Mudanças nos paradigmas de participação direta de atores não-estatais na OMC e sua influência na formulação da política comercial pelo estado e pela sociedade brasileiros

A participação direta de atores não-estatais no processo decisório da organização mundial do comércio (OMC), em virtude principalmente de demandas daqueles atores, passou por significativas mudanças nos últimos anos. tais mudanças agregaram ao sistema multilateral de comércio outras racionalidades e formas de ação, influenciando assim a regulamentação da OMC. O artigo analisa como o governo e a sociedade civil brasileiros têm participado e/ou reagido a esse processo, tanto na estrutura para a formulação da política externa de comércio como para a formulação da política internacional nesta área.

A influência da incerteza no desenvolvimento de pesquisas com organismos geneticamente modificados no Brasil

O presente estudo teve como objetivo principal analisar a influência das incertezas legais, mercadológicas e tecnológicas no desenvolvimento de pesquisas com Organismos Geneticamente Modificados aplicados à agricultura no Brasil. Para tanto foi realizado um estudo multicasos em oito centros de P&D (4 públicos e 4 privados) de caráter qualitativo e exploratório. Para a realização dos estudos de casos foram realizadas entrevistas não-estruturadas (no período de agosto a outubro de 2005) com representantes de cada uma das empresas selecionadas, tendo como base um protocolo de pesquisa. Também foram coletados dados secundários de diferentes fontes. Observou-se que, apesar da polêmica instaurada em torno dos OGMs, as pesquisas e o plantio comercial vem avançando de forma significativa no Brasil e no mundo. Apesar desta expansão, percebeu-se que a incerteza legal, mercadológica e tecnológica vêm influenciando as decisões de pesquisa nos centros de P&D. A incerteza legal, observada principalmente pelo excesso de burocracia na aprovação dos pedidos e a lentidão na regulamentação da lei 11.105 de março de 2005, levou muitos centros de P&D a abortar ou adiar projetos de pesquisa. A incerteza mercadológica, observada principalmente pela resistência da população em aceitar a nova tecnologia tem levado a uma maior cautela por parte dos centros de P&D no momento das decisões de investimentos. A incerteza tecnológica, observada pelas possibilidades de conflitos de patentes e disputas entre empresas, é identificada como a menos impactante no processo de decisão de pesquisa. Estas incertezas têm levado os centros de P&D a ficarem mais atentos aos movimentos do ambiente institucional e a buscarem novas capacitações na busca por uma vantagem competitiva sustentável no mercado. Observou-se também que o enfoque das teorias evolucionária e institucional, juntamente com abordagem teórica de incertezas, foram fundamentais para o entendimento da influência das incertezas no processo de pesquisa com OGMs nos centros de P&D analisados.

Influência do uso e ocupação de solo na qualidade de água de um reservatório mesotrófico na região semiárida tropiocal

In the semiarid region of northeastern of Brazil, the reservoirs are vulnerable to water level seasonal fluctuations, they re related to the hydrological cycle. The rain periods are irregular and there are long periods of drought that increases eutrophication process. That happens because of the water level s reduction and nutrient concentration. The Boqueirao, located in northeastern Brazil , is a mesotrophic reservoir. The reservoir is naturally susceptible to deterioration of water quality. This happens because of the potential diffuse sources arising from the use and occupation of the basin, associated with shallow soil caatinga biome and highly vulnerable to erosion. This study aimed to analyze the influence of the use and occupation of the area around and the water quality of the watershed. A study of the area around the Boqueirão was performed, taking the potentially polluting activities. Limnological variables were monitored monthly in 3 points of the reservoir to assess the water quality. Was evidenced an event of prolonged drought, with rainfall below the historical average for the year of study. By the index of water quality, the watershed was classified as " good " during the whole year of 2012. According to the trophic index adopted the reservoir is characterized as mesotrophic. The main anthropogenic impacts identified in the soil were arboreal selective logging, mining, diffuse contribution of residues from agricultural and livestock activities. The lack of precipitation and the degradation of the surrounding area, affect negatively the water quality, requiring immediate control to prevent degradation of the watershed . Although there wasn t a majority polluting activity in the region. The total of several impacting activities, the high susceptibility of the soil and the selective clearing of caatinga vegetation can accelerate the natural process of eutrophication in the water body

Influência do processamento sobre o perfil sensorial e a atividade antioxidante do suco de laranja

Pós-graduação em Alimentos e Nutrição - FCFAR

Producción, tráfico y consumo de drogas: su significación económica y social

Incluye Bibliografía

Influência do ruído de tráfego em edifícios e proposta de solução desenvolvida com auxílio de modelos numéricos

