Devoirs et responsabilités des administrateurs d’entreprises d’investissement : les récentes précisions de la Securities and Exchange Commission

La Securities and Exchange Commission a proposé au cours de l’été 2008 un guide permettant aux conseils d’administration des entreprises d’investissement d’appréhender plus complètement les devoirs qui s’imposent à eux dans la gestion – dans le meilleur intérêt des investisseurs – de leurs sociétés. Bien que n’entrainant pas de contraintes nouvelles, cette position de l’autorité boursière américaine rappelle non seulement les multiples obligations qui pèsent sur les administrateurs dans leur contrôle des conseillers en investissements, notamment en matière de « best execution » et de « soft dollars », mais encore que ce sont (encore et toujours) les conflits d’intérêts qui demeurent au centre des préoccupations.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Genre et santé mentale : la contribution des rôles familiaux et professionnels à la dépression

Ce projet de mémoire vise à comprendre les inégalités entre hommes et femmes face à la dépression et, plus spécifiquement, à examiner dans quelle mesure les différences de genre dans les rôles familiaux et professionnels contribuent à ces inégalités. La théorie du stress social (Pearlin, 1999) propose que les rôles sociaux soient reliés à l’état de santé mentale des individus par l’intermédiaire des conditions dans lesquelles ils s’exercent. Ces conditions, abordées en termes de contraintes et de ressources, peuvent constituer des facteurs de protection ou de risque aux stress et aux difficultés psychologiques. Deux mécanismes expliqueraient les inégalités de genre face à la dépression: l’exposition et la vulnérabilité à ces conditions. L’objectif de ce mémoire est d’examiner ces mécanismes sexués en évaluant en premier lieu, si les hommes et les femmes connaissent une exposition inégale aux contraintes et ressources familiales et professionnelles puis, dans un deuxième temps, si le risque de dépression associé à l’exposition à ces conditions diffère selon le sexe. Finalement, nous examinerons si la perception d’un conflit travail-famille vient modifier les effets des contraintes-ressources sur les risques de dépression. Les analyses, effectuées à l'aide des données représentatives de la population de parents en emploi provenant de l'enquête GENACIS-Canada 2004 (Gender, Alcohol and Culture: An International Study), proposent deux dynamiques de stress spécifiques à chacun des sexes. Premièrement, plusieurs contraintes-ressources observées se distribuent différemment selon le sexe. Ainsi, toutes proportions gardées, les femmes travaillent sensiblement moins d’heures par semaine. Par ailleurs, en ce qui concerne les conditions familiales, la proportion de familles monoparentales est plus importante chez les femmes que chez les hommes alors que plus de travailleurs que de travailleuses ont des enfants de moins de cinq ans. D'autre part, les résultats indiquent également une vulnérabilité différentielle aux contraintes et ressources de la vie familiale et de la vie professionnelle. Pour les hommes, l’insatisfaction au travail constitue un facteur de risque de dépression, facteur de risque qui est exacerbé pour ceux qui considèrent que leur travail interfère négativement avec leur vie familiale. Les femmes sont, pour leur part, davantage sensibles à leurs conditions de vie familiale et de travail. Ainsi, les horaires irréguliers de travail et un plus grand nombre d’heures travaillées, l’insuffisance de revenu familial et la présence d’adolescents dans le ménage constituent pour celles-ci des facteurs de risque à la dépression. Le nombre d’enfants apparaît également comme un facteur de risque mais uniquement lorsque les femmes perçoivent un conflit entre leurs responsabilités familiales et professionnelles. Par ailleurs, le fait de vivre en couple constitue un facteur de protection pour les hommes et ce même lorsqu’ils sont insatisfaits de leur relation de couple alors que, pour les femmes, cet effet protecteur ne se retrouve pas chez celles qui sont insatisfaites de leur vie conjugale.

« Accommodements raisonnables » pour motif religieux : étude d’un débat public

Ce mémoire porte sur la polémique qui a eu lieu au Québec entre mars 2006 et décembre 2007 autour des pratiques d’« accommodements raisonnables » pour motif religieux. À partir d’une approche compréhensive et d’un cadre théorique propre à la sociologie des relations ethniques, il propose une analyse qualitative de lettres d’opinion publiées dans des quotidiens québécois. Une première analyse, thématique, a permis de constituer des registres argumentaires dans lesquels ont puisé les participants au débat public sur les « accommodements raisonnables » par le biais de lettres d’opinion. Une seconde analyse, comparative, a permis de construire des figures d’intervenants du débat public qui témoignent non seulement des forces idéologiques qui se sont affrontées dans le débat public, mais également de leur positionnement au croisement des axes saillants de la différenciation sociale dans cette polémique Les résultats de ces analyses suggèrent d’abord que la polémique résulte d’un conflit entre marqueurs identitaires devant servir au positionnement des frontières ethniques, et ensuite que la polémique des « accommodements raisonnables » a donné lieu à une reconfiguration des rapports ethniques au Québec, attribuable à la dissociation entre le conflit entre deux nations et celui sur les critères d’inclusion à la nation.

