Korkea tai matalatehoinen kestävyysharjoittelu yhdistettynä voimaharjoitteluun : vaikutukset hermolihasjärjestelmän toimintaan ja kehonkoostumukseen sotilailla

Nuoren ikäluokan fyysinen kunto on laskenut viimeisten vuosikymmenten aikana. Kuitenkin samaan aikaan aseteknologian kehityksen myötä yksittäisen taistelijan kantama taakka on kasvanut painavammaksi. Nykyaikaisella taistelukentällä ei enää pärjää pelkästään hyvän kestävyyskunnon turvin, taistelijan on omattava myös riittävän hyvä hermolihasjärjestelmän kestävyys- ja voimantuottokyky. Kenttäarmeijaan sijoitettujen reserviläisten kunto on niin ikään huonontunut. Vain osa reser-viläisistä täyttää heidän tehtäväänsä asetetut suorituskyky vaatimukset. Kriisitilanteen uhan kasvaessa reserviläisistä perustettavalle armeijalle on varattu vain rajallinen aika kerrata soti-lastaitoja ja parantaa fyysistä suorituskykyä. Näin ollen tarve tutkia lyhyen harjoitusohjelman vaikutuksia sotilaan hermolihasjärjestelmän toimintaan on ilmeinen. Tässä tutkimuksessa selvitettiin yhdistetyn korkea- tai matalatehoisen kestävyysharjoittelun ja voimaharjoittelun vaikutuksia sotilaiden hermolihasjärjestelmän toimintaan ja kehonkoos-tumukseen. Tutkimuksen harjoittelujakso kesti 6 viikkoa ja viikko sisälsi 2 voimaharjoitusta, 2 kestävyysharjoitusta ja 1 yhdistelmäharjoituksen. Voima- ja kestävyysharjoitukset suoritet-tiin eri päivinä. Tutkimukseen osallistui 29 melko aktiivisesti liikuntaa aiemmin harrastanutta nuorta miestä, jotka opiskelivat Maanpuolustuskorkeakoulussa, joko kadetteina tai sotatietei-den maisterikurssilla. Koehenkilöiden ikä oli keskimäärin 25- vuotta. Tutkimusjoukosta muodostettiin kestävyysharjoittelu metodin perusteella kolme ryhmää, jotka olivat: korkeate-hoinen (HIT), matalatehoinen (LIT) ja kontrolli (KON), joihin koehenkilöt jaettiin. Ryhmien lopulliset koot olivat (HIT 8, LIT 7 ja KON 6). Tutkimuksessa koehenkilöiltä mitattiin maksimaalista isometrista voimantuottoa ylä- ja ala-vartalon ojentajien osalta, sekä vartalon koukistajien osalta. Lihaskestävyyden testinä käytet-tiin Puolustusvoimien lihaskuntotestiä. Anaerobisena kenttäkokeena käytettiin haavoittuneen evakuointia. Lisäksi koehenkilöiden kehonkoostumusta, ja veren hormonaalisten markkerei-den sekä insuliinin kaltaisen kasvutekijän (IGF-1) pitoisuusmuutoksia seurattiin koko tutki-muksen ajan. Tulos parannuksia (p≤0,05) tapahtui korkeatehoisen yhdistetyn ryhmän osalta istumaannou-sussa (4,8%), etunojapunnerruksissa (18,6%), ja haavoittuneen evakuoinnin ajassa (7,6%,). Matalatehoinen ryhmä paransi tuloksiaan (p≤0,05) maksimaalisessa vartalon koukistajissa (22,9%) ja haavoittuneen evakuoinnin ajassa (6,0%). Tärkeimpinä löydöksinä tutkimuksessa oli, ettei harjoitteluryhmien välisessä tarkastelussa havaittu tuloskehityksessä tilastollisesti merkitseviä eroja. Harjoitteluryhmien IGF- 1 pitoi-suus veressä kasvoi koko tutkimusjakson ajan tilastollisesti merkitsevästi (p≤0,05). Tämän tutkimuksen perusteella ei kestävyysharjoittelun teholla ole vaikutusta hermolihasjär-jestelmän suorituskyvyn paranemiseen yhdistetyn voima- ja kestävyysharjoittelun seuraukse-na. Kuitenkin on syytä ottaa huomioon pieneksi kutistuneiden koeryhmien koot, jotka vaikut-tavat tilastolliseen analyysiin.

