Airport Taxi Planning: Lagrangian Decomposition

The airport taxi planning (TP) module is a decision tool intended to guide airport surface management operations. TP is defined by a flow network optimization model that represents flight ground movements and improves aircraft taxiing routes and schedules during periods of aircraft congestion. TP is not intended to operate as a stand‐alone tool for airport operations management: on the contrary, it must be used in conjunction with existing departing and arriving traffic tools and overseen by the taxi planner of the airport, also known as the aircraft ground controller. TP must be flexible in order to accommodate changing inputs while maintaining consistent routes and schedules already delivered from past executions. Within this dynamic environment, the execution time of TP may not exceed a few minutes. Classic methods for solving binary multi‐commodity flow networks with side constraints are not efficient enough; therefore, a Lagrangian decomposition methodology has been adapted to solve it. We demonstrate TP Lagrangian decomposition using actual data from the Madrid‐Barajas Airport

Hogar digital para servicios FTTH : dispositivos, tecnologías y QoE

FTTH (fibra hasta el hogar) es actualmente, junto con la banda ancha móvil, la principal evolución tecnológica en Redes y Servicios de Telecomunicaciones. Se prevé que en los próximos años, el despliegue de las redes FTTH se vea incrementado de manera significativa, gracias al interés creciente tanto de Operadores de Telecomunicaciones como de Organismos Gubernamentales. Este despliegue (que en el año 2013 ya se está haciendo realidad) llevará servicios de muy alta velocidad (superiores a 100 Mbps, incluso 1 Gbps) de manera masiva a los hogares, exigiendo nuevos requisitos y prestaciones en la red del hogar de los clientes. Se abre aquí, por tanto, un campo de exploración novedoso, incipiente y de requerimientos cada vez más exigentes. De hecho, sin duda, la red del hogar es uno de los elementos fundamentales para el éxito de las redes y servicios en FTTH. Debido a todo lo anterior, se convierte en una necesidad para el sector de las Telecomunicaciones el encontrar soluciones a los problemas anteriormente mencionados. Con objeto de contribuir al análisis de soluciones, este proyecto se enfoca en dos temas, ambos relacionados con la problemática ya mencionada en la red del hogar:  Prospección e identificación de soluciones tecnológicas avanzadas para la red del hogar. Descrito en capítulos 2, 3 y 4. En ellos se realiza un estudio detallado de la situación actual y tendencias futuras de los dispositivos utilizados en la red del hogar. Este estudio está enfocado en la distribución de señales de muy alto ancho de banda (en torno a los 100 Mbps por segundo) en el hogar.  Diseño y desarrollo de una aplicación que permita determinar la calidad de experiencia de cliente (QoE) de un servicio de televisión IP (IPTV). Descrito en capítulos 5 y 6. Se ha seleccionado este tipo de servicios debido a que son los que requieren mayores prestaciones tanto de la red de transporte como de la red del hogar y, al mismo tiempo, son los más complicados de medir debido a la fuerte componente de subjetividad del usuario final. Una red del hogar correctamente diseñada debe cumplir de manera equilibrada los requisitos demandados tanto por el operador como por el cliente o usuario final del servicio. Los requisitos del operador se centran principalmente en el control de la inversión (CAPEX) y del gasto de mantenimiento de la red del hogar (OPEX). El usuario, por otra parte, requiere sencillez en la instalación y mínimo número de elementos a instalar (cero intrusismo, ausencia de cableado). Para adaptarse a estos requerimientos, existe una serie de dispositivos y tecnologías que buscan encontrar el punto de equilibrio entre necesidades de operadores y de clientes finales. Las soluciones actualmente utilizadas pueden dividirse en soluciones cableadas e inalámbricas. También existen soluciones híbridas. Todas ellas se describen en detalle en los capítulos 3 y 4. Al final del estudio se concluye que, con la tecnología actual, es preferible el uso de soluciones cableadas tipo Ethernet o POF. Es recomendable no usar soluciones PLC de manera extensiva (G.hn puede ser una alternativa a futuro) y, en caso de no requerir cableado, utilizar WiFi 11n con frecuencias de 5 GHz, así como sus evoluciones, WiFi 11ac y 11ad. La aplicación desarrollada, explicada en los capítulos 5 y 6, permite capturar y medir en tiempo real la señal de televisión IP que se entrega al usuario. Esta aplicación estimará, a partir de