No Brasil, é grande o número de casas e apartamentos que sofrem a influência da poluição sonora. Atualmente, esta questão ganhou importante destaque no cenário local, uma vez que Belém-PA foi eleita a “Capital Nacional do Ruído” por vários anos, segundo dados obtidos pelo IBGE. Dentre os tipos mais comuns de poluição sonora, percebe-se que há uma maior queixa por parte da sociedade em relação ao c, o qual é inerente ao cotidiano de qualquer grande cidade. À medida que os problemas de ruído de tráfego aumentam, cresce a preocupação com o grau de incômodo gerado na população, justificando o desenvolvimento de meios para quantificar e reduzir tal desconforto, além da busca por uma regulamentação desta situação, através de normas brasileiras. Portanto, a condição do ruído de tráfego, enquanto principal agente de incômodo da população, no que se refere à poluição sonora, vem justificar a necessidade de realização de um estudo que vise o desenvolvimento de elementos de edificações, de novas geometrias e de composição de materiais existentes, tais que se minimize a penetração do ruído de tráfego aos ambientes internos dessas edificações. Assim, este trabalho apresenta os resultados de estudos do comportamento acústico em edificações situadas frontalmente às vias de grande fluxo de veículos e que sofrem interferências ocasionadas pelo ruído de tráfego gerado em excesso, por essas fontes veiculares. Para tanto, foram realizadas medições em campo numa edificação de 25 andares, em fase avançada de construção e escolhida como piloto para o presente estudo, o qual apresenta uma modelagem numérica da edificação modelo, com o auxílio do software ODEON.

Sobre a imigração ilegal na Europa e os espaços de exceção: o caso dos centros de internamento para estrangeiros na Espanha

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

O rapto de Europa: uma comparação entre Ovídio e Ticiano

In Metamorphoses, the Roman poet Ovid tells the tale of the transformation of Jupiter into a bull to seduce the Phoenician princess Europa. During Renaissance, as is well known, Western civilization fostered an intense renewal of its values under the clear influence of Greco-Roman culture. Ovid, whose fame had not ceased throughout the Middle Ages, became then even better known, and especially his poem Metamorphoses turned into a remarkable source of inspiration not only to literature but also to fine arts and their new humanistic conception. Thus, the episode of the abduction of Europa received a dramatic pictorial expression in the broad brush strokes of the Venetian master Titian Vecellio, who interpreted several classical myths in his canvases at the height of his creative maturity. There are many and obvious relationships in the verses of the ancient Latin poet and the picture of the Italian Renaissancist. In Metamorphoses, the mythical account is described in so many details and set in such an expressive poetic that Titian could take Ovid´s narrative as a model for painting “The Rape of Europa”, doing a true exercise in intersemiotic translation by interpreting verbal signs through pictorial signs.

Influência da fase I de compostagem e da esterilização do composto no cultivo de duas linhagens do Pleurotus ostreatus var. Florida

Pós-graduação em Agronomia (Energia na Agricultura) - FCA

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Padrões alimentares praticados por adolescentes: influência de fatores socioeconômicos e relação com o estado nutricional

