La conexión en español. Aplicación didáctica en el aula de ELE

Máster Universitario en Español y su Cultura: desarrollos profesionales y empresariales

Diseño de un modelo de riesgo integral de incendios forestales mediante técnicas multicriterio y su automatización en sistemas de información geográfica : una aplicación en la Comunidad Valenciana

Los incendios forestales son la principal causa de mortalidad de árboles en la Europa mediterránea y constituyen la amenaza más seria para los ecosistemas forestales españoles. En la Comunidad Valenciana, diariamente se despliega cerca de un centenar de vehículos de vigilancia, cuya distribución se apoya, fundamentalmente, en un índice de riesgo de incendios calculado en función de las condiciones meteorológicas. La tesis se centra en el diseño y validación de un nuevo índice de riesgo integrado de incendios, especialmente adaptado a la región mediterránea y que facilite el proceso de toma de decisiones en la distribución diaria de los medios de vigilancia contra incendios forestales. El índice adopta el enfoque de riesgo integrado introducido en la última década y que incluye dos componentes de riesgo: el peligro de ignición y la vulnerabilidad. El primero representa la probabilidad de que se inicie un fuego y el peligro potencial para que se propague, mientras que la vulnerabilidad tiene en cuenta las características del territorio y los efectos potenciales del fuego sobre el mismo. Para el cálculo del peligro potencial se han identificado indicadores relativos a los agentes naturales y humanos causantes de incendios, la ocurrencia histórica y el estado de los combustibles, extremo muy relacionado con la meteorología y las especies. En cuanto a la vulnerabilidad se han empleado indicadores representativos de los efectos potenciales del incendio (comportamiento del fuego, infraestructuras de defensa), como de las características del terreno (valor, capacidad de regeneración…). Todos estos indicadores constituyen una estructura jerárquica en la que, siguiendo las recomendaciones de la Comisión europea para índices de riesgo de incendios, se han incluido indicadores representativos del riesgo a corto plazo y a largo plazo. El cálculo del valor final del índice se ha llevado a cabo mediante la progresiva agregación de los componentes que forman cada uno de los niveles de la estructura jerárquica del índice y su integración final. Puesto que las técnicas de decisión multicriterio están especialmente orientadas a tratar con problemas basados en estructuras jerárquicas, se ha aplicado el método TOPSIS para obtener la integración final del modelo. Se ha introducido en el modelo la opinión de los expertos, mediante la ponderación de cada uno de los componentes del índice. Se ha utilizado el método AHP, para obtener las ponderaciones de cada experto y su integración en un único peso por cada indicador. Para la validación del índice se han empleado los modelos de Ecuaciones de Estimación Generalizadas, que tienen en cuenta posibles respuestas correlacionadas. Para llevarla a cabo se emplearon los datos de oficiales de incendios ocurridos durante el período 1994 al 2003, referenciados a una cuadrícula de 10x10 km empleando la ocurrencia de incendios y su superficie, como variables dependientes. Los resultados de la validación muestran un buen funcionamiento del subíndice de peligro de ocurrencia con un alto grado de correlación entre el subíndice y la ocurrencia, un buen ajuste del modelo logístico y un buen poder discriminante. Por su parte, el subíndice de vulnerabilidad no ha presentado una correlación significativa entre sus valores y la superficie de los incendios, lo que no descarta su validez, ya que algunos de sus componentes tienen un carácter subjetivo, independiente de la superficie incendiada. En general el índice presenta un buen funcionamiento para la distribución de los medios de vigilancia en función del peligro de inicio. No obstante, se identifican y discuten nuevas líneas de investigación que podrían conducir a una mejora del ajuste global del índice. En concreto se plantea la necesidad de estudiar más profundamente la aparente correlación que existe en la provincia de Valencia entre la superficie forestal que ocupa cada cuadrícula de 10 km del territorio y su riesgo de incendios y que parece que a menor superficie forestal, mayor riesgo de incendio. Otros aspectos a investigar son la sensibilidad de los pesos de cada componente o la introducción de factores relativos a los medios potenciales de extinción en el subíndice de vulnerabilidad. Summary Forest fires are the main cause of tree mortality in Mediterranean Europe and the most serious threat to the Spanisf forest. In the Spanish autonomous region of Valencia, forest administration deploys a mobile fleet of 100 surveillance vehicles in forest land whose allocation is based on meteorological index of wildlandfire risk. This thesis is focused on the design and validation of a new Integrated Wildland Fire Risk Index proposed to efficient allocation of vehicles and specially adapted to the Mediterranean conditions. Following the approaches of integrated risk developed last decade, the index includes two risk components: Wildland Fire Danger and Vulnerability. The former represents the probability a fire ignites and the potential hazard of fire propagation or spread danger, while vulnerability accounts for characteristics of the land and potential effects of fire. To calculate the Wildland Fire Danger, indicators of ignition and spread danger have been identified, including human and natural occurrence agents, fuel conditions, historical occurrence and spread rate. Regarding vulnerability se han empleado indicadores representativos de los efectos potenciales del incendio (comportamiento del fuego, infraestructurasd de defensa), como de las características del terreno (valor, capacidad de regeneración…). These indicators make up the hierarchical structure for the index, which, following the criteria of the European Commission both short and long-term indicators have been included. Integration consists of the progressive aggregation of the components that make up every level in risk the index and, after that, the integration of these levels to obtain a unique value for the index. As Munticriteria methods are oriented to deal with hierarchically structured problems and with situations in which conflicting goals prevail, TOPSIS method is used in the integration of components. Multicriteria methods were also used to incorporate expert opinion in weighting of indicators and to carry out the aggregation process into the final index. The Analytic Hierarchy Process method was used to aggregate experts' opinions on each component into a single value. Generalized Estimation Equations, which account for possible correlated responses, were used to validate the index. Historical records of daily occurrence for the period from 1994 to 2003, referred to a 10x10-km-grid cell, as well as the extent of the fires were the dependant variables. The results of validation showed good Wildland Fire Danger component performance, with high correlation degree between Danger and occurrence, a good fit of the logistic model used and a good discrimination power. The vulnerability component has not showed a significant correlation between their values and surface fires, which does not mean the index is not valid, because of the subjective character of some of its components, independent of the surface of the fires. Overall, the index could be used to optimize the preventing resources allocation. Nevertheless, new researching lines are identified and discussed to improve the overall performance of the index. More specifically the need of study the inverse relationship between the value of the wildfire Fire Danger component and the forested surface of each 10 - km cell is set out. Other points to be researched are the sensitivity of the index component´s weight and the possibility of taking into account indicators related to fire fighting resources to make up the vulnerability component.

