Histoire physique et politique de l'île de Cuba,

"Cet ouvrage n'est que l'abrégé de la partie historique de grand ouvrage de M. Ramon de la Sagra."

Bulletin consulaire français : recueil des rapports commerciaux adressés au Ministre des affaires étrangères par les agents diplomatiques et consulaires de France à l'etranger.

At head of title: 1880-1881: Ministère de l'agriculture et du commerce; 1882-1886/2: Ministère du commerce; 1887/1-1889/1: Ministère du commerce et de l'industrie; 1889/2-1890/2: Ministère du commerce, de l'industrie et des colonies.

Les coopératives et le développement régional au Québec : évolution de l'analyse et du discours

Comment expliquer que les coopératives et le développement régional soient si naturellement associés comme les éléments d'une même stratégie de développement? Idéologie, réflexe naturel, artifice du discours? Bien malin qui peut répondre de manière catégorique. Certes, il s'en trouve encore quelques-uns pour soutenir que les régions constituent, grâce à leur tissu social homogène, un terreau propice à l'émergence des coopératives. Mais l'explication la plus répandue insiste plutôt sur la capacité qu'auraient les coopératives de répondre directement et efficacement aux besoins de la communauté et de devenir, par effet d'entraînement, des forces économiques toutes désignées pour le développement par la base de la communauté, et progressivement, des régions. Malheureusement, force est de constater que cette supposée affinité entre les coopératives et le développement régional n'a pas su garantir à elle seule l'essor d'une dynamique de développement des régions par les coopératives. De fait, la répartition des coopératives sur l'ensemble du territoire des régions du Québec n'a pas empêché l’émergence des problèmes de développement que connaissent plusieurs régions périphériques. L'objectif de cet essai consiste à cerner l'état de l'analyse et du discours sur les coopératives et le développement régional. Notre réflexion est le résultat d'une recherche bibliographique exhaustive sur ce sujet et de quatre entrevues semi-directives conduites auprès de hauts fonctionnaires de la Direction des coopératives du ministère de l'Industrie, du Commerce et de la Technologie (MICT), au mois de mai 1990. Dans un premier temps, nous ferons un rappel historique des principaux courants théoriques qui ont guidé l'évolution du concept de développement régional. Dans un deuxième temps, à l'aide des éléments dégagés dans notre premier chapitre, nous tenterons de cerner l'état de l'analyse sur le rôle des coopératives dans le développement des régions. Puis enfin, dans notre dernier chapitre, nous analyserons la philosophie d'intervention de l'État concernant le rôle des coopératives en région. Pourquoi l'État? Parce que l'État, via ses dirigeants politiques et son appareil public, a fortement contribué à l'évolution de l'analyse et du discours à ce sujet. Les praticiens sont absents de cette démarche. Pourquoi? Mener l'enquête-terrain qu'aurait nécessitée l'analyse de la conception que les coopérateurs nourrissent à l'égard de leur rôle dans les régions aurait dépassé de loin l'objectif et les conditions de travail requis par cet essai. De plus, notre objectif de recherche s'en tient uniquement au rôle attribué aux coopératives en région par les chercheurs et les dirigeants politiques, et non pas à leur rôle effectif dans ces régions.

Recueil sur la marine et les colonies, de 1643 à 1769.

