Climate trends in the municipality of Pelotas, state of Rio Grande do Sul, Brazil

ABSTRACTChanges in the frequency of occurrence of extreme weather events have been pointed out as a likely impact of global warming. In this context, this study aimed to detect climate change in series of extreme minimum and maximum air temperature of Pelotas, State of Rio Grande do Sul, (1896 - 2011) and its influence on the probability of occurrence of these variables. We used the general extreme value distribution (GEV) in its stationary and non-stationary forms. In the latter case, GEV parameters are variable over time. On the basis of goodness-of-fit tests and of the maximum likelihood method, the GEV model in which the location parameter increases over time presents the best fit of the daily minimum air temperature series. Such result describes a significant increase in the mean values of this variable, which indicates a potential reduction in the frequency of frosts. The daily maximum air temperature series is also described by a non-stationary model, whose location parameter decreases over time, and the scale parameter related to sample variance rises between the beginning and end of the series. This result indicates a drop in the mean of daily maximum air temperature values and increased dispersion of the sample data.

Control of Structures with Cubic and Quadratic Non-Linearities with Time Delay Consideration

This paper studies the effect of time delay on the active non-linear control of dynamically loaded flexible structures. The behavior of non-linear systems under state feedback control, considering a fixed time delay for the control force, is investigated. A control method based on non-linear optimal control, using a tensorial formulation and state feedback control is used. The state equations and the control forces are expressed in polynomial form and a performance index, quadratic in both state vector and control forces, is used. General polynomial representations of the non-linear control law are obtained and implemented for control algorithms up to the fifth order. This methodology is applied to systems with quadratic and cubic non-linearities. Strongly non-linear systems are tested and the effectiveness of the control system including a delay for the application of control forces is discussed. Numerical results indicate that the adopted control algorithm can be efficient for non-linear systems, chiefly in the presence of strong non-linearities but increasing time delay reduces the efficiency of the control system. Numerical results emphasize the importance of considering time delay in the project of active structural control systems.

The role of Ca2+/calmodulin-dependent protein kinase II and calcineurin in TNF-α-induced myocardial hypertrophy

We investigated whether Ca2+/calmodulin-dependent kinase II (CaMKII) and calcineurin (CaN) are involved in myocardial hypertrophy induced by tumor necrosis factor α (TNF-α). The cardiomyocytes of neonatal Wistar rats (1-2 days old) were cultured and stimulated by TNF-α (100 μg/L), and Ca2+ signal transduction was blocked by several antagonists, including BAPTA (4 µM), KN-93 (0.2 µM) and cyclosporin A (CsA, 0.2 µM). Protein content, protein synthesis, cardiomyocyte volumes, [Ca2+]i transients, CaMKIIδB and CaN were evaluated by the Lowry method, [³H]-leucine incorporation, a computerized image analysis system, a Till imaging system, and Western blot analysis, respectively. TNF-α induced a significant increase in protein content in a dose-dependent manner from 10 µg/L (53.56 µg protein/well) to 100 μg/L (72.18 µg protein/well), and in a time-dependent manner from 12 h (37.42 µg protein/well) to 72 h (42.81 µg protein/well). TNF-α (100 μg/L) significantly increased the amplitude of spontaneous [Ca2+]i transients, the total protein content, cell size, and [³H]-leucine incorporation in cultured cardiomyocytes, which was abolished by 4 µM BAPTA, an intracellular Ca2+ chelator. The increases in protein content, cell size and [³H]-leucine incorporation were abolished by 0.2 µM KN-93 or 0.2 µM CsA. TNF-α increased the expression of CaMKIIδB by 35.21% and that of CaN by 22.22% compared to control. These effects were abolished by 4 µM BAPTA, which itself had no effect. These results suggest that TNF-α induces increases in [Ca2+]i, CaMKIIδB and CaN and promotes cardiac hypertrophy. Therefore, we hypothesize that the Ca2+/CaMKII- and CaN-dependent signaling pathways are involved in myocardial hypertrophy induced by TNF-α.