Tuotantokoneiden pitoajat meijerialan yrityksessä

Diplomityön tavoitteena on tutkia, millaisia ovat Valion tuoretuotemeijerien tuotantokoneiden toteutuneet pitoajat suhteessa kirjanpidon pitoaikaan ja mikä pitoaikoihin eniten vaikuttaa. Tuotantokoneiksi luetaan tässä tutkimuksessa valmistus- ja pakkauskoneet sekä pakkauskoneiden jälkikäsittelylaitteet. Tavoitteena on selvittää myös eroja eri laiteryhmien ja meijerien välillä, ja mitkä syyt aiheuttavat nämä erilaiset pitoajat. Tutkimus toteutettiin sekä haastattelututkimuksena että taseeseen ja erillisiin konetietoihin tutustumalla. Tärkeimpinä käytettävinä teorioina on hyödynnetty erilaisten pitoaikojen määritelmiä sekä koneiden korvausmalleja sekä muita tutkimuksia pitoajoista. Vanhimmat valmistuskoneet olivat Tampereella ja uusimmat Jyväskylässä. Pakkauskoneista vanhimmat ovat Riihimäellä ja uusimmat vastaavasti Jyväskylässä sekä Tampereella. Jälkikäsittelylaitteista vanhimmat laitteet olivat Tampereella ja uusimmat Riihimäellä. Kokonaisuudessaan laitoksista nuorin on Jyväskylän meijeri, mihin merkittävin syy on koko prosessin uusiminen vuonna 2003. Tutkimuksessa kokonaispitoaika tuotantokoneille oli 10,8 vuotta. Yleisimpiä syitä jonkin laitteen vaihtamiseen meijereillä olivat pelko hygienian riittämättömyydestä, laitteen huonontunut kunto ja varaosien huono saatavuus. Tutkittujen Valion laitoksien tuotantokoneet ovat hyvin samanikäisiä verrattuna muiden tutkimuksien tuloksiin. Jatkossa Valion kannattaisi kehittää pitoaikojen seurantaa ja vuosittaisia tarkastuksia meijereillä.

Peräkunnantie, Ruovesi : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.

Markkulan silta, Kihniö : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Aunessilta, Tampere : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2015-2019

Tulevaisuuden liikennejärjestelmä kohtaa monia haasteita tilanteessa, jossa valtiontalouden näkymät ovat erityisen vaikeat. Tämä suunnitelma pohjautuu Liikenneviraston ELYille määrittelemiin tulostavoitteisiin. Suunnitelmaa tehtäessä uuden hallituksen liikennepoliittiset linjaukset eivät ole olleet vielä tiedossa. EU:n tekemä laajennuspäätös keskeisiin ydinverkkoihin oli merkittävä alueemme kannalta. Uutena osana Euroopan liikennejärjestelmän selkärangassa eli ydinverkossa on nyt Botnian käytävä. Suomi on sitoutunut tämän verkon kuntoon saattamiseen vuoteen 2030 mennessä. Keskeisin haaste meidän näkökulmasta on nelostie. Nelostien osalta uuden hallituksen tulisi tehdä periaatepäätös ns. Suomi-käytävästä, jossa yhteysvälin rahoitukseen sitoudutaan pitkäjännitteisesti. Erityisen tärkeää koko Pohjois-Suomen kannalta on, että Oulun kohta ja Oulu–Kemi -väli nostetaan vihdoin seuraavalla hallituskaudella käynnistettäviin hankkeisiin. Kaikilla mittareilla mitattuna hanke on kiistattomasti nelostien kuormitetuin ja ongelmallisin väli. Tiestön ja siltojen ylläpidosta on jouduttu tinkimään erityisesti alempiluokkaisella tieverkolla. Liikenneväylien kunto onkin kehittymässä huolestuttavaan suuntaan. Perusväylänpidolla on merkittävä vaikutus elinkeinoelämän kilpailukykyyn, alueiden kehittymiseen ja työllisyyteen sekä ihmisten arkipäivän liikkumiseen. Laaja parlamentaarinen työryhmä kartoitti viime vuonna ratkaisuvaihtoehtoja liikenneverkon korjausvelan vähentämiseksi. Työryhmä pitää yksimielisesti Suomen tulevaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta välttämättömänä perusväylänpidon rahoitustason nostamista. Kyse on välttämättömästä rakenneuudistuksesta kestävyysvajeen korjaamiseksi. Asiasta tulee työryhmän mukaan päättää hallitusneuvotteluissa. Kokonaisuudessaan lisärahoitustarve perusväylänpitoon on suurusluokkaa 200 miljoonaa euroa vuodessa, joka tarkoittaa Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen tienpitoon lisää noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Hailuodon vuonna 1968 käynnistyneen lauttaliikenteen korvaamista kiinteällä yhteydellä on selvitty lukuisia kertoja, mutta ratkaisua asiaa ei ole syntynyt ympäristö ja ym. syistä. Lauttayhteys on todettu kuitenkin erittäin kalliiksi ja yhteys onkin korvattavista lautta- ja lossiyhteyksistä selkeästi yhteiskuntataloudellisesti kannattavin. Nyt olemme tilanteessa, jossa ympäristöselvitykset, muu suunnittelu ja kaavoitus ovat edenneet vuosien työn jälkeen niin pitkälle, että hankkeen konkreettiseen toteuttamiseen voidaan vihdoinkin ottaa kantaa.

