Kongressin kirjaston asiasanaston (LCSH) käyttö Itä-Suomen yliopiston kirjastossa

Esitys Suomen yliopistokirjastojen neuvoston sisällönkuvailun asiantuntijaverkoston, Kansalliskirjaston ja Helsingin yliopiston kirjaston järjestämässä sisällönkuvailuseminaarissa 20.11.2014.

Urheilukoulussa palvelleiden varusmiesten fyysinen kunto ja antropometriset ominaisuudet vuosina 1979–2010

Urheilukoulu on nuorten huippu-urheilijoiden valtakunnallinen valmennuskeskus, joka toimii ikäluokkiensa parhaimpien urheilijoiden varusmiespalveluspaikkana. Urheilukoulussa palve-luksessa olevat saavat sotilaskoulutuksena tiedustelukoulutuksen. Erikoisjoukkojen, kuten tiedustelijoiden maksimaalisen hapenottokyvyn suoritusvaatimus on 55–60 ml·kg-1·min-1, joka tarkoittaa 12-minuutin juoksutestissä yli 3000 metrin tulosta. On tutkittu, että suomalais-ten nuorten miesten 2000-luvun fyysinen kunto on heikompi ja paino suurempi kuin aikai-sempina vuosikymmeninä. Trendi on samanlainen ympäri maailmaa. Samanaikaisesti useas-sa urheilulajissa huippu-urheilijoiden fyysinen koko on keskimäärin suurempi kuin aikai-semmin. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää Urheilukoulussa palvelleiden nuorten miesten fyysinen kunto ja antropometria sekä niiden eroavaisuudet vuosien 1979–2010 väli-senä aikana. Tutkimusaineistona käytettiin varusmiespalveluksen alussa suoritettujen 12-minuutin juoksu-testien sekä paino- ja pituusmittausten tuloksia vuosilta 1979–2010 ja lihaskuntotestien (kä-sinkohonta, etunojapunnerrus, vatsalihakset, selkälihakset, vauhditon pituus) tuloksia vuosil-ta 1996–2010. Tutkimuksessa käytettiin yhteensä 2766 miehen tuloksia, joiden keski-ikä oli 19.6 ±1.0 vuotta. Tuloksia käsitellään kaikkien palveluksessa olleiden osalta sekä lajeittain (hiihto, kestävyysjuoksu, jalkapallo, jääkiekko, koripallo, lentopallo, aita- ja pikajuoksulajit sekä yleisurheilun heitto- ja hyppylajit). Tutkimuksen mukaan Urheilukoulussa vuosina 1979–2010 palvelleiden varusmiesten 12-minuutin juoksutestin keskiarvo oli 3060 ±339 m, keskipituus 181.7 ±7.6 cm, keskipaino 76.6 ±11.3 kg ja painoindeksin keskiarvo 23.2 ±2.6 kg/m2. Lihaskuntotestissä vuosien 1996–2010 keskiarvot olivat käsinkohonnassa 13 ±6 toistoa, etunojapunnerruksessa 46 ±13 toistoa, vatsalihastestissä 53 ±10 toistoa, selkälihastestissä 80 ±15 toistoa ja vauhdittomassa pituu-dessa 252 ±21 cm. Fyysinen kunto ja antropometriset ominaisuudet eroavat lajeittain. Urheilukoulussa vuosina 2000–2010 palvelleiden varusmiesten 12-minuutin juoksutestin keskiarvo (3016 ±329 m) oli 230 m pienempi kuin vuosina 1979–1989 (p<0.001) ja 109 m pienempi kuin vuosina 1990–1999 (p<0.001) palvelleilla. Lisäksi 12-minuutin juoksutestissä yli 3000 metrin juoksijoiden osuus vuosina 1979–1989 oli 79 %, 63 % vuosina 1990–1999 ja 53 % vuosina 2000–2010. Lajeittain tarkasteltuna 12-minuutin juoksutestin vuosien 2000–2010 keskiarvot (hiihto 3479 ±189 m, suunnistus 3457 ±140 m, jalkapallo 3106 ±146 m) olivat hiihtäjillä 95 m (p<0.05), suunnistajilla 73 m (p<0.05) ja jalkapalloilijoilla 113 m (p<0.001) pienemmät kuin vuosina 1990–1999. Lihaskuntotestissä kaikkien Urheilukoulussa vuosien 2006–2010 aikana palvelleiden käsinkohonnan keskiarvo (12 ±6 toistoa) oli 1 toiston pienempi (p<0.001) ja selkälihastestin keskiarvo (78 ±16 toistoa) 3 toistoa pienempi (p<0.05) kuin vuosina 1996–2000. Sen sijaan vuosien 2006–2010 vauhdittoman pituuden keskiarvo (253 ±21 cm) oli 3 cm suurempi verrattuna vuosien 1996–2000 keskiarvoon (p<0.05). Suun-nistajien käsinkohonnan (p<0.05), etunojapunnerruksen (p<0.05) ja vatsalihastestin (p<0.05) keskiarvot olivat vuosina 2006–2010 pienemmät kuin vuosina 1996–2000. Jalkapalloilijoi-den käsinkohonnan (p<0.05) sekä aita- ja pikajuoksulajien selkälihastestin (p<0.001) kes-kiarvot olivat vuosina 2006–2010 pienemmät ja jääkiekkoilijoiden etunojapunnerruksen (p<0.05) sekä vatsalihastestin (p<0.05) keskiarvot suuremmat kuin vuosina 1996–2000. Kaikkien Urheilukoulussa vuosina 2000–2010 palvelleiden keskipaino (78.3 ±11.5 kg) oli 4.0 kg suurempi kuin vuosina 1979–1989 (p<0.001) ja 3.2 kg suurempi kuin vuosina 1990–1999 (p<0.001). Lajeittain tarkasteltuna palloilulajien sekä teho- ja nopeuslajien keskipainot olivat vuosina 2000–2010 suuremmat kuin vuosina 1979–1989. Vuosien 2000–2010 keski-painot (jalkapallo 77.2 ±7.8 kg, jääkiekko 86.2 ±7.6 kg, hyppylajit 76.9 ±6.7 kg) olivat jalka-palloilijoilla 4.4 kg (p<0.05), jääkiekkoilijoilla 4.9 kg (p<0.001) ja hyppylajien urheilijoilla 5.4 kg (p<0.05) suuremmat kuin vuosien 1990–1999 keskiarvot. Urheilukoulussa vuosina 2000–2010 palvelleiden miesten aerobinen kestävyys oli keskimäärin heikompi ja keskipaino suurempi kuin aikaisempina vuosikymmeninä palvelleilla. Lisäksi alavartalon räjähtävä voima oli vuosina 2006–2010 keskimäärin parempi kuin vuosina 1996–2000 ja 2001–2005. Tässä tutkimuksessa käytössä olleiden tulosten rajallisuus erityisesti vuosilta 1979–1995 ja eri urheilulajien urheilijoiden määrien sekä niiden keskinäisten osuuksien muuttuminen vaikuttavat osiltaan kaikkien Urheilukoulussa palvelleiden tuloksiin. Tuloksiin vaikuttavat myös eri lajien vuosien 2000–2010 heikompi aerobinen kestävyys (hiihto, suunnistus, jalkapallo) sekä suurempi keskipaino (palloilulajit, nopeus- ja teholajit). Suuremman keskipainon taustalla on mahdollisesti lihasmassan ja voiman merkitysten korostuminen. Keskipaino onkin suurempi kuin muilla suomalaisilla nuorilla miehillä. Tästä huolimatta useiden urheilulajien painojen ja painoindeksien keskiar-vot ovat kuitenkin pääsääntöisesti pienemmät kuin vastaavien lajien kansainvälisillä huippu-urheilijoilla. Tämä mahdollisesti osoittaa edelleen lihasmassan ja voiman tarvetta erityisesti hiihdossa, palloilulajeissa sekä teho- ja nopeuslajeissa. Urheilukoulussa palvelleiden aerobinen kestävyys ja lihaskunto ovat huomattavasti paremmat kuin normaaliväestöllä. Täs-tä huolimatta vuosina 2000–2010 palvelleista vain 53 % on maksimaalisen hapenottokyvyn perusteella sijoituskelpoisia sodan ajan tiedustelutehtäviin. Tämän perusteella Urheilukoulus-sa palvelevien varusmiesten sodan ajan sijoituksia tulisikin tarkistaa.