Contient : 1 « Decouverte de la terre australe par Abel Tasman » ; 2 Acte de LOUIS XIV, par lequel il règle les conditions dans lesquelles les « chefs d'escadre et capitaines de la marine qui seront nommez et choisis par » le « duc de Vandome » pour « courre sur les ennemis de l'Estat, nettoyer la mer des pirattes de Tunis et d'Alger et les prendre pour renforcer la chiourme de ses galleres », exerceront leur commission. « Donné à Vincennes, le XVIIIe jour d'octobre 1656 » ; 3 « Instruction au sieur de Fricambaud, en execution de l'ordonnance du roy, dont copie est cy dessus transcripte... Faict à Annet, le XXIIIIe jour d'octobre 1656. Signé : CESAR DE VANDOSME. Et, à costé, est escrit, de la main de S. A. : Instruction pour le sieur de Fricambaud, chef d'escadre allant en course pour le service du roy avec le vaisseau le Soleil, qui est à S. M. Et, plus bas : Par monseigneur Chappellain, et scellé du seau des armes de Sad. Altesse » ; 4 « Pensées d'un zelé François pour le bien de sa patrie, sur le project mis en lumière touchant le commerce des Indes orientales » ; 5 « Memoire de M. CLAUDE BLOT touchant la navigation et commerce, du 3e de may 1664. Pour monseigneur Du Fresne » ; 6 « Memoire sur les offres faittes de la part des Espagnols pour composer une compagnie de commerce pour les Indes, avec divers princes d'Allemagne » ; 7 « Memoire general de l'estat et scituation de l'isle St-Domingue, sa grandeur, le nombre de familles que la partie françoise de ceste isle peut entretenir, la bonté de ses portz, les differentes cultures qu'on y peut faire, et celles qui sont les plus necessaires ou utilles à l'Estat, les bestiaux qu'on y peut eslever, les differentes sortes de bois qui y croissent, et ce qu'il convient de faire pour les conserver et les perpetuer... A Paris, le 2e Xbre 1717 ». Signé : « DE LA BOULAYE ». — Au dos on lit : « Mss. venant de Mr Fevret de Fontette, conseiller au parlement de Dijon, mon parent et ami, sur l'ille de Saint-Domingue ». Original ; 8 Supplique adressée « à monseigneur de Pontchartrain » par « la femme du Sr Du Casse, gouverneur de Saint-Domingue », pour se plaindre des procédés de « Mr de Pointis » ; 9 Récit du siège et de la prise de Carthagène, en Colombie, par « Mr de Pointis » et « Mr Du Casse », gouverneur de S. Domingue, en 1697 ; 10 « Proposition pour la descouverte des terres australles... inconneues » et l'établissement d'une « mission chrestienne » en ces contrées, adressée à « Messieurs de la compagnie françoise des Indes Orientales » par « quelques particuliers ecclesiastiques et autres » ; 11 « Notes sur une partie des côtes de l'isle de Madagascar, depuis la pointe d'Itapere jusqu'à la baye d'Andrahomenu » ; 12 « Memoire touchant ce que l'on a fait esperer de la part du roy pour la formation d'une compagnie des terres australles, pour en faire la descouverte, y passer des colonies françoises et y annoncer l'Evangile » ; 13 « Copie d'un edit de creation d'un conseil souverain en la Nouvelle France, à Quebec ». Acte de LOUIS XIV. 1662 ; 14 « Monnoyes des Yndes » qui ont « cours dans tous les pays de la domination du Mogol... Diverses espèces de monnoye ayant cours dans tout le royaume de Perse » ; 15 « Bibliothèque de Mr le marquis de Quincye. Lettre mss. ecritte à M. Rollin, ancien recteur de l'Université de Paris, professeur d'eloquence au Collège royal, sur le lac Moeris d'Egipte... A Paris, le 30 juillet 1736 » ; 16 Lettre non signée d'un gentilhomme, qui semble être officier dans un régiment de l'Ile de France, dont le gouverneur était alors « Mr Des Roches ». Cette lettre, marquée « Duplicata », est adressée par ledit gentilhomme à sa femme. Il semble engagé à l'Ile de France dans une entreprise de mines de fer et de forges, et sa femme, restée à Paris, est en relation avec le Palais-Royal et les princesses de la maison d'Orléans. La lettre, en partie chiffrée, est datée « De Mondesir, à l'Isle de France, le 20 novembre 1769 ». Il y est fait allusion plusieurs fois à des passages du Voyage autour du monde de Bougainville ; 17 « Observations concernant la terre australe, tirées des ordres que la compagnie hollandaise des Indes Orientales donne aux capitaines et pilotes qu'elle envoye annuellement aux Grandes Indes et à leur fameuse Batavia » ; 18 « Memoire pour adjouster à l'instruction de S. M. envoyée le 22e decembre dernier au Sr commandeur de Neuchèses, intendant general de la navigation et commerce de France, commandant l'armée navalle de S. M... Faict à Paris, le 7e jour de febvrier 1662 »