Sotilaaksi koulutettavan minäkuva ja motivaatio

Jos kunto on huono, fyysisen koulutuksen mielekkyys putoaa lähes olemattomaksi. Fyysisessä suorituksessa ilmenevä huono motivaatio ei välttämättä esiinny älyä vaativissa tapahtumissa. Suomalaisten nuorten miesten kuntotaso on heikentynyt merkittävästi menneen kolmenkymmenen vuoden aikana. Yhteiskunta ja Puolustusvoimat sen tärkeänä osana elävät murrosvaihetta, jossa tarvitaan ratkaisuja ihmisten ja eritoten nuorten liikkumisen motivoimiseen. Sotilaskoulutusta edeltävä elämänkaari saattaa olla sellainen, ettei se johdata nuorta jatkuvaan liikkumiseen ja kunnon ylläpitoon. Siihen voi olla vaikea myöhemminkään oppia, koska elämässä tulee paljon muita velvoitteita. Mahdotonta se ei kuitenkaan ole, sillä varusmiespalveluksen aikana voidaan saada muutos aikaan. Haastattelututkimuksen perusteella voidaan todeta, että varusmiespalveluksen aikana tärkeimmäksi motivoivaksi tekijäksi koettiin omien kotijoukkojen tuki. Osa koki sen muuten vaan kannustavana ja osa palveluksenaikaisena taloudellisena tukena. Niin yksikön päällikön kuin muidenkin kouluttajien käytöksellä ja kohtelulla on iso merkitys varusmiespalveluksen onnistuneeseen läpivientiin. Varusmieskouluttajilla on myös hyvin tärkeä tehtävä toimia oikeudenmukaisina tuomareina ja ohjaajina läpi vaativan koulutuksen. Varusmiespalveluksen loppuvaiheessa tulevia reserviläisiä tulisi opastaa ja ohjata omakohtaiseen kunnon ylläpitämiseen siviiliaikaa ajatellen. Tällöinhän ei enää varsinaista käskijää ole paikalla.