Rapport sur les conflits d’intérêts à l’Université de Montréal : éthique, pratiques et politiques

Le présent rapport a pour but d’apporter une aide constructive pour la mise à jour de la politique universitaire concernant les conflits d’intérêts (CI). Le rapport est une évaluation détaillée des politiques actuelles de l’Université afin d’aider une meilleure gestion de celles-ci. L’Université de Montréal a déjà une longueur d’avance sur plusieurs universités canadiennes en possédant une politique centrale sur la question. Toutefois, cette politique mériterait une mise à jour au regard des standards contemporains ainsi qu’une mise en contexte afin de prendre en compte les autres politiques et pratiques institutionnelles qui s’adressent au CI.

Conflits d’intérêts au sein de l’université : politiques et pratiques

IRSC

Swimming upstream: navigating ethical practices in the creation of a participatory youth media workshop

Despite the growing popularity of participatory video as a tool for facilitating youth empowerment, the methodology and impacts of the practice are extremely understudied. This paper describes a study design created to examine youth media methodology and the ethical dilemmas that arose in its attempted implementation. Specifically, elements that added “rigor” to the study (i.e., randomization, pre- and post-measures, and an intensive interview) conflicted with the fundamental tenets of youth participation. The paper concludes with suggestions for studying participatory media methodologies that are more in line with an ethics of participation.

Le cyberpunk vernaculaire de l’Amérique latine : dystopies, virtualités et résistances

Héritière de la tradition fantastique borgésienne, imprégnée d’une réalité composée de mythes précolombiens et des résidus industriels de la modernité, et développée à l’ère de la mondialisation, du post-modernisme, des jeux vidéos, du cinéma numérique et d’animation, la tendance cyberpunk latino-américaine est cultivée du Mexique jusqu’en Argentine, en passant par Cuba et d’autres pays souvent méconnus dans le monde de la science-fiction comme le Paraguay et la Bolivie. Pressenti dans les œuvres de certains écrivains canoniques comme Ricardo Piglia, Carmen Boullosa ou Edmundo Paz-Soldán, le cyberpunk se manifeste avec force dans l’écriture de jeunes artistes interdisciplinaires et de collaborateurs assidus des fanzines. Cette adaptation du sous-genre dans un continent où la référence reste encore le réel merveilleux et le réalisme magique, malgré l’apport des générations plus récentes comme celle de « McOndo » ou celle du « Crack », essaie d’élaborer une série de réponses aux questions issues de la conjoncture historique et artistique dans laquelle nous vivons : comment situer l’identité latino-américaine dans la nouvelle cartographie culturelle mondiale à travers une littérature qui cherche à se renouveler par rapport au canon littéraire et à la marginalité de son propre genre? Quelles sont les stratégies d’assimilation et de résistance qu’adoptent des jeunes auteurs latino-américains devant le cyberpunk anglo-américain littéraire et cinématographique? Peut-on parler d’un impact esthétique et philosophique du cyberpunk sur la culture latino-américaine, perçue habituellement comme une consommatrice passive de ces produits culturels et non comme une productrice? Ce travail cherche à parcourir l’ensemble de ces questions à partir d’une réflexion sur les principaux dispositifs constitutifs du cyberpunk – la dystopie et la virtualité – dans les discours (post)identitaires en Amérique Latine. Représentation presque mimétique de l’espace socioculturel et historique latino-américain à travers la violence et la répression politique, militaire, ethnique ou sexuelle, la dystopie est un moyen d’articuler certaines figures spatiales aux mythes nationaux et à la politique identitaire dans le contexte de la mondialisation. Cette dernière réalité socioculturelle, ainsi que l’idéologie esthétique que véhicule celle-ci à travers le cyberpunk, crée un conflit avec ces discours identitaires nationaux, conflit qui est accentué ou dissous par la représentation de la réalité virtuelle. La réalité virtuelle, comprise ici comme la direction que le récit prend pour défaire ou consolider la figure dystopique, mène à réfléchir également sur les enjeux de la (post)identité. Penser à une (post)identité (en gardant bien à l’esprit cette parenthèse) à travers le cyberpunk signifie poser une question sur la résistance au passé identitaire des mythes nationaux, au présent de la mondialisation culturelle, et aux discours post-humanistes qui semblent marquer le futur. À l’appui de travaux sur la dystopie et la réalité virtuelle dans le cyberpunk anglo-américain, ainsi que des études culturelles latino-américaines, je parcourrai un corpus composé des romans écrits entre 1990 et 2005. Ce corpus comprendra La Primera Calle de la Soledad (1993) de Gerardo Horacio Porcayo, Santa Clara Poltergeist (1991) de Fausto Fawcett, Ygdrasil (2005) de Jorge Baradit, et les films argentins No muera sin decirme adónde vas (1992) d’Eliseo Subiela et La sonámbula (1998) de Fernando Spiner. Dans ces oeuvres, la dystopie se configure aux possibilités narratives de la virtualité et traverse des thématiques identitaires comme les mythes sexuels et nationaux, la mémoire et le traumatisme ainsi que les projets utopiques des minorités.