La pragmatica nueua de las armas : la pragmatica nueua de las armas y como an de ser co[n]denadas aun que no se tomen enfragante delito que su Magestad ma[n]da que se imprima.

Colofón

Pragmaticas nueuas : quaderno de algunas pragmaticas y declaraciones nueuas que los señores del conseio Real de su Magestad manda[n] que se impriman este año de 1565.

Capitulares grab. xil.

Cortes de Madrid, año de 79 : quaderno de las leyes y pragmaticas que su Magestad mando hazer en las Cortes que tuuo y celebro en la villa de Madrid, que se començaron el año passado de 1579 y se acabaron el de 1582.

La fecha precede a los eds.

Cortes de Cordoua del año de setenta, y de Madrid del año de setenta y tres : quaderno de las leyes y pragmaticas que su Magestad mando hazer en las Cortes ... concluydas este presente año de mil y quinientos y setenta y cinco.

La fecha precede al ed.

Modeling and optimization of frequencies on congested bus lines

In this paper some mathematical programming models are exposed in order to set the number of services on a specified system of bus lines, which are intended to assist high demand levels which may arise because of the disruption of Rapid Transit services or during the celebration of massive events. By means of this model two types of basic magnitudes can be determined, basically: a) the number of bus units assigned to each line and b) the number of services that should be assigned to those units. In these models, passenger flow assignment to lines can be considered of the system optimum type, in the sense that the assignment of units and of services is carried out minimizing a linear combination of operation costs and total travel time of users. The models consider delays experienced by buses as a consequence of the get in/out of the passengers, queueing at stations and the delays that passengers experience waiting at the stations. For the case of a congested strategy based user optimal passenger assignment model with strict capacities on the bus lines, the use of the method of successive averages is shown.

Representación 3D de petroglifos: propuesta de metodología de modelización de los grabados del Valle de Tamanart, Marruecos.

