L'avocat diffamateur : ses devoirs de conduite et la mise en oeuvre de sa responsabilité civile

Le présent mémoire de maîtrise renvoie à une analyse des situations de diffamation commise par l'avocat, dans le cadre d'une instance judiciaire, à l'égard de la partie adverse, de son représentant et du témoin. L'étude s'inscrit dans un double dessein de prévention et de sensibilisation auprès de la communauté juridique. L'interrogation inhérente à l'étude consiste à savoir si l'avocat est considéré à l'instar de tout particulier dans les poursuites pour diffamation civile. Doit-il conséquemment observer strictement ses devoirs de conduite professionnelle afin d'éviter toute situation potentiellement diffamatoire? Tout d'abord, nous cernerons le concept de diffamation civile en droit québécois en regard des sources législatives, des droits de la personnalité ou fondamentaux traités, ainsi que des éléments matériels juridiques constitutifs. À la lueur de cet exposé didactique, nous identifierons les devoirs de conduite professionnelle de l'avocat, dans le cadre d'une instance judiciaire, visant la proscription d'allégations diffamatoires. Il s'agit plus particulièrement des devoirs de modération et de courtoisie de l'avocat à l'égard des tiers. Enfin, nous examinerons la mise en oeuvre de la responsabilité civile de l'avocat en matière de diffamation. Plus spécifiquement, nous analyserons sa faute civile suivant les critères d'appréciation qui renvoient à la pertinence, à la véracité et à la bonne foi. Par ailleurs, nous critiquerons le recours, par la doctrine et la jurisprudence québécoises, à l'immunité relative de l'avocat. Nous référerons à la terminologie inadéquate d'«immunité relative» et à l'importation injustifiée de la common law en droit de la responsabilité civile québécois.

Les logiciels libres sous l'angle de la responsabilité civile

Distribués sous des licences permissives qui assurent des droits d'utilisation, de modification et de redistribution aux licenciés, l'élaboration des logiciels libres est fondée sur un modèle de développement décentralisé. Ces caractéristiques posent de nombreux défis au milieu juridique, particulièrement en ce qui a trait à la responsabilité civile. Ainsi, les développeurs se demandent dans quelles circonstances leur responsabilité civile peut être engagée suite à la défaillance de leur logiciel libre. De la même façon, ils questionnent la possibilité d'appliquer cette responsabilité à un nombre important de développeurs dispersés aux quatre coins du globe. L'analyse présentée montre que le droit, tel qu'il existe actuellement, est en mesure de résoudre la majorité des problèmes relatifs à la détermination et l'application de la responsabilité civile en matière de logiciels libres. Les règles de la responsabilité civile représentent donc un risque potentiel pour les développeurs de logiciels libres, même s'ils sont relativement bien protégés par les contextes juridiques et factuels.

La chaîne de responsabilité de la sécurité maritime

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

La responsabilité sociale des entreprises vue sous l’angle du développement durable ou quand le monde des entreprises change

L’actualité juridique européenne et française en matière de développement durable conduit à un paradoxe. D’un côté, il ne peut être nié que le développement durable imprègne tant le droit européen que français. Illustration prise des évolutions récentes du droit français des affaires, force est de constater que le développement durable est devenu une réalité incontournable sur la scène juridique. D’un autre côté, le développement durable est source d’interrogations. Premièrement, sa place sur l’échiquier européen se révèle incertaine. Deuxièmement, cette notion s’entoure de brume lorsqu’il s’agit de la définir précisément. Malgré ces interrogations qui demeurent, le développement durable est omniprésent et contribue chaque à faire évoluer le droit et ce, au point qu’il est possible d’affirmer que le siècle qui s’annonce est bel et bien celui du développement durable.

Coalitions ou (ré)élections? Atelier sur la dissolution parlementaire et la responsabilité ministérielle

Enregistrement audio de "Coalitions ou (ré)élections? Atelier sur la dissolution parlementaire et la responsabilité ministérielle", tenu à l'Université de Montréal le 21 janvier 2009