dichas medidas, la calidad de la señal entregada. Para ello tendrá en cuenta el tipo de descodificador utilizado por el usuario así como la red empleada (red FTTH de Telefónica). Esta aplicación podría ser utilizada en los centros de atención técnica de las operadoras de telecomunicaciones, determinando así la relación existente entre reclamaciones recibidas y calidad de servicio medida por la aplicación. Asimismo, aparte de realizar medidas en tiempo real, la aplicación vuelca las medidas realizadas y alarmas detectadas en ficheros log, facilitando el análisis técnico de los problemas e incidencias registrados por dichos centros técnicos. Igualmente, esta aplicación puede ser utilizada para el proceso de certificación de equipamiento de red del hogar o incluso como herramienta para profundizar en parámetros teóricos y criterios de medida de calidad de servicio en IPTV. ABSTRACT. FTTH (Fiber To The Home) and mobile broadband are currently the main technological trend in the Network and Telecommunications Services area. In the next few years, the deployment of FTTH networks will experiment a significant increase, due to the growing interest of both telecommunications operators and government agencies. This deployment (that is becoming a reality) which will massively carry high-speed services to households (speeds of more than 100 Mbps, even 1 Gbps) will demand new requirements and features in the customer’s home network. It can be found here a new and emerging field of exploration, with increasingly demanding requirements. In fact, the home network is one of the key elements for the success of FTTH network and services. Due to the aforementioned, it is a necessity for the telecommunications industry to find solutions to these problems. In order to contribute into the solution analysis, this project focuses on two subjects, both related to the problems of home networking:  Exploratory research and identification of advanced technology solutions for the home network. Described in chapters 2, 3 and 4. These chapters show a detailed study of the current situation and future trends of the devices used at the home network. It focuses on the distribution of very high bandwidth signals (around 100 Mbps per second) in the customer’s home.  Design and development of an application to evaluate customer’s quality of experience (QoE) of an IP television service (IPTV). Described in chapters 5 and 6. IPTV service has been selected because it requires higher performance both from the transport and the home networks and, at the same time, it is the most difficult to measure due to the strong component of subjectivity of the end user. A correct design of the home network must meet the requirements demanded both by the network operator and the customer (end user of the service). Network operator requirements mainly focus on reduced capital expenditures (CAPEX) and operational expenditures (OPEX). Additionally, the final user requires a simple and easy installation and also the minimum number of items to install (zero intrusion, lack of wiring, etc.). Different devices and technologies seek to find a balance between these two requirements (network operators and final users requirements). Solutions available in the market can be divided into wired and wireless. There are also hybrid solutions. All of them are described thoroughly in the first part of the project. The conclusion at the end of the study recommends the use of wired technologies like Ethernet or POF. Additionally, the use of PLC is not advised (G.hn can be an alternative in the future) and, in the case of not requiring wiring, the use of 11ac and 11ad WiFi is advised. The application developed in the second part of the project allows capturing and measuring the real-time IPTV signal delivered to the user. This application will estimate the delivered signal quality from the captured measurements. For this purpose, it will also consider the type of decoder installed on the customer’s premises and the transport network (Telefonica’s FTTH network). This application could be used at the operator’s technical service centres, determining in this way the relationship between user’s complaints and the quality of service measured. Additionally, this application can write all the measurements and alarms in log files, making easier the technical analysis of problems and impairments recorded by the technical centres. Finally, the application can also be used for the certification process of home networking equipment (i.e. decoders) or even as a tool to deepen theoretical parameters and measuring criteria of quality of service in IPTV.