La modelización tridimensional se ha ido implementando como una de las mejores formas de documentación del patrimonio histórico. En concreto, en lo que se refiere a la documentación de petroglifos resulta especialmente interesante en su estudio y difusión. Actualmente, existen diversos métodos de obtener estos modelos 3D, que implican diferentes tipos de instrumental, como escáneres láser o cámaras fotográficas, material informático y software. En este Trabajo Fin de Máster se pretende obtener una visión general de estos métodos,así como proponer una metodología basada en la fotogrametría de objeto cercano, para las necesidades de un proyecto concreto: el proyecto Tamanart en Marruecos. Para ello se realizan dos pruebas; una de laboratorio y otra en el Museo Arqueológico Nacional, para comprobar la viabilidad de esta metodología y sus futuras aplicaciones. ABSTRACT: 3D modeling has been implemented in the last years as one of the best ways to document historical and cultural heritage. In particular, referring to petroglyph documentation it is specially interesting to its study and dissemination. Nowadays, there are several methods to obtain this 3D models that implies different kinds of instruments, like laser-scanners or photographic cameras and computer hardware and software. In the present Master’s Dissertation it is intended to obtain a general vision of this methods,as well as propose a methodology using closed range photogrammetry, based in the needs of a specific project: Tamanart Project, in Morocco. For this purpose two tests are made, one of them in laboratory and the other in the Museo Arqueológico Nacional, to check the feasibility of this methodology and their future applications.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

[Colección de fotografías de Paterna] [ [Material gráfico].]