A Comprehensive Analysis of the Legal Issues Relating to Nominee Directors

Dans la foulée des scandales financiers ayant secoué le milieu des affaires ces dernières années, l’efficacité des pratiques de régie d’entreprise, et, en particulier celles liées à l’indépendance des administrateurs, a été passée au crible. L’administrateur désigné par une partie pour la représenter est un type d’administrateur que l’on rencontre fréquemment au sein des conseils d’administration des entreprises. Toutefois, l’on peut se questionner sur l’indépendance réelle de ces administrateurs, considérant leur loyauté envers la personne les ayant désignés, laquelle détient habituellement un intérêt à titre d’actionnaire ou de partie prenante dans l’entreprise visée. En outre, alors que les principes légaux requièrent que les administrateurs agissent dans le meilleur intérêt de l’entreprise, la réalité pratique est parfois toute autre: aux prises avec les instructions ou les souhaits de la personne les ayant nommés, les administrateurs désignés se retrouvent placés en situation inhérente de conflit d’intérêts. Ce texte vise à offrir une analyse détaillée au sujet de l’administrateur désigné et du conflit d’intérêts résultant de cette double exigence de loyauté. L’objectif est de présenter un examen approfondi des diverses difficultés résultant de la nomination d’un administrateur désigné ou associées à celle-ci, ainsi que des réponses judiciaires et législatives liées à cette problématique. Cette réflexion mènera à une exploration de certains systèmes législatifs et légaux, en particulier ceux du Royaume-Uni, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, afin d’obtenir une meilleure compréhension et d’offrir une perspective éclairée quant aux enjeux analysés par la présente.

Tolérance et neutralité: incompatibles ou complémentaires?

La tolérance et la neutralité sont habituellement considérées comme des réponses interchangeables ou du moins complémentaires à des situations de conflit et de désaccord moral. Malgré cette association traditionnelle, plusieurs auteurs ont récemment contesté la complémentarité, voire même la compatibilité, de ces deux notions. Cet article examine tout d’abord deux arguments qui visent à établir l’incompatibilité de la tolérance et de la neutralité. Il montre ensuite que si ces arguments ne sont pas probants, en ce sens qu’ils ne parviennent pas à montrer l’impossibilité d’une conciliation entre tolérance et neutralité, ils mettent néanmoins en évidence deux difficultés qui se dressent sur le chemin d’une telle conciliation. Il introduit enfin une conception particulière de la tolérance fondée sur l’idée de justice et indique comment elle permet de remédier aux difficultés précédemment mises en évidence.

Espacer l'organisation : trajectoires d'un projet de diffusion de la science et de la technologie au Chili