Les crimes de cruauté contre les animaux: examen des propositions du législateur

Suite à une consultation publique, la ministre de la Justice Anne McLellan a voulu répondre aux groupes et aux citoyens en intégrant, dans le projet de loi omnibus C-17, des amendements visant le droit criminel quant à la cruauté envers les animaux. Le projet de loi étant devenu caduc aux dernières élections fédérales, ces nouvelles dispositions étaient reprises par le projet de loi C-15 qui a lui-même été prorogé à la fin de la première session de la 37 législature. Les modifications qu'il proposait sont intégralement reprises par le projet de loi C-IO, déposé en octobre 2002. Les membres du Sénat renvoyaient récemment ce dernier devant le Comité permanent des affaires juridiques et constitutionnelles, chargé de le scinder en deux afin qu'un nouveau projet de loi, le ClOB, soit bientôt déposé et porte exclusivement sur la cruauté envers les animaux. Devant l'imminence de telles modifications, il est intéressant de se questionner autant sur leur contexte que sur leur portée. Dans une première partie, nous présentons quelques éléments du contexte philosophique et sociétal justifiant l'intérêt grandissant pour la question animale. L'émergence de nouvelles théories morales accordant plus de valeur à l'animal, les critiques et revendications des groupes de pression et des citoyens en général, ainsi que les récentes études démontrant un lien entre la cruauté envers les animaux et la violence dirigée contre l'homme, exigent une remise en question des rapports homme/animal. Une révision de ces différents facteurs contextuels permet de mieux comprendre à quoi répondent ces projets de loi. Dans une deuxième partie, nous relevons plusieurs incohérences du droit actuel afin d'identifier ce qui devrait être modifié par le législateur. Les incohérences sont à plusieurs niveaux: cohabitation de lois visant à protéger l'animal défini comme un être sensible et de lois portant sur la gestion des animaux considérés comme de simples ressources utiles à l'homme; intégration d'infractions visant à protéger l'animal dans la section du Code criminel portant sur les biens; gravité relativement importante des crimes contre les animaux par comparaison à certaines infractions contre la personne; problèmes 11 liés au libellé des infractions particulières et distinctions quant au degré de protection des animaux en fonction de leur intérêt pour 1'homme. Ensuite, le droit proposé sera examiné pour vérifier s'il règlera ces problèmes. Retirées de la partie concernant les biens, les infractions porteront davantage sur la sensibilité de l'animal plutôt que vers son utilité pour l'homme. Au niveau des régimes de responsabilité, l'ambiguïté constitutionnelle entraînée par la présomption du paragraphe 446(3) C.cr. sera évacuée. Quant aux peines, le durcissement prévu risque de rendre les infractions démesurément sévères par comparaison à certains crimes contre la personne. Bien qu'actualisées, les infractions seront toujours nombreuses et anecdotiques. Finalement, les changements de nature strictement juridique sont surtout cosmétiques, alors que la valeur symbolique des projets de loi est, quant à elle, plus significative. En effet, si quelques considérations anthropocentriques sont à l'origine des projets de loi, une reconnaissance de la valeur intrinsèque de l'animal semble aussi les avoir inspirés. Malheureusement, le paradigme de l'animal proposé, encore plus que celui qui est actuellement reconnu, se concilie difficilement avec l'utilisation des animaux pour les fins égocentriques de l'homme

