exercice tout en offrant une protection cardiaque au patient? C’est ce que semblent démontrer certaines études sur le préconditionnement ischémique (PCI) induit par un test d’effort maximal. Les mêmes mécanismes physiologiques induits par le PCI sont également observés lorsqu’un brassard est utilisé pour créer des cycles d’ischémie/reperfusion sur un muscle squelettique. Cette méthode est connue sous l’appellation : préconditionnement ischémique à distance (PCID). À l’autre extrémité du spectre de l’activité physique, des sportifs ont utilisé le PCDI durant leur échauffement afin d’améliorer leurs performances. C’est dans l’objectif d’étudier ces prémisses que se sont construits les projets de recherches suivants. La première étude porte sur les effets du PCID sur des efforts supra maximaux de courte durée. Les sujets (N=16) ont exécuté un test alactique (6 * 6 sec. supra maximales) suivi d’un test lactique (30 secondes supra maximales) sur ergocycle. Les sujets avaient été aléatoirement assignés à une intervention PCID ou à une intervention contrôle (CON) avant d’entreprendre les efforts. La procédure PCID consiste à effectuer quatre cycles d’ischémie de cinq minutes à l’aide d’un brassard insufflé à 50 mm Hg de plus que la pression artérielle systolique sur le bras. Les résultats de ce projet démontrent que l’intervention PCID n’a pas d’effets significatifs sur l’amélioration de performance provenant classiquement du « système anaérobie », malgré une légère hausse de la puissance maximal en faveur du PCID sur le test de Wingate de trente secondes (795 W vs 777 W) et sur le test de force-vitesse de six secondes (856 W vs 847 W). Le deuxième essai clinique avait pour objectif d’étudier les effets du PCID, selon la méthode élaborée dans le premier projet, lors d’un effort modéré de huit minutes (75 % du seuil ventilatoire) et un effort intense de huit minutes (115 % du seuil ventilatoire) sur les cinétiques de consommation d’oxygène. Nos résultats démontrent une accélération significative des cinétiques de consommation d’oxygène lors de l’intervention PCID par rapport au CON aux deux intensités d’effort (valeur de τ1 à effort modéré : 27,2 ± 4,6 secondes par rapport à 33,7 ± 6,2, p < 0,01 et intense : 29,9 ± 4,9 secondes par rapport à 33,5 ± 4,1, p < 0,001) chez les sportifs amateurs (N=15). Cela se traduit par une réduction du déficit d’oxygène en début d’effort et une atteinte plus rapide de l’état stable. Le troisième projet consistait à effectuer une revue systématique et une méta-analyse sur la thématique du préconditionnement ischémique (PCI) induit par un test d’effort chez les patients coronariens utilisant les variables provenant de l’électrocardiogramme et des paramètres d’un test d’effort. Notre recherche bibliographique a identifié 309 articles, dont 34 qui ont été inclus dans la méta-analyse, qui représente un lot de 1 053 patients. Nos analyses statistiques démontrent que dans un effort subséquent, les patients augmentent leur temps avant d’atteindre 1 mm de sous-décalage du segment ST de 91 secondes (p < 0,001); le sous-décalage maximal diminue de 0,38 mm (p < 0,01); le double produit à 1 mm de sous-décalage du segment ST augmente de 1,80 x 103 mm Hg (p < 0,001) et le temps total d’effort augmente de 50 secondes (p < 0,001). Nos projets de recherches ont favorisé l’avancement des connaissances en sciences de l’activité physique quant à l’utilisation d’un brassard comme stimulus au PCID avant un effort physique. Nous avons évalué l’effet du PCID sur différentes voies métaboliques à l’effort pour conclure que la méthode pourrait accélérer les cinétiques de consommation d’oxygène et ainsi réduire la plage du déficit d’oxygène. Nos découvertes apportent donc un éclaircissement quant à l’amélioration des performances de type contre-la-montre étudié par d’autres auteurs. De plus, nous avons établi des paramètres cliniques permettant d’évaluer le PCI induit par un test d’effort chez les patients coronariens.

The Aesthetics Of Paul Verlaine And Changampuzha Krishnapillai - A Comparative Perspective

The present study is entitled The Aesthetics of Paul Verlaine and Changampuzha Krishnapillai - a comparative perspective. The purpose of the study is to compare the poetic genius of the French poet Paul Verlaine (1844-1896) and that of the Malayalam poet Changampuzha Krishnapillai (1911-1948), within a descriptive framework. The investigation will hopefully answer the questions- Has Changampuzha been indeed influenced by Verlaine, if so, to what extent? Can the aesthetic appreciation be justified in both poets as illustrated in their works? The comparative methodology of juxtaposing the selected oeuvres of the poets is largely adopted in the study. Since the span of analysis is across national and linguistic borders, the distinguishing as well as exclusive traits of the individual poets will be of much importance in formulating the comparative assumption in this work. The vastly differing geographical, linguistic and cultural milieus of these two poets,-one a national French poet and the other, a regional Indian poet writing in Malayalam prima facie,endow the theme of the dissertation with an innate hue of diversity. Such an ambitious task would naturally entail a renewed research into the dedication of the poets to their muses and their ultimate contributions to poetics. The analysis, while attempting to illuminate from a fresh angle, the amply researched oeuvre of Verlaine and the lesser studied one of Changampuzha, cannot but be aware of the limitations of the task at hand. The present study is the first of its kind on the specific theme of analysis, and is hoped that it would be of relevance since no work has so far been known to have been undertaken on the topic. At a time when the birth centenary celebrations of Changampuzha have just concluded, this study is hoped to assume significance as it would help in isolating the originality of the poet's works, extricating the garb of the French influence. Ultimately, this study aims at creating a wider appreciation of the impact that the French writers have had on Malayalam writers, thus shedding new light on the benign foreign influences that served to enhance the beauty of our cultural heritage

Zu schön um wahr zu sein?

Immer wieder und mit viel schlechtem Gewissen hat sich Freud mit der Frage auseinandergesetzt, inwieweit die Psychoanalyse Wissenschaft oder nicht vielmehr Kunst sei. So stellt er etwa fest, daß seine Krankengeschichten wie Novellen zu lesen seien, daß die psychoanalytische Methode einer spezifischen Kunstbetrachtung gleiche und daß die freie Assoziation ihre Vorläuferschaft in einer kreativen Methode der literarischen Produktion finde. Damit droht eine "Ästhetisierung der Erkenntnis", die spätestens seit Nietzsche die Frage nach der Wahrheit grundlegend umwälzt. Diese ist nicht einfach vorfindbar oder abbildbar und existiert nicht prima facie, sondern muß "gedeutet", "erraten" und "konstruiert" werden. Die gleichsam ästhetischen Darstellungsformen des Psychischen reflektieren damit das Dargestellte selbst, nämlich die unbewußte psychische Realität, in der es kein Unterscheidungszeichen zwischen Realität und Fiktion gibt. Daraus erschließt sich auch ein anderes Verständnis des psychoanalytischen Tuns, das sich nicht hierarchisch einem wissenschaftlichen Regelwerk unterstellen läßt, sondern als ein heuristischer Suchprozeß zu beschreiben und mit Hilfe der Erkenntnisse der Kreativitätsforschung zu verstehen ist. Die Autoren plädieren weiterhin dafür, daß Psychoanalyse nur als ein dialogisch-intersubjektives Geschehen begriffen werden kann, in dem die "biographische Wahrheit" in einem gleichsam poetischen Akt gemeinsam erfunden und erzeugt wird.