Meriturvallisuus Suomessa

Sana meriturvallisuus esiintyy usein lukiessaan merenkulullisia julkaisuja. Monet järjestöt ja viralliset tahot julistavat omaa panostustaan meriturvallisuuden kehittäjänä, mutta mikään niistä ei ole tyhjentävästi pystynyt määrittelemään, mitä meriturvallisuudella oikeastaan tarkoitetaan? Tässä työssä on tarkoitus selvittää meriturvallisuuden kenttää, mitä se tarkoittaa ja mitä se sisältää? Työ on luonteeltaan tulkitseva käsitetutkimus, jossa pyritään pilkkomaan käsite meriturvallisuus osiin ja tarkastelemaan sitä osa-alue kerrallaan. Meriturvallisuudessa pääpaino on sanalla turvallisuus, joka asettaa haasteen käsitteen kokonaisvaltaiselle määrittelylle. Jokainen näkee ja kokee turvallisuuden hieman eri tavalla. Turvallisuuden sanotaan olevan jatkuvasti muuttuva ja laajeneva käsite, jolle on ollut äärimmäisen vaikeaa luoda yksiselitteistä teoriaa. Kiistat siitä, kenen vastuulla turvallisuuden luominen on, millä tasoilla sitä esiintyy, mihin se vaikuttaa ja millä tavalla, ovat jatkuvasti tutkijoiden huomion kohteena. Toinen tärkeä käsite on riski, joka on vahvasti liitoksissa kaikkeen turvallisuuteen. Riskien tunnistamisella ja arvioinnilla on mahdollista todentaa ne tekijät, jotka uhkaavat turvallista merenkulkua. Tällöin on mahdollista myös määrittää meriturvallisuuden luonnetta sen sisältämän riskikentän kautta. Turvallisuuteen liittyy vahvasti ajatus määritelmän tekijän intresseistä. Jokainen taho näkee turvallisuuden omalla tavallaan ja vastuu tulkinnasta jätetään usein tulkitsijalle. Turvallisuus on nykypäivänä suosittu ja paljon käytetty käsite. Se sisältää yleiskielessä pelkästään positiivisia mielikuvia. Turvallisuutta ei voi koskaan olla liikaa. Monesti kuitenkin unohdetaan sen ylikorostamisen haittavaikutukset. Liiallinen turvallisuuden ihannointi saattaa tehdä sokeaksi sen eteen tehtyjen toimien arvioinnille. Organisaatioturvallisuuden määrittelyssä kävi ilmi sen jakautuminen eri osa-alueisiin, jotka voivat olla osittain toistensa kanssa ristiriidassa. Liiallinen turvallisuuden korostaminen tietyllä osa-alueella organisaation sisällä saattaa aiheuttaa turvallisuuden heikkenemistä jollain toisella osa-alueella. Meriturvallisuus voidaan nähdä yhtä monimutkaisena ja laajana käsitteenä kuin turvallisuus. Siihen liittyy samat ongelmat kuin muihinkin turvallisuuden lajeihin ja sen hahmottamiseksi vaaditaan selkeää luokittelua. Meriturvallisuuden määrittely voidaan aloittaa ajatuksesta onnettomuusvapaasta merenkulusta. Sen päätavoitteena on varmistaa häiriötön liikennöinti merellä, mutta sen tulee silti pystyä vastaamaan mahdollisiin onnettomuuksiin sekä muihin häiriöihin. Haaste meriturvallisuudessa ja sen hallinnassa liittyy merellisen ympäristön luomaan riskikenttään. Merenkulussa riskejä on lukematon määrää jakautuneena usealle eri tasolle. Aluksen kunto, miehistön ammattitaito, väylästön turvallisuus, sääolosuhteet, taloudelliset paineet, muut merellä liikkujat ym. muodostavat kaikki riskejä turvalliselle merenkululle. Niiden ehkäisemiseksi on tehtävä työtä monella eri taholla. Suomessa tämä voidaan todentaa pelkästään tarkastelemalla eri toimijoiden lukumäärää. Kukaan toimijoista ei omista meriturvallisuuden käsitettä, mutta ovat osaltaan luomassa sille sisältöä.

Talviolosuhteiden vaikutus toimintakykyyn

Talviset olosuhteet vaikuttavat taistelijan toimintakykyyn. Vaativat olosuhteet asettavat kylmyyden, lumen, pimeyden, pakkasen, tuulen, roudan ja jään kautta haasteista taistelijan toimintakyvyn säilyttämiselle. Mitä haasteellisempi sotilaan toimintaympäristö on, sitä enemmän toimintakyvyssä korostuu fyysinen osa-alue. Talviolosuhteissa selviää paremmin, jos taistelijalla on hyvä fyysinen kunto ja oikeanlaiset varusteet. Jotta taistelija säilyttää toimintakykynsä, vaatii se jatkuvaa aktiivisuutta ja oma-aloitteisuutta. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miten talviolosuhteet ja erityisesti kylmä vaikuttavat toimintakykyyn ja miten hiihtoa harjoitellut taistelija voi hyödyntää taitoaan sekä hiihdossa kehittyneitä ominaisuuksia taistelukentällä. Tutkimuksessa esitellään keskeisimpien liikuntaelinten toiminnot ja tehtävät sekä fyysisen kunnon eri osa-alueet, joita ovat kestävyys, voima, nopeus ja taito. Ympäristötekijät vaikuttavat lepoaineenvaihduntaan. Energia-aineenvaihdunta kasvaa merkittävästi kylmissä olosuhteissa. Aineenvaihdunnan taso riippuu paljon taistelijan henkilökohtaisista ominaisuuksista, sen taso voi kasvaa jopa viisinkertaiseksi kylmässä, koska lihasvärinän tuottamiseen tarvitaan energiaa. Talviolosuhteet laskevat kehon sisälämpötilaa. Energiavaje, univelka ja kylmyys laskevat elimistön kykyä tuottaa lämpö lihasvärinän avulla kehon lämpötilan säilyttämiseksi. Ne myös alentavat kestävyyssuorituskykyä. Kylmä ilma vähentää sormien näppäryyttä sekä hermoston rekrytointikykyä ja nopeutta. Talvi lisää hypotermian vaaraa. Taistelijoiden hiihtotaitoa tulisi hyödyntää käyttämällä heitä vaikeissa maastoissa, jossa he pystyisivät etenemään vihollisen selustaan nopeasti ja huomaamattomasti. Hyviä tehtäviä olisivat esimerkiksi tiedustelutehtävät tai sissitehtävät, koska heillä on näihin tehtäviin vaadittavaa kestävyyttä.

