Victims, Violence and Voice: Transitional Justice, Oral History and Dealing with the Past

Transitional justice is concerned with the legal and social processes established to deal with the legacy of violence in post-conflict and post-authoritarian contexts. These processes are essentially “creatures of law” – they are established by statute, their work is molded and shaped by lawyers, and their outcomes are benchmarked against what is or is not acceptable in domestic and international law. Concerns have mounted in recent years about the dominance of legalism within the field and the instrumentalization of those most directly affected by past violence. A commonly prescribed – but as yet largely empirically untested – corrective is that transitional justice theory and practice must become more open to interdisciplinary insights and perspectives. The interview – in different guises, contexts and settings – is at the heart of most transitional justice processes. As a historian now working in a School of Law I reflect in this article on the theoretical and practical intersections between law, history, and the interview. Drawing on more than 200 interviews concerning the Northern Ireland conflict and six other international case studies I concentrate in particular on interview-based initiatives that purport to be “victim-centered”. Having identified three interrelated risks - the manipulation of victim voice by vested interests, the affording of authority to particular voices, and the reification or “freezing” of identity - and having related these to the constraints of legal mechanisms and a wider failure to manage victims’ expectations, I argue that a greater familiarity with oral history theory and praxis can usefully illuminate the tensions between legal and historical approaches to engaging voice, and ultimately offer guidance to the shared challenge of victim-centered transitional justice.

Personal and Public Involvement and its impact - Monitoring, measuring and evaluating the impact of Personal and Public Involvement (PPI) in Health and Social Care in Northern Ireland.

Introduction
This report details the findings from research conducted across Northern Ireland’s Health and Social Care Trusts during 2015 which examines the current state of Personal and Public Involvement (PPI). This is about how service users, carers and patients engage with staff, management and directors of statutory health and social care organisations. Most statutory health and social care organisations must, under legislation, meet the requirements of PPI. PPI has been part of health and social care policy in Northern Ireland since 2007 and became law two years later with the introduction of the Health and Social Care Reform Act (2009). It is, therefore, timely that PPI is now assessed in this systematic way in order to both examine the aspects which are working well and to highlight those areas where improvements need to be made. As far as possible, this Summary Report is written in an accessible way, avoiding jargon and explaining key research terms, so as to ensure it is widely understood. This is in keeping with established good practice in service user involvement research. This summary, therefore, gives a picture of PPI in Northern Ireland currently. There is also a fuller report which gives a lot more details about the research and findings. Information on this is available from the Public Health Agency and/or the Patient and Client Council.

Hydrodynamic and sediment fluxes through the inlets of the Ria Formosa

Tese de dout., Ciências do Mar, da Terra e do Ambiente (Ciências do Mar-Oceanografia Física), Faculdade de Ciências e Tecnologia, Univ. do Algarve, 2011

Mouzinho da Silveira and the Political Culture of Portuguese Liberalism, 1820–1832

Liberalism as an identity and as a political ideology was non-existent in Portugal, as in most of the countries of Ibero-America, before the beginning of the nineteenth century. But the semantic development of the term ‘liberal’ in Portuguese underwent a clear and rapid mutation in the following decades. It became associated with specific meanings in relation to constitutional issues and civil law matters. While the former prevailed between 1820 and 1823, the latter were dominant in the writings of Mouzinho da Silveira and his Civil War legislation of 1832 to 1834.

Is there any room for the doctrine of fundamental rights of states in today's international law?

This article serves as a general substantive introduction to the special issue on the fundamental rights of states in international law. It introduces the concept in theoretical and doctrinal terms, and lays out the questions that will be addressed by the contributions to the special issue. These questions include: 1) What do attributes like ‘inherent’, ‘inalienable’ and ‘permanent’ mean with regard to state rights?; 2) Do they lead to identifying a unitary distinct category of fundamental rights of states?; 3) If so, what is their source and legal character?; 4) What are their legal implications, eg, when they come into conflict with other obligations of the right holder or with the actions of other states and international organisations?; and ultimately, 5) Is there still room in today’s international law for a doctrine of ‘fundamental’ rights of states? The article reviews the fundamental rights of states in positive law sources and in international legal scholarship, and identifies the reasons for a renaissance of attention for this doctrine.

Does the existing Corporate Governance structure and strict Legal Framework, affect the strategic decisionmaking of CEOs?