Interregional trade changes in Spain caused by the introduction of a road fee charge for heavy goods vehicles

The introduction of a homogeneous road charging system according to the Directive 2011/76/EU for the use of roads is still under development in most European Union (EU) member states. Spain, like other EU members, has been encouraged to introduce a charging system for Heavy Goods Vehicles (HGVs) throughout the country. This nationwide charge has been postponed because there are serious concerns about their advantages from an economic point of view. Within this context, this paper applies an integrated modeling approach to shape elastic trade coefficients among regions by using a random utility based multiregional Input- Output (RUBMRIO) approach and a road transport network model in order to determine regional distributive and substitutive economic effects by simulating the introduction of a distance-based charge (?/km) considering 7,053.8 kilometers of free highways linking the capitals of the Spanish regions. In addition, an in-depth analysis of interregional trade changes is developed to evaluate and characterize the role of the road charging approach in trade relations among regions and across freight intensive economic sectors. For this purpose, differences in trade relations are described and assessed between a base-case or ?do nothing? scenario and a road fee-charge setting scenario. The results show that the specific amount of the charge set for HGVs affect each region differently and to a different extent because in some regions the price of commodities and the Generalized Transport Cost will decrease its competiveness within the country.

Análisis, desarrollo y optimización de un sistema para el diseño de redes topográficas valorando el modelo digital del terreno