Turvallisuuskulttuurin vaikutus operatiiviseen riskienhallintaan : jaetut arvot, asenteet ja ja toimintatavat

Tutkimuksen keskiössä oli turvallisuuskulttuuri, jonka taustalla on Edgar Scheinin kolmitasoinen kulttuuriteoria artefakteista, julkilausutuista uskomuksista sekä perusoletuksista. Hen-kilöstön kokemuksia turvallisuudesta ja operatiivisesta riskienhallinnasta kartoitettiin turval-lisuuskulttuurin eri teorioiden pohjalta haastattelun avulla. Haastattelumenetelminä olivat ryhmä- sekä yksilöhaastattelut, jotka analysoitiin laadullisesti teoriaohjaavalla analyysilla. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli kartoittaa, miten yhden ilmavoimien lennoston turvallisuuskulttuuri eli jaetut arvot, asenteet ja toimintatavat vaikuttavat operatiivisen riskienhallinnan (ORM – Operational Risk Management) käyttöön. Tutkimuskohteena olivat taistelunjohtajat, lentotekninen henkilöstö sekä ohjaajat. Johtopäätöksinä voidaan todeta, että toimintatapojen, ohjeistuksen ja turvallisuusjohtamisen aiheuttamia riskejä ei ole tunnistettu koko organisaatiossa. Riskit ovat niiden ryhmien tiedossa, joille ne ovat arkipäivää, mutta riskit eivät välttämättä päädy turvallisuusorganisaatiolle ja operatiiviseen riskienhallintaan puutteellisen seurantamenettelyn, kiireen ja viestinnän puutteiden vuoksi. Lennoston turvallisuuskulttuuri tukee turvallista toimintaa ja organi-saatiolla on resilientin organisaation ominaispiirteitä, mutta organisaatio ei kykene kokonaisvaltaiseen riskienhallintaan. Turvallisuuden ollessa koko organisaation asia kaikkien on annettava oma panoksensa turvallisuuden eteen. Ilmavoimallisessa organisaatiossa pitää löytää tasapaino toiminnanvapauden ja itsenäisyyden sekä byrokratian ja hierarkian välillä, jotta tässä voidaan onnistua. Organisaation turvallisuuden kunto-ohjelman on keskityttävä eri osa-alueiden kokonaisvaltaiseen kehittämiseen riskien hallitsemiseksi ja se vaatii sitoutumista, kykyä sekä tietoisuutta. Organisaatiossa on paljon tekijöitä, jotka edistävät hyvää turvallisuuskulttuuria, mutta ilma-voimien itsenäinen ja toimintavapaa kulttuuri vaikuttavat siihen, että turvallisuusjohtamisen pitäisi olla hallitumpaa. Turvallisuusjohtamisen avulla operatiivinen riskienhallintaprosessi voitaisiin viedä alusta loppuun tehokkaasti ja näin ollen siitä saataisiin hyöty paremmin irti. Samoin henkilöstön usko operatiiviseen riskienhallintaan kasvaisi. Lisäksi henkilöstön oikea asennoituminen turvallisuuteen paranisi entisestään. Jatkotutkimushaasteena on tutkia aihetta laajemmassa mittakaavassa, jotta voidaan yleistää ilmiöitä sekä myös kartoittaa paremmin turvallisuuskulttuurin kautta ilmeneviä riskejä organisaatiolle.