This thesis is a case study on Corporate Governance and Business Ethics, using the Portuguese Corporate Law as a general setting. The thesis was conducted in Portugal with illustrations on past cases under the Business Judgment Rule of the State of Delaware, U.SA along with illustrations on current cases in Portugal under the Portuguese Judicial setting, along with a comparative analysis between both. A debate is being considered among scholars and executives; a debate on best practices within corporate governance and corporate law, associated with recent discoveries of unlawful investments that lead to the bankruptcy of leading institutions and an aggravation of the crisis in Portugal. The study aimed at learning possible reasons and causes for the current situation of the country’s corporations along with attempts to discover the best way to move forward. From the interviews and analysis conducted, this paper concluded that the corporate governance structure and legal frameworks in Portugal were not the sole influencers behind the actions and decisions of Corporate Executives, nor were they the main triggers for the recent corporate mishaps. But it is rather a combination of different factors that played a significant role, such as cultural and ethical aspects, individual personalities, and others all of which created gray areas beyond the legal structure, which in turn accelerated and aggravated the corporate governance crisis in the country.

Gendered attitudes and family planning decision-making in Honduras

This study examines gendered attitudes and family planning in the Central American country of Honduras using a feminist perspective. Specifically, this study investigates the relationships between gendered attitudes (i.e., male oriented or non-male oriented attitudes) and who makes decisions about contraceptive use and family size among married and common-law Hondurans. This study also attempts to account for social elements such as gendered attitudes, education, economics, environment and demographics that may act to limit or enhance women's agency in reproductive decisionmaking. Furthermore, gender is examined to determine whether these relationships depend on the gender of the respondents. Two national Honduran surveys from 2001 are used in a secondary analysis, specifically muUinomial logisfic regression. Findings indicate that women reporting non-male oriented attitudes are significantly more likely to indicate that they (the wives) make the contraceptive decisions. Moreover, both men and women reporting non-male oriented attitudes are significantly more likely to indicate making contraceptive decisions together. Both of these effects remain significant when other social factors included in the analyses, though part of the effect is explained by education and economics. Similar effects are found in terms of family size decisions. Limitations and directions for future research are discussed.

Openness and privacy in Ontario: an evaluation of the implementation of FIPPA : (The Freedom of Information and Protection of Privacy Act, 1987, Chapter 25 and Ontario Regulation 532/87) /

Since the early 1970's, Canadians have expressed many concerns about the growth of government and its impact on their daily lives. The public has requested increased access to government documents and improved protection of the personal information which is held in government files and data banks. At the same time, both academics and practitioners in the field of public administration have become more interested in the values that public servants bring to their decisions and recommendations. Certain administrative values, such as accountability and integrity, have taken on greater relative importance. The purpose of this thesis is to examine the implementation of Ontario's access and privacy law. It centres on the question of whether or not the Freedom of Information and Protection of Privacy Act, 1987, (FIPPA) has answered the demand for open access to government while at the same time protecting the personal privacy of individual citizens. It also assesses the extent to which this relatively new piece of legislation has made a difference to the people of Ontario. The thesis presents an overview of the issues of freedom of information and protection of privacy in Ontario. It begins with the evolution of the legislation and a description of the law itself. It focuses on the structures and processes which have been established to meet the procedural and administrative demands of the Act. These structures and processes are evaluated in two ways. First, the thesis evaluates how open the Ontario government has become and, second, it determines how Ill carefully the privacy rights of individuals are safeguarded. An analytical framework of administrative values is used to evaluate the overall performance of the government in these two areas. The conclusion is drawn that, overall, the Ontario government has effectively implemented the Freedom of Information and Protection of Privacy Act, particularly by providing access to most government-held documents. The protection of individual privacy has proved to be not only more difficult to achieve, but more difficult to evaluate. However, the administrative culture of the Ontario bureaucracy is shown to be committed to ensuring that the access and privacy rights of citizens are respected.

A case study of the Ottawa Valley whitewater rafting industry : standards and risks

This qualitative case study identifies and discusses the standards and risk management practices of the Ottawa Valley whitewater rafting industry and the impacts of the government enforced Special-purpose Vessels Regulations are discussed. Data collection occurred using a single case study design, which included interviews and document analysis. This study found that internal, industry, and actual standards are influenced through a variety of sources. These standards were found to affect the risk management practices of commercial whitewater rafting providers. In general, these standards promoted a high level of risk management within the Ottawa Valley rafting industry. The Special-purpose Vessels Regulations were found to be non-influential in raising the risk management standards of the Ottawa Valley whitewater rafting industry.

Trade Liberalization and the Profitability of Domestic Mergers.

It is often thought that a tariff reduction, by opening up the domestic market to foreign firms, should lessen the need for a policy aimed at discouraging domestic mergers. This implicitly assumes that the tariff in question is sufficiently high to prevent foreign firms from selling in the domestic market. However, not all tariffs are prohibitive, so that foreign firms may be present in the domestic market before it is abolished. Furthermore, even if the tariff is prohibitive, a merger of domestic firms may render it nonprohibitive, thus inviting foreign firms to penetrate the domestic market. In this paper, we show, using a simple example, that in the latter two cases, abolishing the tariff may in fact make the domestic merger more profitable. Hence, trade liberalization will not necessarily reduce the profitability of domestic mergers.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.