Improving the oral health status of functionally independent and dependent seniors residing in long-term care facilities through dental hygiene education /

The purpose of this study was to evaluate the oral health status of residents residing in 2 long-term care facilities and determine if dental hygiene education was required in order to improve their current oral health. The oral health status of 6 independent and 4 dependent individuals residing in 2 long-term care facilities was evaluated. In addition, the current oral health and disease prevention practices employed by 4 caregivers who were responsible for providing oral care to dependent residents in the long-term care facilities were evaluated. Furthermore, an evaluation of the oral care practices of independent residents who were responsible for providing their own care was conducted. Finally, the challenges that caregivers and independent residents faced when performing oral care were determined, and methodological changes were proposed. Using a generic qualitative research methodology, data collection was comprised of semi structured interviews, field observations, and documentation. The oral health status of the residents was reevaluated 3 months later. The findings of this study demonstrated an increase in plaque accumulation, gingival inflammation, and unhealthy gingival tissue colour changes among the residents over the 3-month period. The study revealed that poor oral health among the residents was a result of inadequate oral hygiene care techniques, difficulties accessing oral health care, financial limitations, insufficient care staff, insufficient time for personal care duties, lack of professional development, minimal interprofessional collaboration of health disciplines, and lack of perseverance on the part of the caregivers and residents. Overall, oral health is essential, and maintaining optimal oral health requires increased collaboration and communication between health care providers.

Subjective, behavioural and electrophysiological measurements of the time-course and intensity of sleep inertia after a full night of sleep /

Several recent studies have described the period of impaired alertness and performance known as sleep inertia that occurs upon awakening from a full night of sleep. They report that sleep inertia dissipates in a saturating exponential manner, the exact time course being task dependent, but generally persisting for one to two hours. A number of factors, including sleep architecture, sleep depth and circadian variables are also thought to affect the duration and intensity. The present study sought to replicate their findings for subjective alertness and reaction time and also to examine electrophysiological changes through the use of event-related potentials (ERPs). Secondly, several sleep parameters were examined for potential effects on the initial intensity of sleep inertia. Ten participants spent two consecutive nights and subsequent mornings in the sleep lab. Sleep architecture was recorded for a fiiU nocturnal episode of sleep based on participants' habitual sleep patterns. Subjective alertness and performance was measured for a 90-minute period after awakening. Alertness was measured every five minutes using the Stanford Sleepiness Scale (SSS) and a visual analogue scale (VAS) of sleepiness. An auditory tone also served as the target stimulus for an oddball task designed to examine the NlOO and P300 components ofthe ERP waveform. The five-minute oddball task was presented at 15-minute intervals over the initial 90-minutes after awakening to obtain six measures of average RT and amplitude and latency for NlOO and P300. Standard polysomnographic recording were used to obtain digital EEG and describe the night of sleep. Power spectral analyses (FFT) were used to calculate slow wave activity (SWA) as a measure of sleep depth for the whole night, 90-minutes before awakening and five minutes before awakening.

The Macroeconomic Effects of Infrequent Information with Adjustment Costs

In the last decade, the potential macroeconomic effects of intermittent large adjustments in microeconomic decision variables such as prices, investment, consumption of durables or employment – a behavior which may be justified by the presence of kinked adjustment costs – have been studied in models where economic agents continuously observe the optimal level of their decision variable. In this paper, we develop a simple model which introduces infrequent information in a kinked adjustment cost model by assuming that agents do not observe continuously the frictionless optimal level of the control variable. Periodic releases of macroeconomic statistics or dividend announcements are examples of such infrequent information arrivals. We first solve for the optimal individual decision rule, that is found to be both state and time dependent. We then develop an aggregation framework to study the macroeconomic implications of such optimal individual decision rules. Our model has the distinct characteristic that a vast number of agents tend to act together, and more so when uncertainty is large. The average effect of an aggregate shock is inversely related to its size and to aggregate uncertainty. We show that these results differ substantially from the ones obtained with full information adjustment cost models.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Canadian federalism and treaty powers: existential communities, functional regimes and the Canadian constitution