El presente trabajo tiene como objetivo general el análisis de las técnicas de diseño y optimización de redes topográficas, observadas mediante topografía convencional (no satelital) el desarrollo e implementación de un sistema informático capaz de ayudar a la definición de la geometría más fiable y precisa, en función de la orografía del terreno donde se tenga que ubicar. En primer lugar se realizará un estudio de la metodología del ajuste mediante mínimos cuadrados y la propagación de varianzas, para posteriormente analizar su dependencia de la geometría que adopte la red. Será imprescindible determinar la independencia de la matriz de redundancia (R) de las observaciones y su total dependencia de la geometría, así como la influencia de su diagonal principal (rii), números de redundancia, para garantizar la máxima fiabilidad interna de la misma. También se analizará el comportamiento de los números de redundancia (rii) en el diseño de una red topográfica, la variación de dichos valores en función de la geometría, analizando su independencia respecto de las observaciones así como los diferentes niveles de diseño en función de los parámetros y datos conocidos. Ha de señalarse que la optimización de la red, con arreglo a los criterios expuestos, está sujeta a los condicionantes que impone la necesidad de que los vértices sean accesibles, y además sean visibles entre sí, aquellos relacionados por observaciones, situaciones que dependen esencialmente del relieve del terreno y de los obstáculos naturales o artificiales que puedan existir. Esto implica la necesidad de incluir en el análisis y en el diseño, cuando menos de un modelo digital del terreno (MDT), aunque lo más útil sería la inclusión en el estudio del modelo digital de superficie (MDS), pero esta opción no siempre será posible. Aunque el tratamiento del diseño esté basado en un sistema bidimensional se estudiará la posibilidad de incorporar un modelo digital de superficie (MDS); esto permitirá a la hora de diseñar el emplazamiento de los vértices de la red la viabilidad de las observaciones en función de la orografía y los elementos, tanto naturales como artificiales, que sobre ella estén ubicados. Este sistema proporcionaría, en un principio, un diseño óptimo de una red constreñida, atendiendo a la fiabilidad interna y a la precisión final de sus vértices, teniendo en cuenta la orografía, lo que equivaldría a resolver un planteamiento de diseño en dos dimensiones y media1; siempre y cuando se dispusiera de un modelo digital de superficie o del terreno. Dado que la disponibilidad de obtener de manera libre el MDS de las zonas de interés del proyecto, hoy en día es costoso2, se planteará la posibilidad de conjuntar, para el estudio del diseño de la red, de un modelo digital del terreno. Las actividades a desarrollar en el trabajo de esta tesis se describen en esta memoria y se enmarcan dentro de la investigación para la que se plantean los siguientes objetivos globales: 1. Establecer un modelo matemático del proceso de observación de una red topográfica, atendiendo a todos los factores que intervienen en el mismo y a su influencia sobre las estimaciones de las incógnitas que se obtienen como resultado del ajuste de las observaciones. 2. Desarrollar un sistema que permita optimizar una red topográfica en sus resultados, aplicando técnicas de diseño y simulación sobre el modelo anterior. 3. Presentar una formulación explícita y rigurosa de los parámetros que valoran la fiabilidad de una red topográfica y de sus relaciones con el diseño de la misma. El logro de este objetivo se basa, además de en la búsqueda y revisión de las fuentes, en una intensa labor de unificación de notaciones y de construcción de pasos intermedios en los desarrollos matemáticos. 4. Elaborar una visión conjunta de la influencia del diseño de una red, en los seis siguientes factores (precisiones a posteriori, fiabilidad de las observaciones, naturaleza y viabilidad de las mismas, instrumental y metodología de estacionamiento) como criterios de optimización, con la finalidad de enmarcar el tema concreto que aquí se aborda. 5. Elaborar y programar los algoritmos necesarios para poder desarrollar una aplicación que sea capaz de contemplar las variables planteadas en el apartado anterior en el problema del diseño y simulación de redes topográficas, contemplando el modelo digital de superficie. Podrían considerarse como objetivos secundarios, los siguientes apartados: Desarrollar los algoritmos necesarios para interrelacionar el modelo digital del terreno con los propios del diseño. Implementar en la aplicación informática la posibilidad de variación, por parte del usuario, de los criterios de cobertura de los parámetros (distribución normal o t de Student), así como los grados de fiabilidad de los mismos ABSTRACT The overall purpose of this work is the analysis of the techniques of design and optimization for geodetic networks, measured with conventional survey methods (not satellite), the development and implementation of a computational system capable to help on the definition of the most liable and accurate geometry, depending on the land orography where the network has to be located. First of all, a study of the methodology by least squares adjustment and propagation of variances will be held; then, subsequently, analyze its dependency of the geometry that the network will take. It will be essential to determine the independency of redundancy matrix (R) from the observations and its absolute dependency from the network geometry, as well as the influence of the diagonal terms of the R matrix (rii), redundancy numbers, in order to ensure maximum re liability of the network. It will also be analyzed first the behavior of redundancy numbers (rii) in surveying network design, then the variation of these values depending on the geometry with the analysis of its independency from the observations, and finally the different design levels depending on parameters and known data. It should be stated that network optimization, according to exposed criteria, is subject to the accessibility of the network points. In addition, common visibility among network points, which of them are connected with observations, has to be considered. All these situations depends essentially on the terrain relief and the natural or artificial obstacles that should exist. Therefore, it is necessary to include, at least, a digital terrain model (DTM), and better a digital surface model (DSM), not always available. Although design treatment is based on a bidimensional system, the possibility of incorporating a digital surface model (DSM) will be studied; this will allow evaluating the observations feasibility based on the terrain and the elements, both natural and artificial, which are located on it, when selecting network point locations. This system would provide, at first, an optimal design of a constrained network, considering both the internal reliability and the accuracy of its points (including the relief). This approach would amount to solving a “two and a half dimensional”3 design, if a digital surface model is available. As the availability of free DSM4 of the areas of interest of the project today is expensive, the possibility of combining a digital terrain model will arise. The activities to be developed on this PhD thesis are described in this document and are part of the research for which the following overall objectives are posed: 1. To establish a mathematical model for the process of observation of a survey network, considering all the factors involved and its influence on the estimates of the unknowns that are obtained as a result of the observations adjustment. 2. To develop a system to optimize a survey network results, applying design and simulation techniques on the previous model. 3. To present an explicit and rigorous formulation of parameters which assess the reliability of a survey network and its relations with the design. The achievement of this objective is based, besides on the search and review of sources, in an intense work of unification of notation and construction of intermediate steps in the mathematical developments. 4. To develop an overview of the influence on the network design of six major factors (posterior accuracy, observations reliability, viability of observations, instruments and station methodology) as optimization criteria, in order to define the subject approached on this document. 5. To elaborate and program the algorithms needed to develop an application software capable of considering the variables proposed in the previous section, on the problem of design and simulation of surveying networks, considering the digital surface model. It could be considered as secondary objectives, the following paragraphs: To develop the necessary algorithms to interrelate the digital terrain model with the design ones. To implement in the software application the possibility of variation of the coverage criteria parameters (normal distribution or Student t test) and therefore its degree of reliability.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Modelos de rede de transporte público e individual para estudos de acessibilidade em São Paulo.