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Choix de portefeuille de grande taille et mesures de risque pour preneurs de décision pessimistes

Cette thèse de doctorat consiste en trois chapitres qui traitent des sujets de choix de portefeuilles de grande taille, et de mesure de risque. Le premier chapitre traite du problème d’erreur d’estimation dans les portefeuilles de grande taille, et utilise le cadre d'analyse moyenne-variance. Le second chapitre explore l'importance du risque de devise pour les portefeuilles d'actifs domestiques, et étudie les liens entre la stabilité des poids de portefeuille de grande taille et le risque de devise. Pour finir, sous l'hypothèse que le preneur de décision est pessimiste, le troisième chapitre dérive la prime de risque, une mesure du pessimisme, et propose une méthodologie pour estimer les mesures dérivées. Le premier chapitre améliore le choix optimal de portefeuille dans le cadre du principe moyenne-variance de Markowitz (1952). Ceci est motivé par les résultats très décevants obtenus, lorsque la moyenne et la variance sont remplacées par leurs estimations empiriques. Ce problème est amplifié lorsque le nombre d’actifs est grand et que la matrice de covariance empirique est singulière ou presque singulière. Dans ce chapitre, nous examinons quatre techniques de régularisation pour stabiliser l’inverse de la matrice de covariance: le ridge, spectral cut-off, Landweber-Fridman et LARS Lasso. Ces méthodes font chacune intervenir un paramètre d’ajustement, qui doit être sélectionné. La contribution principale de cette partie, est de dériver une méthode basée uniquement sur les données pour sélectionner le paramètre de régularisation de manière optimale, i.e. pour minimiser la perte espérée d’utilité. Précisément, un critère de validation croisée qui prend une même forme pour les quatre méthodes de régularisation est dérivé. Les règles régularisées obtenues sont alors comparées à la règle utilisant directement les données et à la stratégie naïve 1/N, selon leur perte espérée d’utilité et leur ratio de Sharpe. Ces performances sont mesurée dans l’échantillon (in-sample) et hors-échantillon (out-of-sample) en considérant différentes tailles d’échantillon et nombre d’actifs. Des simulations et de l’illustration empirique menées, il ressort principalement que la régularisation de la matrice de covariance améliore de manière significative la règle de Markowitz basée sur les données, et donne de meilleurs résultats que le portefeuille naïf, surtout dans les cas le problème d’erreur d’estimation est très sévère. Dans le second chapitre, nous investiguons dans quelle mesure, les portefeuilles optimaux et stables d'actifs domestiques, peuvent réduire ou éliminer le risque de devise. Pour cela nous utilisons des rendements mensuelles de 48 industries américaines, au cours de la période 1976-2008. Pour résoudre les problèmes d'instabilité inhérents aux portefeuilles de grandes tailles, nous adoptons la méthode de régularisation spectral cut-off. Ceci aboutit à une famille de portefeuilles optimaux et stables, en permettant aux investisseurs de choisir différents pourcentages des composantes principales (ou dégrées de stabilité). Nos tests empiriques sont basés sur un modèle International d'évaluation d'actifs financiers (IAPM). Dans ce modèle, le risque de devise est décomposé en deux facteurs représentant les devises des pays industrialisés d'une part, et celles des pays émergents d'autres part. Nos résultats indiquent que le risque de devise est primé et varie à travers le temps pour les portefeuilles stables de risque minimum. De plus ces stratégies conduisent à une réduction significative de l'exposition au risque de change, tandis que la contribution de la prime risque de change reste en moyenne inchangée. Les poids de portefeuille optimaux sont une alternative aux poids de capitalisation boursière. Par conséquent ce chapitre complète la littérature selon laquelle la prime de risque est importante au niveau de l'industrie et au niveau national dans la plupart des pays. Dans le dernier chapitre, nous dérivons une mesure de la prime de risque pour des préférences dépendent du rang et proposons une mesure du degré de pessimisme, étant donné une fonction de distorsion. Les mesures introduites généralisent la mesure de prime de risque dérivée dans le cadre de la théorie de l'utilité espérée, qui est fréquemment violée aussi bien dans des situations expérimentales que dans des situations réelles. Dans la grande famille des préférences considérées, une attention particulière est accordée à la CVaR (valeur à risque conditionnelle). Cette dernière mesure de risque est de plus en plus utilisée pour la construction de portefeuilles et est préconisée pour compléter la VaR (valeur à risque) utilisée depuis 1996 par le comité de Bâle. De plus, nous fournissons le cadre statistique nécessaire pour faire de l’inférence sur les mesures proposées. Pour finir, les propriétés des estimateurs proposés sont évaluées à travers une étude Monte-Carlo, et une illustration empirique en utilisant les rendements journaliers du marché boursier américain sur de la période 2000-2011.