La Loi constitutionnelle de 1867 ne contient aucune disposition expresse concernant un quelconque pouvoir pour les gouvernements fédéral et provinciaux de conclure des traités internationaux - ce pouvoir étant réservé, à l'époque de l'adoption de la Loi constitutionnelle de 1867, au pouvoir impérial britannique. Aussi, une seule disposition prévoyait les modalités de mise en oeuvre des traités impériaux au sein de la fédération canadienne et cette disposition est aujourd'hui caduque. Puisque l'autonomie du Canada face à l'Empire britannique ne s'est pas accompagnée d'une refonte en profondeur du texte de la constitution canadienne, rien n'a été expressément prévu concernant le droit des traités au sein de la fédération canadienne. Le droit constitutionnel touchant les traités internationaux est donc Ie fruit de la tradition du «constitutionnalisme organique» canadien. Cette thèse examine donc ce type de constitutionnalisme à travers le cas particulier du droit constitutionnel canadien relatif aux traités internationaux. Elle examine ce sujet tout en approfondissant les conséquences juridiques du principe constitutionnel du fédéralisme reconnu par la Cour suprême du Canada dans le Renvoi relatif à la sécession du Québec, [1998] 2 R.C.S. 217. De manière plus spécifique, cette thèse analyse en détail l’affaire Canada (P.G.) c. Ontario (P. G.), [1937] A.C. 326 (arrêt des conventions de travail) ou le Conseil prive a conclu que si l'exécutif fédéral peut signer et ratifier des traités au nom de l'État canadien, la mise en oeuvre de ces traités devra se faire - lorsqu'une modification législative est nécessaire à cet effet - par le palier législatif compétent sur la matière visée par l'obligation internationale. Le Conseil Prive ne spécifia toutefois pas dans cet arrêt qui a compétence pour conclure des traités relatifs aux matières de compétence provinciale. Cette thèse s'attaque donc à cette question. Elle défend la position selon laquelle aucun principe ou règle de droit constitutionnel canadien ou de droit international n'exige que l'exécutif fédéral ait un pouvoir plénier et exclusif sur la conclusion des traités. Elle souligne de plus que de très importants motifs de politique publique fondes notamment sur les impératifs d'expertise, de fonctionnalité institutionnelle et de démocratie militent à l’encontre d'un tel pouvoir fédéral plénier et exclusif. L'agencement institutionnel des différentes communautés existentielles présentes au Canada exige une telle décentralisation. Cette thèse démontre de plus que les provinces canadiennes sont les seules à posséder un pouvoir constitutionnel de conclure des traités portant sur des domaines relevant de leurs champs de compétence - pouvoir dont elles peuvent cependant déléguer l'exercice au gouvernement fédéral. Enfin, cette thèse analyse de manière systématique et approfondie les arguments invoques au soutien d'un renversement des principes établis par l'arrêt des conventions de travail en ce qui concerne la mise en oeuvre législative des traités relatifs à des matières provinciales et elle démontre leur absence de fondement juridique. Elle démontre par ailleurs que, compte tenu de l'ensemble des règles et principes constitutionnels qui sous-tendent et complètent le sens de cette décision, renverser l’arrêt des conventions de travail aurait pour effet concret de transformer l'ensemble de la fédération canadienne en état quasi unitaire car le Parlement pourrait alors envahir de manière permanente et exclusive l'ensemble des champs de compétence provinciaux. Cette conséquence est assurément interdite par le principe du fédéralisme constitutionnellement enchâssé.

Analysis of some Stochastic models in inventories and Queues

The thesis entitled Analysis of Some Stochastic Models in Inventories and Queues. This thesis is devoted to the study of some stochastic models in Inventories and Queues which are physically realizable, though complex. It contains a detailed analysis of the basic stochastic processes underlying these models. In this thesis, (s,S) inventory systems with nonidentically distributed interarrival demand times and random lead times, state dependent demands, varying ordering levels and perishable commodities with exponential life times have been studied. The queueing system of the type Ek/Ga,b/l with server vacations, service systems with single and batch services, queueing system with phase type arrival and service processes and finite capacity M/G/l queue when server going for vacation after serving a random number of customers are also analysed. The analogy between the queueing systems and inventory systems could be exploited in solving certain models. In vacation models, one important result is the stochastic decomposition property of the system size or waiting time. One can think of extending this to the transient case. In inventory theory, one can extend the present study to the case of multi-item, multi-echelon problems. The study of perishable inventory problem when the commodities have a general life time distribution would be a quite interesting problem. The analogy between the queueing systems and inventory systems could be exploited in solving certain models.

Higher Education Governance in Vietnam: University Action, the State and Changing Relationships