O presente estudo tem como objetivo comparar a eficiência dos sistemas de transporte público e individual através da modelagem de redes em SIG. Foram revisados os conceitos de acessibilidade e indicadores de acessibilidade, modelos de rede de transportes, abordadas as etapas para criação dos modelos de rede, bases de dados utilizadas, configurações e atributos no sistema SIG. Os comparativos foram realizados através de dois níveis de detalhamento (simples e avançado) para as redes de transporte e elaborados índices de acessibilidade para os bairros do município de São Paulo através de parâmetros extraídos das redes modeladas. O estudo de caso consiste na medição de um índice de acessibilidade para empregos de baixa renda. Como resultado, os bairros centrais do município apresentam maior acessibilidade, porém, para o transporte público, alguns bairros fora da zona central também apresentaram alta acessibilidade devido à oferta de transporte público (metrô).

Cambios en la estructura metropolitana durante la última década. El caso del Área Metropolitana de Valencia

La realidad metropolitana de los países desarrollados está experimentando cambios importantes asociados a la creciente separación entre los espacios de residencia y trabajo. En las áreas metropolitanas se dan los procesos de este tipo más complejos cuyas consecuencias territoriales inmediatas son la potenciación de ciertas centralidades a la vez que crecen centros nuevos o tradicionales en sus áreas de influencia. La estructura territorial (la red urbana y de transportes, fundamentalmente) en el Área Metropolitana de Valencia (AMV) incide claramente en los problemas asociados a la equidad social y a la sostenibilidad ambiental. La comunicación que aquí se presenta se centra en el análisis de dichos cambios en la última década, a partir del comportamiento demográfico de los municipios, las pautas generales de movilidad y los cambios en la ocupación del suelo en el AMV.

Scaling the Advantages of Intra-channel Nonlinearity Compensation in Future Flexible Optical Networks

We report that, contrary to common perception, intra-channel nonlinearity compensation offers significant improvements of up to 4dB, in nonlinear tolerance (Q-factor), in a flexible traffic scenario, and further improvements with increasing local link dispersion, for an optical transport network employing flexible 28Gbaud PM-mQAM transponders.

Intra-channel nonlinearity compensation for PM-16QAM traffic co-propagating with 28Gbaud m-ary QAM neighbours

We quantify the benefits of intra-channel nonlinear compensation in meshed optical networks, in view of network configuration, fibre design aspect, and dispersion management. We report that for a WDM optical transport network employing flexible 28Gbaud PM-mQAM transponders with no in-line dispersion compensation, intrachannel nonlinear compensation, for PM-16QAM through traffic, offers significant improvements of up to 4dB in nonlinear tolerance (Q-factor) irrespective of the co-propagating modulation format, and that this benefit is further enhanced (1.5dB) by increasing local link dispersion. For dispersion managed links, we further report that advantages of intra-channel nonlinear compensation increase with in-line dispersion compensation ratio, with 1.5dB improvements after 95% in-line dispersion compensation, compared to uncompensated transmission. © 2012 Optical Society of America.

Scaling the Advantages of Intra-channel Nonlinearity Compensation in Future Flexible Optical Networks

We report that, contrary to common perception, intra-channel nonlinearity compensation offers significant improvements of up to 4dB, in nonlinear tolerance (Q-factor), in a flexible traffic scenario, and further improvements with increasing local link dispersion, for an optical transport network employing flexible 28Gbaud PM-mQAM transponders.

Konceptet mobilitet som tjänst : Viktiga kompetenser och möjliga utmaningar vid vidareutvecklingen av MaaS i Sverige.