[1]. Manolo, Isabel y Ramón Orrico Vidal, al fondo campanario de la Iglesia de San Pedro en Paterna, 1912 (1 fot.)-- [2]. Ramón Orrico Vidal, sentado en una silla con el brazo izquierdo apoyado en el respaldo, 1912 (1 fot.)-- [3]. Ramón Orrico Vidal y Isabel Orrico Vidal en las cuevas de Paterna (1 fot.)-- [4]. Francisco Roglá López, retrato de medio cuerpo en las cuevas de Paterna (1 fot.)-- [5-22] Isabel Orrico Vidal en el exterior de su casa, 1912 (18 fot.)-- [23-24]. Isabel Orrico Vidal y Francisco Roglá López, 1912 (2 fot.)-- [25]. Isabel Orrico Vidal sentada en una fuente (1 fot.)-- [26]. Isabel Orrico Vidal en la fuente junto con su hermano Ramón y dos mujeres (1 fot.)-- [27-29]. Isabel Orrico Vidal en el campo (3 fot.)-- [30]. Isabel Orrico Vidal junto con su hermano Ramón y una anciana en un campo de almendros (1 fot.)-- [31]. Isabel Orrico Vidal (1 fot.)-- [32]. Isabel Orrico Vidal y Francisco Roglá López en el campo, 1912 (1 fot.)-- [33-37]. Isabel Orrico Vidal, retratos de medio cuerpo, una de las fotos de perfil, 1912 (5 fot.)-- [38-39]. Isabel Orrico Vidal junto con dos mujeres, sentadas en el campo sobre paja, al fondo el pueblo de Paterna (2 fot.)-- [40-41]. Isabel Orrico Vidal sentada sobre la hierba con una mujer que hacía de carabina (2 fot.)-- [42-43]. Dos mujeres del servicio junto a un montón de paja, tres mujeres del servicio (2 fot.)-- [44-45]. Isabel Orrico Vidal con mantón de Manila y flores en el escote y en el pelo, en el jardín (2 fot.)-- [46]. Retrato de medio cuerpo de Isabel Orrico Vidal vestida de fallera, 1912 (1 fot.) -- [47-50]. Dos fotos de Isabel Orrico Vidal en el exterior de la Villa de Sn. José, 2 retratos de Isabel con sello troquelado (4 fot.)-- [51]. Isabel Orrico Vidal paseando en el exterior de su casa, sujeta un sombrero en la mano izquierda, 1912 (1 fot.)-- [52]. Isabel Orrico Vidal sentada en un banco de piedra junto a su hermano Ramón Orrico Vidal y Pepita Alcón Orrico, las dos mujeres llevan sombrilla y abanico chino (1 fot.)-- [53]. Isabel Orrico Vidal junto con Clementina Orrico Guzmán y su hija Clementina Alcón Orrico (1 fot.) -- [54]. Isabel Orrico Vidal junto con Clementina Alcón Orrico, Pepita Alcón Orrico y Amparo Alcón Orrico (1 fot.) -- [55]. Isabel Orrico Vidal junto con Pilar y Amparo Alcón Orrico de pié apoyadas en el tronco de un olivo (1 fot.) -- [56]. Isabel Orrico Vidal con su prima Pilar Alcón Orrico, al fondo un edificio en construcción (1 fot.) -- [57]. Ramón y Isabel Orrico Vidal junto con Pepita Alcón Orrico, sentados en el tronco de un árbol (1 fot.) -- [58]. Ramón y Isabel Orrico Vidal junto con Pepita Alcón Orrico en los alrededores de la estación de Paterna (1 fot.) -- [59-62]. Isabel Orrico Vidal asomada a la ventanilla de un tren y en el campo (4 fot.) -- [63]. Isabel y Ramón Orrico Vidal sentados en el campo, al fondo construcción militar (1 fot.) -- [64-65]. Francisco Roglá López junto con un grupo familiar en Paterna, 1912 (2 fot.) -- [66-71]. Isabel Orrico Vidal con paraguas, en el campo, 1912 (6 pares estereoscópicos) (7 fot.) -- [72]. Francisco Roglá López en un pajar, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [73-74]. Isabel Orrico Vidal en el campo y apoyada en el tronco de un árbol, 1912 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [75]. Isabel Orrico Vidal en un jardín cortando una rosa, al fondo una niña y una mujer sentadas en un banco, 1912. La segunda fotografía no es visible porque el cristal está roto (1 par estereoscópico) (2 fot.) -- [76]. Dos mujeres en las afueras de Paterna sentadas en un pajar. Dos mujeres en el campo, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [77]. Isabel Orrico Vidal detrás de una verja (2 par estereoscópico) (2 fot.) -- [78]. Isabel Orrico Vidal junto con un grupo familiar en Paterna, 1918 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [79]. Fotografía con Mercedes Gay Llovera y Manolo Orrico Vidal junto a una verja. Isabel Orrico Vidal de medio cuerpo en las cuevas de Paterna (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [80]. Fotografía de medio cuerpo de Isabel Orrico Vidal detrás de una verja. Manolo Orrico Guzmán con un amigo, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [81]. Manolo Orrico Vidal con su hija pequeña Mercedes Orrico Gay sentados en el suelo (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [82]. Isabel Orrico Vidal con su hermano Miguel Orrico Vidal en una terraza, él está pintando un cuadro sobre un caballete de la Virgen con el Niño, sostiene en la mano izquierda una paleta y varios pinceles, al fondo se ve el campanario de la Iglesia de San Pedro en Paterna (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [83]. Isabel Orrico Vidal con su hermano Miguel Orrico Vidal en una terraza, él está pintando un cuadro sobre un caballete de la Virgen con el Niño, sostiene en la mano izquierda una paleta y varios pinceles. Isabel Orrico Vidal junto a la puerta de la terraza las manos en los bolsillos, en el interior silla de mimbre, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [84]. Edificio en las afueras de Paterna (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [85]. Francisco Roglá López, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [86]. Isabel Orrico Vidal apoyada en un muro, lleva mantilla negra y sujeta unos guantes en la mano izquierda, al fondo panorámica de Paterna (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [87]. Un agricultor con su perro caminando por las vías del tren (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [88]. Los novios Isabel Orrico Vidal y Francisco Roglá López en las afueras de Paterna (1 fot.) -- [89]. Los novios Isabel Orrico Vidal y Francisco Roglá López caminando sobre las vías del tren cogidos de la mano (1 fot.)

[Colección de fotografías de Ayora, año 1915] [ [Material gráfico].]