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

L’incorporation de la responsabilité populationnelle dans la gestion des CSSS

En 2004, le gouvernement québécois s’est engagé dans une importante réorganisation de son système de santé en créant les Centres de santé et des services sociaux (CSSS). Conjugué à leur mandat de production de soins et services, les CSSS se sont vus attribuer un nouveau mandat de « responsabilité populationnelle ». Les gestionnaires se voient donc attribuer le mandat d’améliorer la santé et le bien-être d’une population définie géographiquement, en plus de répondre aux besoins des utilisateurs de soins et services. Cette double responsabilité demande aux gestionnaires d’articuler plus formellement au sein d’une gouverne locale, deux secteurs de prestations de services qui ont longtemps évolué avec peu d’interactions, « la santé publique » et « le système de soins ». Ainsi, l’incorporation de la responsabilité populationnelle amène à développer une plus grande synergie entre ces deux secteurs dans une organisation productrice de soins et services. Elle appelle des changements importants au niveau des domaines d’activités investis et demande des transformations dans certains rôles de gestion. L’objectif général de ce projet de recherche est de mieux comprendre comment le travail des gestionnaires des CSSS se transforme en situation de changement mandaté afin d’incorporer la responsabilité populationnelle dans leurs actions et leurs pratiques de gestion. Le devis de recherche s’appuie sur deux études de cas. Nous avons réalisé une étude de deux CSSS de la région de Montréal. Ces cas ont été choisis selon la variabilité des contextes socio-économiques et sanitaires ainsi que le nombre et la variété d’établissements sous la gouverne des CSSS. L’un des cas avait au sein de sa gouverne un Centre hospitalier de courte durée et l’autre non. La collecte de données se base sur trois sources principales; 1) l’analyse documentaire, 2) des entrevues semi-structurées (N=46) et 3) des observations non-participantes sur une période de près de deux ans (2005-2007). Nous avons adopté une démarche itérative, basée sur un raisonnement inductif. Pour analyser la transformation des CSSS, nous nous appuyons sur la théorie institutionnelle en théorie des organisations. Cette perspective est intéressante car elle permet de lier l’analyse du champ organisationnel, soit les différentes pressions issues des acteurs gravitant dans le système de santé québécois et le rôle des acteurs dans le processus de changement. Elle propose d’analyser à la fois les pressions environnementales qui expliquent les contraintes et les opportunités des acteurs gravitant dans le champ organisationnel de même que les pressions exercées par les CSSS et les stratégies d’actions locales que ceux-ci développent. Nous discutons de l’évolution des CSSS en présentant trois phases temporelles caractérisées par des dynamiques d’interaction entre les pressions exercées par les CSSS et celles exercées par les autres acteurs du champ organisationnel; la phase 1 porte sur l’appropriation des politiques dictées par l’État, la phase 2 réfère à l’adaptation aux orientations proposées par différents acteurs du champ organisationnel et la phase 3 correspond au développement de certains projets initiés localement. Nous montrons à travers le processus d’incorporation de la responsabilité populationnelle que les gestionnaires modifient certaines pratiques de gestion. Certains de ces rôles sont plus en lien avec la notion d’entrepreneur institutionnel, notamment, le rôle de leader, de négociateur et d’entrepreneur. À travers le processus de transformation de ces rôles, d’importants changements au niveau des actions entreprises par les CSSS se réalisent, notamment, l’organisation des services de première ligne, le développement d’interventions de prévention et de promotion de la santé de même qu’un rôle plus actif au sein de leur communauté. En conclusion, nous discutons des leçons tirées de l’incorporation de la responsabilité populationnelle au niveau d’une organisation productrice de soins et services. Nous échangeons sur les enjeux liés au développement d’une plus grande synergie entre la santé publique et le système de soins au sein d’une gouverne locale. Également, nous présentons un modèle synthèse d’un processus de mise en œuvre d’un changement mandaté dans un champ organisationnel fortement institutionnalisé en approfondissant les rôles des entrepreneurs institutionnels dans ce processus. Cette situation a été peu analysée dans la littérature jusqu’à maintenant.

La sanction préventive en droit de la responsabilité civile : contribution à la théorie de l'interprétation et de la mise en effet des normes

Thèse réalisée en cotutelle avec la faculté de droit de l'Université d'Orléans en France.

La convention collective : un instrument de responsabilité sociale des entreprises

La responsabilité sociale des entreprises (RSE) est un concept qui fait référence au volontariat, sans définition unique, et visant la prise en compte des intérêts des parties prenantes de l’entreprise. Pour celle-ci, les caractéristiques communes à ces différentes définitions est d’établir des balises allant au-delà de ce que la loi fixe comme règle. Pour mettre en oeuvre la RSE, plusieurs outils sont utilisés, le code de conduite étant le plus répandu. Quant aux multiples parties prenantes de l’organisation, celle des travailleurs ne semble pas invitée à participer aux décisions de l’entreprise en matière de RSE, malgré les intérêts importants que les travailleurs et le syndicat peuvent posséder auprès de cette dernière. Notre recherche porte sur la convention collective en tant qu’outil de responsabilité sociale des entreprises. Nous nous intéressons à savoir si cet outil traditionnel en relations du travail pourrait être utilisé, tout comme un code de conduite, pour stimuler la participation des syndicale aux décisions de l’entreprise. À l’aide du Portrait statistique des conventions collectives analysées au Québec en 2006, nous avons validé la fréquence, le sujet ainsi que le niveau de participation syndicale dans les comités conjoints conventionnés en comparant les entreprises dites RSE et non RSE. Il s’est avéré qu’il n’y a pas plus de participation syndicale indiquée dans les conventions collectives d’entreprises RSE que dans celles non RSE. Cependant, notre analyse précise que deux outils RSE autres que le code de conduite adoptés par l’entreprise coïncident avec la participation syndicale, soit la signature d’un accord-cadre international et la participation au Pacte Mondial de l’ONU.