Kasvatuksellinen ohjaus itsekasvatukseen

Kirjallisuusarvostelu

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Jakobstads trafiksäkerhetsplan 2014

Jakobstads trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, moliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTM-centralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Nykarleby trafiksäkerhetsplan 2014

Nykarleby trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, mobiliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTMcentralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Pedersöre trafiksäkerhetsplan 2014

Pedersöre trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, moliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTM-centralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

1920–1930-luvun Sotilasaikakauslehdessä käyty keskustelu Suomen erityisolosuhteiden huomioimisesta

Suomen erikoisolosuhteiden huomiointi on aina ollut ominaista suomalaiselle sotataidolle. Suomen maantieteellisestä sijainnista johtuvat ominaisuudet, kuten vuodenaikojen vaihtelu, peitteinen maasto sekä runsaat vesistöt asettavat sodankäynnille haasteita, joita muualla Euroopassa ei ole. Tästä johtuen eurooppalaista sotataitoa ei voida soveltaa Suomessa. Suomalaista sotataitoa kehitettiin merkittävästi 1920–1930-luvuilla. Kehitykseen liittyi vahvasti so-tilasaikakauslehdissä käyty keskustelu, jossa upseerit toivat artikkeleissaan esille omia näkemyksiään Suomen erikoisolosuhteiden vaikutuksesta sodankäyntiin. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää, millaista tämä sotilasaikakauslehdissä käyty keskustelu 1920–1930-luvuilla oli. Sotilasaikakauslehtien artikkelien perusteella selvitetään myös aikalaisten näkökulmasta oleellisimpia maaston erityispiirteitä, talviolosuhteiden ja peitteisyyden vaikutusta sodankäyntiin sekä 1920–1930-luvuille tyypillisimpiä sodankäynnin ilmiöitä. Tutkimusmenetelmänä on vertaileva asiakirjatutkimus, ja tutkimuksen aineisto perustuu pää-asiassa 1920–1930-luvun sotilasaikakauslehdissä julkaistujen artikkeleihin. Tutkimuksessa käsitellään pääasiassa Sotilasaikakauslehdessä ilmestyneitä artikkeleita, mutta vertailun ai-kaansaamiseksi on tarkasteltu myös Hakkapeliitan ja Tiede ja ase -lehden julkaisuja. Lähtei-nä käytetyt artikkelit on valittu otsikkoanalyysin perusteella. Kirjallisina lähteinä on käytetty myös suomalaisen sotataidon kehittymistä käsitteleviä teoksia. Keskustelu erikoisolosuhteista oli 1920–1930-luvulla suomalaisen sotataidon kehittymisen kannalta keskeistä. Artikkeleissa käsiteltiin erityisesti talviolosuhteiden ja peitteisyyden vaikutusta sodankäyntiin. Aikalaisten näkemykset eivät merkittävästi eronneet toisistaan 1920–1930-luvuilla. Molempina vuosikymmeninä artikkeleissa keskityttiin maantieteellisiin seik-koihin. Maaston nähtiin olevan joko liikkuvuutta edistävä tai haittaava tekijä joukon koulu-tuksesta ja varustuksesta riippuen. Suomalainen maasto mahdollisti pienenkin joukon puolus-tautumisen suurta ylivoimaa vastaan. Peitteinen maasto lyhensi ampumaetäisyyksiä. Selkeä 1920- ja 1930-luvulla artikkeleissa esillä ollut ilmiö oli tulen ja liikkeen suhde. Maaston ja asetekniikan muutokset pakottivat pohtimaan myös jalkaväkiryhmän ja -joukkueen kokoonpanoa. Sotilasaikakauslehdissä 1920–1930-luvulla käyty keskustelu oli tärkeää suomalaisen sotataidon kehittymisen kannalta, koska silloin suomalaisen sotataidon kehitys oli vielä alkuteki-jöissään. Keskustelu nosti esille keskeisiä sodankäynnissä huomioitavia tekijöitä, joiden pohjalta suomalaisen sotataidon suuntaviivoja määritettiin. Talvitaistelukokeiluja käsittelevien artikkelien määrä sotilasaikakauslehdissä on vähäinen, sillä kokeilujen tulokset olivat salaista tietoa.

Muuttaako työn perässä? : pohjoinen näkökulma työelämään

Kirjallisuusarvostelu