[1]. Camino hacia Ayora desde Teresa de Cofrentes, al borde del camino José Abarca Sueño, Engracia López Roglá, Rosaliá Roglá López y Máximo López Roglá, 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [2-3]. La abuela Vicenta Alarte Gómez, sentada en un patio rodeada de macetas, hace ganchillo, 1915 (2 par estereoscópico) (2 fot.) – [4]. Niña con sombrero en una escalera con macetas (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [5]. Grupo familiar: de pie, José Abarca Sueño con Engracia López Roglá, sentados, Máximo López Roglá y Rosalía Roglá López en el patio de la casa de la familia calle Empedrá nº 20 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [6-7]. José Roglá López sentado con bastón y de pie en el patio de una casa (2 fot.) – [8]. La familia Roglá Lopez comiendo en armonía, se puede ver a la izquierda a Jose Roglá Alarte junto a su cuñada Carmen Lopez Alarte y a su lado su sobrina Amparito Lopez Garín, a la derecha Jose Roglá Lopez y Rosalía Roglá Lopez junto a su abuelo materno Mariano Lopez Benlloch, 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [9]. Carmen López Blat, Rosalía Roglá López y Francisco Roglá López en el jardín de la casa, 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [10]. Rosalía Roglá López y José Roglá López en el jardín, Ayora 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [11]. El abuelo materno José Roglá López (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [12]. Carmen López Blat con su padre aireando el trigo, detrás algunos trabajadores, Ayora 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [13-15]. José Roglá López en los trabajos del campo con dos hombres, mula con aperos de labranza (arado) de madera, 1915 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) – [16]. José Roglá López junto a un almendro, Ayora 1915 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [17]. Juan Roglá Garrido (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [18]. Grupo familiar en la pinada de la casa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [19]. Juan Roglá Garrido junto con cuatro hombres en el campo llevan sombrero (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [20]. Dos hombres junto a una balsa de agua (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [21]. Ayora “casa Benito”, sentados, Máximo López Roglá, José Abarca Sueño, Engracia López Roglá y Rosalía Roglá López, en pié los caseros? (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [22]. Engracia López Roglá con su hijo pequeño y Rosalía Roglá López en el salón de “casa Benito”, al fondo chimenea y una mujer atizando el fuego (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [23]. Engracia López Roglá, Máximo López Lázaro y Máximo López Roglá los dos hermanos con su padre en su finca “casa Benito” de Ayora (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [24]. Engracia López Roglá con su prima Rosalía Roglá López en el campo de Ayora (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [25]. José Abarca Sueño con su mujer Engracia López Roglá en su finca de “casa Benito” en Ayora (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [26]. Pozo en “casa Benito” de Ayora, dos mujeres y dos hombres alrededor (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [27]. En el campo pérgola con techo de paja con tres hombres (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [28-29]. En el río de Ayora Rosalía Roglá López, Engracia, Máximo López Roglá y otro familiar sin identificar, comida familiar en el río (2 par estereoscópico) (2 fot.) – [30]. Máximo López Roglá, José Abarca Sueño, Engracia López Roglá y Rosalía Roglá López en el campo (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [31-34]. Un grupo familiar acude a la siega, José Abarca Sueño y Máximo López Roglá participando en la recolección del grano (4 par estereoscópico) (4 fot.) – [35]. Máximo López Roglá con otro hombre, en una carreta tirada por un caballo, Ayora (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [36]. Dos mujeres lavando en el río, a su lado dos hombres sobre un burro (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [37]. Chopera junto al río (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [38]. Máximo López Roglá, José Abarca Sueño, Engracia López Roglá, Rosalía Roglá López y una mujer sin identificar en el campo, sentados comiendo, junto a ellos en el suelo una cesta de mimbre (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [39-42]. Francisco Roglá López de cacería en Ayora, sentado junto a un árbol con el fusil en el regazo, de pié sujetando el fusil junto al río, junto a su perro de caza, Máximo López Roglá y José Abarca Sueño de cacería en Ayora (4 par estereoscópico) (4 fot.) – [43]. Máximo López Roglá y José Abarca Sueño montados en dos burros (1 par estereoscópico) (1 fot.)

[Colección de fotografías sobre la ciudad de Valencia (1914 a 1930) [ [Material gráfico].]