Reconnaissance au Cameroun au travers de la culture urbaine ou "Hein Père" de Stanley Enow.

Hip Hip camerounais cesse d'etre une tribune où se guillotine vainement un gouvernement insensible depuis des ans. L'introduction de ''hein pere'' au travers le MIC de Stanley Enow vient rendre hommage à la jeunesse camerounaise et au Cameroun. Finis les portraits sombres d'une jeunesse oubliée par les pouvoirs publics. Ils sont fiers et et le chantent. Ils sont high malgré tout et compte bien y rester. Ce single exhibite la grandeur du Cameroun, des acteurs de la culture et de la jeunesse infatigable, qui avec ce concept ''onesthighpere'' se hisse au plus haut point.

Aprovechamiento energético del oleaje. Essaouira, Marruecos

Este proyecto constructivo intenta aportar valor a la Chambre de Commerce, d'Industrie et de Services d'Essaouira, con la que se ha trabajado para la realización del mismo. La situación de partida es identificar líneas de actuación en Essaouira, ciudad con un enorme potencial y que necesita definir su estrategia de desarrollo. Se pensó por tanto en estudiar la viabilidad de hacer frente a la gran deficiencia energética que tiene Marruecos utilizando un gran recurso, el océano Atlántico. El objetivo último de este proyecto es aportar verdadero valor a la parte en origen y ser una base de referencia en las toma de decisiones de las autoridades competentes e incluso posibles inversores privados interesados en la ciudad de Essaouira

Statistiques coloniales.

Mode of access: Internet.

La France au temps des croisades; ou, Recherches sur les moeurs et coutumes des Français aus XIIe et XIIIe siècles,

1. ptie. État politique et religieux.--2. ptie. État militaire et chevaleresque.--3. ptie. Sciences, littérature et arts.--4. ptie. Industrie et vie privée.

Congrès international des accidents du travail : rapports /

At head of t.p. : Ministère du commerce, de l'industrie et des colonies. Exposition universelle internationale de 1889.

Mémoires et procès-verbaux.

1878 as Société des amis des sciences, de l'industrie et des arts de la Haute-Loire; 1906- Société scientifique & agricole de la Haute-Loire.

Bulletin.

At head of title: 1911-Oct. 1918: Département de l'agriculture, de l'industrie et du commerce aux Indes Néerlandaises (varies slightly); Nov. 1918- : 's Lands Plantentuin ("Jardin botanique de Buitenzorg") (Sept. 1919-1922 Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel. "'s Land Plantentuin" ("Jardin botanique de Buitenzorg")); 's Lands Plantentuin (Botanic Gardens, Buitenzorg, Java)

Mémoires de l'Académie des sciences, des lettres et des arts d'Amiens

Vol.1-10, 1835-57, are unnumbered; v.11-20, 1858-73, are numbered "2. sér. t.1-10"; v.21-30, 1874-84, "3. sér. t.1-10"; v.31-32, 1884-85, "4. sér. t.1-2." Beginning with v.33, the numbering by series is discontinued