Introdução: A caracterização dos padrões alimentares dos adolescentes permite analisar os efeitos da dieta como um todo sobre a saúde. Objetivos: Identificar na literatura científica as múltiplas soluções adotadas nas técnicas multivariadas para obtenção de padrões alimentares; Analisar a relação entre os principais padrões alimentares praticados por adolescentes brasileiros com o excesso de peso e obesidade e Analisar a influência de fatores socioeconômicos sobre os principais padrões alimentares praticados por um grupo multiétnico de adolescentes. Métodos: Esta tese foi composta de três artigos. O primeiro corresponde a uma revisão da literatura sobre padrões alimentares estimados por diferentes técnicas multivariadas. Para os demais artigos duas bases de dados foram utilizadas: a Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) de 2008 09 e o estudo Healthy Lifestyle in Europe by Nutrition in Adolescence (HELENA) conduzido em 2006-07. A análise fatorial exploratória foi utilizada para obtenção dos padrões alimentares. O segundo artigo utilizou modelo de regressão logística para verificar a associação entre os escores dos padrões alimentares e o excesso de peso e obesidade ajustado para variáveis socioeconômicas. O terceiro artigo utilizou o modelo de regressão linear para avaliar a associação entre indicadores de renda e escolaridade e os escores dos padrões alimentares. Resultados: Na revisão da literatura foi verificado grande heterogeneidade na escolha dos critérios adotados durante as múltiplas etapas das técnicas multivariadas. No segundo manuscrito, foi verificado que quanto maior a adesão ao Padrão Lanches e ao Padrão Snacks maior a chance de estar com excesso de peso e obesidade. No terceiro manuscrito, 10 padrões alimentares foram identificados entre adolescentes de áreas urbanas no Brasil e Europa. Entre os adolescentes brasileiros, maiores níveis socioeconômicos e educacionais da pessoa de referência do domicílio foram associados positivamente com o padrão composto por queijo, cereais matinais, frutas e sucos de fruta, leite e derivados. Entre os adolescentes europeus, maiores níveis socioeconômicos e maior educação das mães foram positivamente associados ao padrão composto por bebidas lácteas, cereais matinais; leite e derivados, manteiga e margarina, além disso, maiores níveis socioeconômicos também foram negativamente associados com o padrão composto por óleos vegetais, nozes, sementes, pão, carnes, leguminosas, hortaliças e tubérculos, ovos e os maiores níveis de de educação materna foram associados negativamente com o padrão composto por pão; carne; bebidas açúcaradas e salgadinhos. Conclusão: Os achados mostraram a elevada prática de padrões alimentares baseados em alimentos com altas concentrações de gorduras e açúcares os quais estão sendo responsáveis pelo aumento no excesso de peso e obesidade entre os adolescentes brasileiros. No geral, os adolescentes que possuíram maior renda ou bens materiais e maior nível de escolaridade do adulto responsável praticaram padrões alimentares um pouco mais saudáveis. No entanto, no Brasil a maior escolaridade da pessoa de referência do domicílio por si só não está diretamente associada a melhores práticas alimentares entre os adolescentes, o contrário do que acontece na Europa. Sendo assim, o maior acesso à renda e a maior escolaridade dos responsáveis desempenham um papel importante na adoção de padrões alimentares mais saudáveis entre os adolescentes.

Perspetiva atual e futura da nova regulamentação da investigação clínica

A investigação clínica na Europa, e em particular em Portugal, tem vindo a perder competitividade, uma situação preocupante face aos benefícios que a investigação representa para os doentes, instituições, profissionais de saúde e comunidade científica. O quadro regulamentar da investigação clínica em Portugal sofreu alterações significativas em 2014 com a implementação da Lei n.º 21/2014. Adicionalmente, o Regulamento UE n.º 536/2014, publicado no mesmo ano, será implementado a partir de maio de 2016, entrando diretamente em vigor nos países membros. Esta nova regulamentação contribuiu positivamente para o desenvolvimento da investigação clínica em Portugal. No entanto é fundamental colocar em prática todas a medidas promulgadas para que haja um crescimento sustentado do número de estudos clínicos em Portugal.

Própolis do sudeste e nordeste do Brasil: influência da sazonalidade na atividade antibacteriana e composição fenólica

The composition and biological activities of propolis, a resinous hive product collected by honeybees from various plant sources, depends on various factors such as season and vegetation of the area. The aim of this study was to evaluate the influence of the seasonal effect on the ethanolic extracts of Brazilian propolis (EEP) type 6 and type 12, collected during 6 months in terms of antibacterial activity and phenolic composition. The antimicrobial properties were evaluated by MIC and MBC on S. mutans Ingbritt 1600 and the profile of chemical composition by UV-visible spectrophotometry, HPLC-RF and GC-MS. The results demonstrated that the season in which propolis is collected influences its chemical composition, resulting in modifications in its antibacterial activity.

Influência da embalagem de polietileno de baixa densidade e da temperatura na conservação do repolho minimamente processado

This research studied the effect of low density polyethylene packaging and storage temperature on the preservation of fresh-cut (minimally processed) cabbage. The cabbages, previously cooled to a temperature of 10 ºC, were selected, washed, cut in four parts (with the central stalk removed), sanitized, cut in strips, rinsed, put in the centrifuge, weighed and stored in plastic packaging of low density polyethylene (70 µm), and then stored in cold chambers at temperatures of 1 and 10 ºC for 20 days. The following aspects were evaluated: carbon dioxide, oxygen and ethylene in the internal atmosphere of the package as well as, pH, titratable acidity, total soluble solids, vitamin C, loss of fresh mass and the total soluble solids/acidity in the fresh-cut cabbage ratio. The experimental design was entirely casual, with three repetitions. The analysis parameters, except for the vitamin C, loss of fresh mass and ethylene, presented significant variation between the temperatures and days of storage. The cabbage stored at a temperature of 1 ºC presented a shelf life of around 15 days, significantly higher than that stored at 10 ºC. At this temperature, on the 8th day of storage, the product was completely decayed, unfit for commercialization or consumption.