Transport and travel is necessary for our society to function. Today, the privately owned car stands for more than half of all personal trips in Sweden. In the last couple of years researchers have highlighted the idea that personal transport is facing a paradigm shift, which means a reduction in the use and dependent of the privately owned car and an increased focus on individuals buying their Mobility as a Service (MaaS). MaaS is described as an integrated mix of different mobility services which are arranged in the form of customized mobility packages to the customer. These mobility packages can be compared to a mobile phone subscription, which includes various mobility services, such as train, bus, subway, taxi, carpool, etc. in various amounts depending on the individual's changing needs. The individual can take care of their own travel planning, booking and payment via an app in their smartphone. What distinguish MaaS from other mobility services is that the customer can travel from door-to-door instead of a predefine station to another. There have been various Maas projects around the world in order to increase understanding of the concept of MaaS, there is still a lot of unanswered questions and researchers would like to see more studies in the field, in order to find factors that are important and vital to the concept MaaS. The aim of the thesis is to: Discuss some competences that may be significant for the further development of the concept Maas in Sweden and discuss potential challenges that may arise at further development of the concept MaaS in Sweden. This study is based on previous research and experiences and thoughts on the concept MaaS from various stakeholders with knowledge and experience of the concept. This study has an abductive approach. Primary data were obtained through qualitative semistructured interviews with eight people who have knowledge and experience of the Maas. The main conclusions in this study is that the competences that are most important in the development of MaaS is collaborative skills and competences required to create an attractive mobility package based on customer needs. One challenge identified in this study is the challenge of creating individualized mobility package in which different types of mobility services are integrated. Another challenge can arise when public and private organizations collaborate and when new organizations enter the transport network and try to cooperate with the established organizations

Otimização da recolha de resíduos urbanos : caso de estudo de Aveiro

O elevado custo da operação de recolha de resíduos urbanos e a necessidade de cumprir metas dispostas em instrumentos legais são duas motivações que conduzem à necessidade de otimizar o serviço da recolha de resíduos. A otimização da recolha de resíduos é um problema de elevada complexidade de resolução que envolve a análise de redes de transporte. O presente trabalho propõe soluções de otimização da recolha de resíduos urbanos indiferenciados, a partir de um caso de estudo: o percurso RSU I 06 do município de Aveiro. Para este efeito, recorreu-se a uma aplicação informática de representação e análise geográfica: software ArcGIS denominada ArcMap e sua extensão Network Analyst, desenvolvida para calcular circuitos otimizados entre pontos de interesse. O trabalho realizado de aplicação do Network Analyst inclui a apresentação de duas das suas funcionalidades (Route e Vehicle Routing Problem). Em relação ao atual circuito de recolha e com base nos ensaios efetuados, foi possível concluir que esta aplicação permite obter circuitos de recolha otimizados mais curtos ou com menor duração. Contudo, ao nível da gestão permitiu concluir que, com a atual capacidade de contentorização, seria viável reduzir a frequência de recolha de seis vezes por semana para metade, dividindo a área de recolha em duas áreas, de acordo com as necessidades de cada local, reduzindo ainda mais o esforço de recolha. A aplicação do Network Analyst ao caso de estudo, permitiu concluir que é um software com muito interesse no processo de gestão da recolha de resíduos urbanos, apesar de apresentar algumas restrições de aplicação e que a qualidade/eficácia do procedimento de otimização depende da qualidade dos dados de entrada, em particular do descritivo geográfico disponível para os arruamentos e, em larga medida, também depende do modelo de gestão considerado.

A life cycle framework for governance of Intermodal terminals; planning, operations and strategic management.

This chapter establishes a framework for the governance of intermodal terminals throughout their life cycle, based on the product life cycle. The framework covers the initial planning by the public sector, the public/private split in funding and ownership, the selection of an operator, ensuring fair access to all users, and finally reconcessioning the terminal to a new operator, managing the handover and maintaining the terminal throughout its life cycle. This last point is especially important as industry conditions change and the terminal's role in the transport network comes under threat, either by a lack of demand or by increased demand requiring expansion, redesign and reinvestment. Each stage of the life cycle framework is operationalised based on empirical examples drawn from research by the authors on intermodal terminal planning and funding, the tender process and concession and operation contracts. In future the framework can be applied in additional international contexts to form a basis for transport cost analysis, logistics planning and government policy.

Método de análise de vulnerabilidade utilizando redes complexas : aplicação na rede de transporte aéreo brasileira

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016.

Análise de conversores de frequência óptica baseados em amplificadores ópticos semicondutores

Dissertação de mest. em Engenharia de Sistemas e Computação, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Univ. do Algarve, 2002