La responsabilité précontractuelle, perspectives québécoise et internationale

Ce mémoire aborde la question de la responsabilité précontractuelle en regardant son incidence en droit québécois ainsi qu'en droit international. Plus précisément, il s'agit de savoir comment est traitée la rupture des négociations lorsqu'aucun avant-contrat n'a été rédigé à cet effet. Afin de pouvoir déterminer ses grands paramètres, le texte aborde dans un premier temps la nature de cette responsabilité. N'étant pas codifiée en droit québécois et ne faisant l'objet d'aucune spécification dans les grands instruments internationaux, cette nature doit être associée à l'un des deux grands régimes de responsabilité soit: contractuel ou extracontractuel. L'importance de cette détermination n'est pas simplement théorique puisqu'elle a une influence directe sur plusieurs éléments comme la prescription ou le droit international privé. Au Québec, la doctrine et la jurisprudence ont choisi d'associer la responsabilité précontractuelle au domaine extracontractuel. Ainsi, elle devra suivre le modèle classique de faute, dommage et lien causal. Cependant, en droit international, la question de la nature reste encore nébuleuse compte tenu de la diversité des membres qui composent les comités d'élaboration des normes. Tous s'entendent pourtant sur un concept fondamental entourant la responsabilité précontractuelle : la bonne foi. Elle est au centre de la faute et dicte une éthique des pourparlers. Ainsi, dans un deuxième temps, la mise en œuvre de la responsabilité est abordée. De cette notion de bonne foi découlent de nombreux devoirs que les parties négociantes se doivent de respecter. Ils sont de création jurisprudentielle et demandent une étude au cas par cas. La liberté contractuelle étant le principe de base dans la formation des contrats, les tribunaux québécois sanctionnent rarement les cas de rupture des négociations. C'est ce principe de liberté qui empêche les pays de common law d'accepter le concept de bonne foi et de responsabilité précontractuelle, même s'ils sanctionnent, par l'intermédiaire de mécanismes, les comportements fautifs dans les pourparlers. Finalement, les dommages et les intérêts pouvant être réclamés varient. Au Québec et en France, autant les pertes subies que les gains manqués sont indemnisés tandis que les instruments internationaux sont plus réticents pour accorder un montant pour le gain manqué. Bref, la responsabilité précontractuelle est en pleine construction et son utilisation devant les tribunaux est encore peu fréquente.

Logiciels de traduction automatique: protection, responsabilité

La présente recherche a pour but de faire le point sur l'état du droit canadien et sur ses perspectives futures en relation avec les œuvres créées par ordinateurs. L'outil terminologique choisi pour notre objectif est le logiciel de traduction automatique multilingue qui, à cause de sa complexité, s'éloigne le plus du programmeur « créateur» et se rapproche le plus d'œuvres qui ne peuvent être directement attribuées aux linguistes et programmeurs. Ces outils et leurs créations seront d'après nous les prochains outils technologiques à confronter le droit. En effet, dans un avenir prévisible, considérant l'évolution technologique, ces logiciels produiront des textes qui bénéficieront d'une valeur commerciale ajoutée et c'est alors que certains feront valoir leurs « droits », non seulement sur les textes mais aussi sur la technologie. Pour atteindre cet objectif, nous débuterons par un retour historique sur la technologie et ses origines. Par la suite, nous ferons une analyse de la protection actuelle accordée aux logiciels, aux banques de données et aux traductions qu'ils produisent. Nous déterminerons ensuite qui sera responsable des textes produits en relation avec le texte d'origine et avec sa résultante au niveau du droit d'auteur et de celui de la responsabilité civile. Cette recherche nous amènera à conclure que le droit actuel est « mésadapté » tant à l'égard de la protection qu'au niveau de la responsabilité. Ces conclusions devront d'après nous imposer un retour aux principes fondamentaux du droit. Ce fondamentalisme légal sera pour nous le prix à payer pour la légitimité. En effet, plus particulièrement concernant le droit d'auteur, nous conclurons qu'il devra cesser d'être le « fourre-tout» du droit de la propriété intellectuelle et redevenir ce qu'il doit être: un droit qui protège la créativité. Cette démarche prospective tirera ses racines du fait que nous serons obligés de conclure que les juristes canadiens ont refusé, à tort à notre point de vue, de renvoyer au monde des brevets les méthodes et procédés nouveaux et inventifs, ce qui donc a introduit des problématiques inutiles qui exacerbent l'incertitude. Finalement, notre cheminement nous dirigera vers le droit de la responsabilité où nous soutiendrons que le fournisseur ne peut actuellement être responsable du texte produit puisqu'il ne participe pas directement aux choix et ne porte pas atteinte au contenu. Voici donc en quelques mots le cœur de notre recherche qui entrouvre une boîte de Pandore.