Lasten kirurginen hoitoprosessi muutoksessa - Lasten, nuorten, vanhempien ja henkilökunnan näkökulma

Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata lastenkirurgisen hoitoprosessin muutosta lasten ja nuorten sekä vanhempien ja henkilökunnan näkökulmista. Tutkimuksessa tarkasteltiin lastenkirurgisen hoitoprosessin laatua hoitopolun muuttuessa perinteisestä toiminnasta Leiko (Leikkaukseen kotoa) -mallin mukaiseksi. Tutkimus oli osa Helsingin Lastenklinikan anestesia- ja leikkaustoiminnan valmisteluosaston kehittämisprojektia, jossa tarkoituksena oli kuvata leikkaus- ja anestesiaprosessin uutta toimintatapaa, eri näkökulmista. Tavoitteena on tuottaa tietoa, jota hyödynnetään leikkaukseen valmisteluyksikön toiminnan kehittämisessä ja suunnittelussa Uudessa Lastensairaalassa 2017. Tutkimus on määrällinen kuvaileva tapaustutkimus. Aineistot kerättiin kyselylomakkeilla syys-marraskuussa 2014. Mittareina käytettiin Lasten Hoidon Laatu Sairaalassa (Pelander © 2008), Hyvä Hoito (Leino-Kilpi © 1995) ja KUNTO Muutoksen seurantakysely (Työterveyslaitos ©) -mittareita. Näkökulmina olivat 7–11-vuotiaiden lasten (n=17), 12–17-vuotiaiden nuorten (n=19) ja vanhempien (n=96) sekä henkilökunnan (n=37) kokemukset hoidon laadusta ja muutoksesta. Vanhempien, lasten ja nuorten aineistot kerättiin paperikyselyllä. Henkilökunnan kysely toteutettiin sähköisesti Webropol-ohjelmiston kautta kyselynä. Tutkimusaineistot analysoitiin tilastollisin menetelmin (SPSS 22.0). Aineistojen kuvailussa käytettiin frekvenssejä, prosenttijakaumia, keskiarvoja ja keskihajontaa. Mittarien avointen kysymysten vastaukset analysoitiin luokittelemalla. Lapset, nuoret ja vanhemmat kokivat hoidon laadun yksikössä hyvänä tai erittäin hyvänä. Tyytyväisimpiä oltiin hoitajiin ja kohteluun yksikössä. Ohjaukseen, mahdollisuuksiin osallistua hoitoon ja nykyisten tilojen ahtauden aiheuttamiin ongelmiin oltiin tyytymättömimpiä. Sekä lapset että nuoret kokivat vanhempien läsnäolon tärkeäksi. 7–11-vuotiaat lapset antoivat leikkaukseen valmisteluyksikölle (asteikolla 4–10) arvosanaksi 8 (kh 1,8). Nuorista ja vanhemmista noin puolet valitsisi mieluummin leikkaukseen valmisteluyksikön tulotapana. Kolmasosa ei osannut sanoa kantaansa. Leikkaukseen valmisteluyksikkö koettiin vuodeosastoa parempana, koska siellä oli paremmin aikaa valmistautua ja edeltävän yön sai viettää kotona. Henkilökunta koki muutoksen pääosin hyvänä ja erityisesti tunnistettiin vaikutukset vuodeosaston toiminnan rauhoittumisena. Muutoksen toteutuksen ja siitä tiedottamisen koettiin toteutuneen heikoimmin. Henkilökunta esitti kehittämisehdotuksia liittyen nykyisiin ahtaisiin tilojen ja toiminnan organisointiin. Lapset, nuoret ja vanhemmat olivat tyytyväisiä saamansa hoitoon leikkaukseen valmisteluyksikössä. Vanhempien ja lasten ja nuorten arvioissa hoidon laadun suhteen oli kuitenkin eroja. Muutoksessa henkilökunnan huomiointi voimavarana on tärkeää, jotta turvataan laadukas hoitotyö.