Diese Dissertation stellt eine Studie da, welche sich mit den Änderungen in der Governance der Hochschulbildung in Vietnam beschäftigt. Das zentrale Ziel dieser Forschungsarbeit ist die Untersuchung der Herkunft und Änderung in der Beziehung der Mächte zwischen dem vietnamesischen Staat und den Hochschulbildungsinstituten (HI), welche hauptsächlich aus der Interaktion dieser beiden Akteure resultiert. Die Macht dieser beiden Akteure wurde im sozialen Bereich konstruiert und ist hauptsächlich durch ihre Nützlichkeit und Beiträge für die Hochschulbildung bestimmt. Diese Arbeit beschäftigt sich dabei besonders mit dem Aspekt der Lehrqualität. Diese Studie nimmt dabei die Perspektive einer allgemeinen Governance ein, um die Beziehung zwischen Staat und HI zu erforschen. Zudem verwendet sie die „Resource Dependence Theory“ (RDT), um das Verhalten der HI in Bezug auf die sich verändernde Umgebung zu untersuchen, welche durch die Politik und eine abnehmende Finanzierung charakterisiert ist. Durch eine empirische Untersuchung der Regierungspolitik sowie der internen Steuerung und den Praktiken der vier führenden Universitäten kommt die Studie zu dem Schluss, dass unter Berücksichtigung des Drucks der Schaffung von Einkommen die vietnamesischen Universitäten sowohl Strategien als auch Taktiken entwickelt haben, um Ressourcenflüsse und Legitimität zu kontrollieren. Die Entscheidungs- und Zielfindung der Komitees, die aus einer Mehrheit von Akademikern bestehen, sind dabei mächtiger als die der Manager. Daher werden bei initiativen Handlungen der Universitäten größtenteils Akademiker mit einbezogen. Gestützt auf die sich entwickelnden Muster der Ressourcenbeiträge von Akademikern und Studierenden für die Hochschulbildung prognostiziert die Studie eine aufstrebende Governance Konfiguration, bei der die Dimensionen der akademischen Selbstverwaltung und des Wettbewerbsmarktes stärker werden und die Regulation des Staates rational zunimmt. Das derzeitige institutionelle Design und administrative System des Landes, die spezifische Gewichtung und die Koordinationsmechanismen, auch als sogenanntes effektives Aufsichtssystem zwischen den drei Schlüsselakteuren - der Staat, die HI/Akademiker und die Studierenden – bezeichnet, brauchen eine lange Zeit zur Detektion und Etablierung. In der aktuellen Phase der Suche nach einem solchen System sollte die Regierung Management-Tools stärken, wie zum Beispiel die Akkreditierung, belohnende und marktbasierte Instrumente und das Treffen informations-basierter Entscheidungen. Darüber hinaus ist es notwendig die Transparenz der Politik zu erhöhen und mehr Informationen offenzulegen.

Pressure-jump-induced kinetics reveals a hydration dependent folding/unfolding mechanism of ribonuclease A

Pressure-jump (p-jump)-induced relaxation kinetics was used to explore the energy landscape of protein folding/unfolding of Y115W, a fluorescent variant of ribonuclease A. Pressure-jumps of 40MPa amplitude (5ms dead-time) were conducted both to higher (unfolding) and to lower (folding) pressure, in the range from 100 to 500MPa, between 30 and 50°C. Significant deviations from the expected symmetrical protein relaxation kinetics were observed. Whereas downward p-jumps resulted always in single exponential kinetics, the kinetics induced by upward p-jumps were biphasic in the low pressure range and monophasic at higher pressures. The relative amplitude of the slow phase decreased as a function of both pressure and temperature. At 50°C, only the fast phase remained. These results can be interpreted within the framework of a two-dimensional energy surface containing a pressure- and temperature-dependent barrier between two unfolded states differing in the isomeric state of the Asn-113–Pro-114 bond. Analysis of the activation volume of the fast kinetic phase revealed a temperature-dependent shift of the unfolding transition state to a larger volume. The observed compensation of this effect by glycerol offers an explanation for its protein stabilizing effect

The effect of doubled CO2 and model basic state biases on the monsoon-ENSO system. II: Changing ENSO regimes

Integrations of a fully-coupled climate model with and without flux adjustments in the equatorial oceans are performed under 2×CO2 conditions to explore in more detail the impact of increased greenhouse gas forcing on the monsoon-ENSO system. When flux adjustments are used to correct some systematic model biases, ENSO behaviour in the modelled future climate features distinct irregular and periodic (biennial) regimes. Comparison with the observed record yields some consistency with ENSO modes primarily based on air-sea interaction and those dependent on basinwide ocean wave dynamics. Simple theory is also used to draw analogies between the regimes and irregular (stochastically forced) and self-excited oscillations respectively. Periodic behaviour is also found in the Asian-Australian monsoon system, part of an overall biennial tendency of the model under these conditions related to strong monsoon forcing and increased coupling between the Indian and Pacific Oceans. The tropospheric biennial oscillation (TBO) thus serves as a useful descriptor for the coupled monsoon-ENSO system in this case. The presence of obvious regime changes in the monsoon-ENSO system on interdecadal timescales, when using flux adjustments, suggests there may be greater uncertainty in projections of future climate, although further modelling studies are required to confirm the realism and cause of such changes.