Le discours organisationnel et la construction de la responsabilité sociale d’entreprise : une comparaison d’entreprises chiliennes et canadiennes

Cette recherche se propose d’étudier, d’un point de vue ethnométhodologique, la manière dont des entreprises de deux pays (le Chili et le Canada) et trois secteurs productifs (Banque, télécommunications et forestier) construisent leur responsabilité sociale à partir de leur discours, c’est à dire à la manière dont elles s’auto-positionnent par rapport à cette question. Sans vouloir généraliser, la comparaison des entreprises canadiennes et chiliennes a pour objectif de savoir dans quelle mesure des entreprises établies dans des pays représentant différents degrés de développement construisent des discours différents ou similaires par rapport à la question de leur responsabilité sociale. Pour tenter de répondre à cette question, nous étudierons ce sujet à travers l’analyse du message ou de la lettre du Président Directeur Général (PDG) présentées sur leurs rapports de responsabilité sociale, ce qui nous permettra de montrer comment les entreprises construisent et s’auto-positionnent, dans leur discours officiel, par rapport à la question de leur responsabilité sociale. En nous basant sur ces analyses, nous discuterons des similitudes et des différences identifiées et nous montrerons ainsi dans quelle mesure la responsabilité sociale est construite sur des références globales plus larges, ou sur des contingences qui émergent du contexte.

La responsabilité pénale des sociétés canadiennes pour les crimes contre l’environnement survenus à l’étranger

Avec l’accentuation du libéralisme, les entreprises multinationales ne cessent d’être de plus en plus présentes dans les États en développement, et certaines sont peu scrupuleuses du respect des normes environnementales. Par ailleurs, notons que la plupart de ces États ne disposent pas de mécanismes juridiques contraignant ces entreprises de répondre à d’éventuels crimes contre l’environnement qu’elles sont susceptibles de commettre sur leurs territoires. Or, en l’absence de telles dispositions, peu de sociétés se conforment aux politiques permettant d’internaliser les risques en raison de leur coût élevé. La volonté de maximiser le profit amène ces entreprises à se livrer à des actes attentatoires à l’environnement, à la santé et à la sécurité des individus lorsque rien ne les contraint à procéder autrement. De façon générale, il appartient à l’État sur le territoire duquel opère une société de réglementer ses activités. Précisons que dans plusieurs États en développement, les entreprises multinationales échappent aux mesures contraignantes en vertu de l’influence financière qu’elles exercent sur les dirigeants de ces États. De même, l’impunité des crimes contre l’environnement commis dans les pays en développement découle aussi du manque de volonté politique accentué par le phénomène de la corruption. Malgré la multiplicité de traités et de conventions internationales dédiés à la protection de l'environnement, ces instruments ne sont pas directement applicables aux sociétés multinationales, considérées comme des acteurs non-étatiques. Alors, les pays développés d’où proviennent la majeure partie des entreprises multinationales sont appelés à combler cette lacune en prenant des mesures qui obligent leurs entreprises à se préoccuper de la préservation de l’environnement dans leurs activités. Cette thèse propose d’examiner les mécanismes juridiques par lesquels les crimes contre l’environnement survenus dans les pays en développement peuvent entraîner des poursuites pénales au Canada. En l’absence de législation ayant une portée extraterritoriale explicite en la matière, cela exige de se référer au droit existant et de proposer une nouvelle approche d’interprétation et d’adaptation tenant compte des récents développements envisageant la protection de l’environnement comme une valeur fondamentale pour la société canadienne. De nos jours, la portée de la protection de l’environnement au Canada requiert l’abandon des anciennes conceptions du principe de la territorialité pour adopter une autre approche plus soucieuse des nouvelles réalités entraînées par la mondialisation économique. Il serait donc légitime pour le Canada d’étendre sa compétence pour réprimer les crimes contre l’environnement survenus à l’étranger lors des activités menées par ses ressortissants. La nécessité de réprimer les atteintes à l’environnement survenues à l’étranger devient plus pressante lorsque ces crimes présentent un degré de gravité comparable à celui des crimes internationaux.