Comprendre le mode d’existence de l’organisation est certainement l’un des plus grands défis que se sont donnés les chercheurs qui s’intéressent à ce domaine d’étude. La littérature nous présente ainsi plusieurs images, métaphores et perspectives qui, combinées, dressent un portrait hybride de ce type de collectif. Je propose, dans cette thèse, de reconnaître et exploiter ce caractère hybride de l’organisation en partant d’une réflexion centrée sur l'espace. En m’inspirant particulièrement des travaux de la géographe Doreen Massey (1999, 2005), le concept d'espace auquel je souscris est celui d’un espace ouvert et dynamique (qui incorpore le temps), basé sur une relationalité matérielle et hétérogène, supposant des acteurs humains et non humains en interaction. L'espace peut donc être compris comme la coexistence d’ontologies hétérogènes, ce que Massey (2005) nomme une coexistence de trajectoires comme stories-so-far. Il s’agit ici d’une vision performative de l’espace organisationnel qui est constitué dans la relation de trajectoires distinctes qui coexistent, se rencontrent, s’affectent, entrent en conflit ou coopèrent (Massey, 1999). Je postule que pour assurer une certaine continuité et cohérence dans la coexistence de trajectoires hétérogènes, un travail d’alignement et d’ordonnancement est mis à l’oeuvre, et ce, par le suivi d’une trajectoire principale — ce que je nomme une trajectoire scriptée. Suivre cette trajectoire permet ainsi à l’organisation de s’étendre, de se rendre présente dans le temps et dans l’espace, sans pour autant perdre son identité : to be here and there at the same time, now and then at the same place. À partir de cette définition de l’espace, je propose d’« espacer l’organisation », et plus particulièrement d’« espacer » Explora, un programme d’éducation non formelle du gouvernement du Chili visant la diffusion et la valorisation de la science et de la technologie. Cette proposition est double : elle renvoie aux pratiques d’espacements — des pratiques hybrides, collectives et situées — des agents organisationnels (dans ce cas, aux pratiques des agents d’Explora impliqués dans l’organisation d’un projet, celui de la Semaine de la science 2006),mais aussi à une pratique de recherche. « Espacer l’organisation » veut donc dire déployer ces espaces pleins, déplier l’organisation, accroître la série des simultanéités-successions pour ainsi créer plus d’espace-temps.

Dangerous identities : the impact of fundamental ethnic identities on conflict intensity

Bien que plusieurs chercheurs aient analysé l'influence de divers facteurs sur l'intensité des conflits ethniques, il a été constaté que l'identité ethnique elle-même n'a jamais été correctement examinée. Ce phénomène est essentiellement dû à ce que nous croyons être une classification inexacte des groupes ethniques. Nous proposons une nouvelle méthode de catégorisation pour les identités ethniques présentant que la religion, la langue et la race forment les distinctions les plus précises et nous les classifions alors comme les identités ethniques fondamentales. Subséquemment, une étude comparative de ces identités ethniques a été entreprise avec l'utilisation de deux bases de données différentes: l’ensemble de données Battle Deaths qui est associé avec la base de données sur les conflits armés de l’UCDP/PRIO et la base de données Minorities at Risk. Les résultats, dans leur ensemble, ont indiqué que les identités ethniques avec des attachements émotifs plus intenses mènent à une plus grande intensité de conflit. Les conflits ethniques fondamentaux ont démontré une tendance à mener à des conflits plus intenses que les conflits ethniques non-fondamentaux. De plus, la similitude parmi les groupes ethniques tend à affaiblir l'intensité des conflits. En outre, l'étude a également conclu que plus le nombre d'identités ethnique fondamentales impliquées dans un conflit est grand, plus le conflit sera intense. Cependant, les résultats ne pouvaient pas déterminer une différence conséquente parmi l’influence relative des trois identités ethniques fondamentales.

Des pacifistes israéliens : contextualisation sociohistorique de l’émergence des camps de la paix achkenazim et haredim (1881-2009)

Facile de discourir sur la paix ; complexe, par contre, d’évaluer si paroles et gestes y contribuent vraiment. De manière critique, ce mémoire cherche à contextualiser l’émergence de la nation israélienne de 1881 à 1948, de même qu’un certain nombre de forces pacifistes juives, religieuses comme séculières, sionistes comme anti-sionistes, que cette société a engendrées ou provoquées de la fin du XIXe siècle à aujourd’hui. Dans un premier temps, quatre stratégies utilisées pour construire l’État juif sont explorées : la voie pratique (l’établissement de mochavot, kibboutzim et mochavim), la voie diplomatique (le lobbying de Herzl et Weizmann), la voie sociopolitique (la formation de syndicats, de l’Agence juive et du Va’ad Leoumi) et enfin la voie militaire (la mise sur pied d’organisations paramilitaires telles la Hagana, l’Irgoun, le Lehi et le Palmah). Cette exploration permet de mieux camper le problème de la légalité et de la légitimité des nations palestinienne et israélienne. Dans un deuxième temps, une approche conceptuelle et une approche empirique sont combinées pour mieux comprendre ce qu’est un camp de la paix. L’exploration conceptuelle remet en question les critères qu’utilisent certains chercheurs afin d’identifier si une organisation contribue, ou non, à la construction de la paix. L’exploration empirique trace les contours de deux camps de la paix israéliens : les militants de la gauche séculière achkenazi (un pacifisme qui a émergé dans les années 1970) et les religieux haredim (un pacifisme opposé à l’idéologie sioniste dès ses débuts). Ce survol permet de saisir que tout système de croyances peut provoquer la guerre autant que la paix. La conclusion discute des défis du dialogue intercivilisationnel, des défis tant intranationaux (l’harmonie sociale israélienne entre les juifs achkenazim, mizrahim, russes, éthiopiens, etc.) qu’internationaux (la paix entre les Palestiniens et les Israéliens).