Kouluammuntojen kehittyminen sotien jälkeen

Jatkosodan aikana kouluammunnat pyrittiin ampumaan vuoden 1941 ampumaohjelmiston mukaisesti. Sodan edetessä asevelvollisten koulutusjaksojen kestot lyhenivät ja ampumaohjelmiston mukaisia ammuntoja oli vaikea toteuttaa. Ase- ja ampumakoulutusta haittasi myös ammattitaitoisten kouluttajien puute, sillä osaava henkilökunta oli rintamalla. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miksi ja miten kouluammunnat kehittyivät vuosina 1945–1992? Tutkimus on asiakirjatutkimus ja menetelmänä käytetään sisältöanalyysia. Tutkimuksessa vastataan lähdemateriaalia hyväksikäyttäen alakysymyksiin ja itse pääkysymykseen. Vastaamalla tutkimuskysymyksiin, tutkimuksella annetaan ymmärtää tapahtumia ja edetään analyysin kautta päätelmien tekoon. Tutkimus perustuu suurimmaksi osaksi arkistolähteisiin, joista tärkeimpinä ovat jalkaväen tarkastajan asiakirjat. Muita tärkeitä lähteitä ovat ampumaohjelmistot, edelliset tutkimukset, aihetta tukeva kirjallisuus ja lehtiartikkelit. Sodan jälkeen aina 1960-luvulle saakka ase- ja ampumakoulutusta haittasivat varusmiesten komennukset, patruunapula sekä ampumaratojen kunto ja etäisyydet. 1970-luvulle asti kiväärillä suoritettavien kouluammuntojen ja niissä käytettävien patruunoiden määrä väheni tasaisesti. Sen jälkeen kouluammuntojen määrä ja patruunakiintiöt alkoivat kuitenkin kasvaa. Kiväärillä suorittavat kouluammunnat olivat miltei koko tutkittavana olevan ajanjakson ajan samankaltaisia, vasta rynnäkkökiväärin syrjäytettyä kiväärin 1990-luvun alussa kouluammunnat muuttuivat monipuolisimmaksi. Asevelvolliset ampuivat kouluammunnat myös pikakiväärillä, konepistoolilla ja konekiväärillä, jotka koostuivat lähinnä totuttautumisammunnoista. Pikakivääriammunnat poistuivat 1970-luvulla ja rynnäkkökiväärin myötä myös konepistooliammunnat jäivät pois 1990-luvun alussa. Huolimatta ase- ja ampumakoulutusta rajoittavista tekijöistä asevelvollisten ampumataito todettiin usein hyväksi. Tärkeimmät tekijät kouluammuntojen kehittämiseen ovat olleet rynnäkkökivääri, patruunakiintiöt ja koulutustavoitteiden saavuttaminen. Kouluammuntojen sisällön kehittymiseen vaikutti eniten rynnäkkökiväärin yleistyminen.

Mobiilisovellusten käyttö hävittäjälentäjien fyysisen toimintakyvyn kehittämisessä

Tutkimuksessa selvitettiin kuinka terveys- ja liikunta-alan mobiilisovellukset soveltuvat hävittäjäohjaajien fyysisen toimintakyvyn kehittämiseen ja työkyvyn ylläpitämiseen. Työn fyysinen kuormittavuus ja sen edellyttämä fyysisen harjoittelun määrä ja laatu selvitettiin kirjallisuuskatsauksen avulla. Alkukyselyn (N=23) avulla kartoitettiin vallitsevaa liikuntakäyttäytymistä ja mobiilisovellusten käyttöä fyysisen harjoittelun tukena. Mobiilisovellusten terveyskäyttäytymiseen vaikuttavia ominaisuuksia käsiteltiin suostuttelevan teknologian periaatteiden pohjalta. Käytännön osuudessa tehtiin kenttäkoe, jossa viisi hävittäjäohjaajaa suorittivat 1,5 kuukauden mobiiliavusteisen liikuntaintervention, jossa työfysioterapeutti ohjasi henkilökohtaisen harjoitteluohjelman suorittamista mobiilisovelluksen kautta. Uusi sovelluskonsepti nähtiin hyödylliseksi ja sen toimintaan vaikuttivat mm. sovelluksen ominaisuudet, käyttökokemus sekä valmentajan sitoutuminen harjoittelun seurantaan. Vastaajat arvostivat erityisesti sovelluksen selkeyttä ja liikeohjeiden toteutusta. Harjoitusten avautuminen vain suorituspäivänä oli vastaajien mielestä selvästi huono ominaisuus. Liikunnallisia mobiilisovelluksia käytettiin vapaa-ajalla erityisesti kestävyysharjoittelussa. Aikaisempien tutkimusten suosituksista huolimatta ammattilaisen tekemä kunto-ohjelma oli käytössä vain kahdella vastaajalla. Yksikään vastaaja ei käyttänyt Puolustusvoimien tarjoamia sähköisiä liikuntapalveluita, mutta suurin osa vastaajista pitäisi hyödyllisenä, että Puolustusvoimat tarjoaisi heidän käyttöön hyvinvointiin liittyviä mobiilisovelluksia.