La historia carnavalesca del 68 en Palinuro de México de Fernando del Paso

Résumé Ce travail cherche à révéler les stratégies utilisées dans Palinuro de México (1977) de Fernando del Paso pour représenter l’histoire du mouvement étudiant de 1968, qui se termina par le massacre de Tlatelolco. Afin de protéger son image, le gouvernement censura cet événement, qui compte parmi les plus marquants de l’histoire contemporaine du Mexique. Nous situons Palinuro de México dans un corpus littéraire qui résiste au silence imposé par les autorités avec la création d’une poétique capable de raconter l’histoire et de dénoncer la censure. Notre hypothèse s’appuie sur les réflexions de Paul Veyne et Jacques Rancière, qui démontrent que l’écriture de l’histoire ne possède pas de méthode scientifique, mais procède plutôt d’une construction littéraire. Cela nous permet d’affirmer que l’histoire, puisqu’elle relève de la littérature, peut aussi être racontée dans un roman. La théorie de la littérature carnavalesque de Mijail Bajtin, qui se caractérise par le rire, la liberté d’expression et l’opposition aux règles officielles, nous sert à identifier les procédés utilisés dans Palinuro de México pour créer une mémoire de Tlatelolco. Ce style rappelle la vitalité du mouvement étudiant, en soulignant la joyeuse subversion des valeurs. De plus, son caractère polyphonique permet d’inclure une pièce de théâtre dans un roman et de confronter les différentes idéologies qui s’opposaient durant le conflit.

Guerre défensive provoquée ou duel pour la prépondérance ? : nouveau regard sur les origines de la guerre franco-prussienne de 1870-71

La guerre franco-prussienne (ou franco-allemande) de 1870-71 fut un conflit majeur dont l’issue changea considérablement l’équilibre des puissances en Europe avec notamment l’émergence de l’Empire allemand. Pourtant, elle a été oubliée. Bien que depuis la fin du XIXe siècle, elle fut largement traitée par l’historiographie, la question des responsabilités relativement à son déclenchement demeure un sujet de débat. Tandis que certains historiens estiment que cette guerre fut sciemment provoquée par Bismarck afin de parachever l’unification allemande, d’autres croient que la responsabilité est partagée et que ce conflit était tout simplement inévitable dans le contexte du refroidissement des rapports franco-allemands depuis la défaite autrichienne de Königgrätz (Sadowa). Le présent mémoire entend se dissocier de ces interprétations en jetant un nouveau regard sur le rôle joué par Bismarck lors des « préliminaires » (Vorgeschichte) de 1870. En s’appuyant sur des sources primaires ainsi que sur ce que les historiographies allemande, française et anglo-saxonne nous apprennent, il sera démontré premièrement que la candidature Hohenzollern pour le trône d’Espagne n’a pas été « fabriquée » volontairement par le chef de la diplomatie prussienne afin de compléter l’unification allemande, mais qu’elle fut promue d’abord et avant tout pour des considérations de prestige politique. Deuxièmement, la fameuse dépêche d’Ems modifiée par Bismarck ne peut être considérée comme l’élément déclencheur de ce conflit, car la décision d’aller en guerre fut prise à Paris avant que les effets de la dépêche ne se fassent sentir. Enfin, par son besoin d’un succès politico-diplomatique qui aurait consolidé le Second Empire en faisant oublier les reculades antérieures, par son refus de se satisfaire du retrait de la candidature Hohenzollern et par les erreurs de sa politique étrangère en général, la France a adopté une position belliqueuse et s’est retrouvée seule dans une guerre qu’elle n’avait su ni prévenir, ni préparer. L’enjeu à Paris n’était finalement pas le règlement pacifique des différends avec la Prusse, mais la pérennisation de la prépondérance française sur le continent européen.