[27]. Pasadizo que une la Catedral con el Palacio Arzobispal de Valencia en la calle de la Barcella, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [28]. Puerta románica de la Catedral de Valencia, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [29-30]. Fuente monumento al Márques de Campo situado en la plaza Emilio Castelar, 1917 (3 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [31]. Patio interior sin identificar, un hombre y un policia (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [32]. Estatua ecuestre de Don Jaime I El Conquistador en el Parterre, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [32 A y B]. Máximo López Roglá en el Parterre (2 par estereoscópico) (2 fot.) -- [33-35]. Nieve en Valencia, en la alameditas de Serranos, niños jugando con la nieve en la Glorieta, 30-12-1917 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [36-38]. Claustro del Patriarca con la escultura del Beato Juan de Ribera, en una de las fotos un grupo de seminaristas, 1917 (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [39-40]. Museo del Patriarca de Valencia, relicarios, Cruz Patriarcal (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [41-48]. Antiguo Hospital Padre Jofré, acceso desde la calle, patio de entrada y estatua del Padre Jofré, pórtico del Real Monasterio de la Santísima Trinidad, miembros de la Congregación de la Inmaculada y San Luís, los congregantes con los enfermos en el patio del hospital, 1913 (8 pares estereoscópicos) (8 fot.) -- [49]. Estandarte de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [50-51].Miembros de la Congregación de la Inmaculada y San Luís y de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil (calle libreros 2) junto a la falla, en una de las fotos llevan el estandarte de la Academia (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [52]. Sede de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) -- [53-69]. Fallas, año 1917 (21 pares estereoscópicos) (14 fot.) -- [70]. Mercado de Colón, carruaje con caballo junto a la puerta principal, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [71]. Palacio de la Exposición, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [72-87]. Los Jardines de Viveros: ruinas en primer plano al fondo la torre del Palacio de Ripalda, jaulas de los pájaros, Francisco Roglá López en Viveros, Isabel Orrico Vidal con sus hijos y las niñeras en Viveros en distintos situaciones y contemplando el estanque con el Museo de San Pío V al fondo, 1922 (19 pares estereoscópicos) (17 fot.) -- [88-90]. La Hípica (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [91-94]. Jugando al tenis en un campo habilitado para el tenis entre pinos (8 pares estereoscópicos) (4 fot.) -- [95-97]. El Puerto de Valencia, 1921 (4 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [98-104]. Llegada al puerto de Valencia de cuatro submarinos, entre ellos el submarino Monturiol, escoltados por torpederos y acompañados por el buque de salvamento Canguro, 8 de septiembre de 1921 (7 pares estereoscópicos) (7 fot.) -- [105-107A-D]. Playa y Balneario de las Arenas: un hombre y tres mujeres patinando en las Arenas; Isabel Orrico Vidal (izquierda), Ignacio Roglá Orrico (bebe) en brazos de Pilar (la niñera de Chiva), Manolo Orrico Vidal con su mujer Mercedes Gay, la niñera con Luisito Roglá Orrico, los niños más mayores son Merceditas Orrico Gay y Paquito Roglá Orrico; en las Arenas a la izquierda de la foto Ignacio Roglá Orrico (bebe), Ana María Rodríguez Gay, Paquito Roglá Orrico, Manolo Orrico Vidal, Merceditas Orrico Gay, en el centro Mercedes Gay Lloveras (sentada) y Gonzalo Rodríguez Gay, a la derecha Gonzalo Rodríguez, Ana Gay Lloveras, Isabel Orrico Vidal con Luisito Roglá Orrico y Francisco Roglá López (6 pares estereoscópicos) (6 fot.) -- [109]. En la playa de la Malvarrosa barca tirada por bueyes, 1922 (1 pares estereoscópicos) (1 fot.) -- [110-117]. Fiesta de la Virgen de los Desamparados, tapíz de flores con la imagen de la Virgen colocada en el retablo de flor, salida de la Virgen de la Basílica en el traslado a la Catedral, salida de la Virgen de la Catedral para la procesión de la tarde (9 pares estereoscópicos) (7 fot.) -- [118-120]. Carroza del MArqués de Llanera (actualmente en el Museo Nacional de Cerámica y Artes Suntuarias "González Martí" por la calle Carniceros esquina con la calle Arolas, vista lateral de la carroza, procesión del Corpus? (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [121-122]. Gigantes y Cabezudos junto a la Catedral, Fiesta del Corpus (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [123]. Isabel Orrico Vidal en el balcón del nº 11 de la calle de la Paz (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [124]. Procesión del domingo de Ramos (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [125-136]. Desfile del cortejo fúnebre por la calle (de la Paz?) de los restos de Sorolla el 13 de agosto de 1923 (16 pares estereoscópicos) (10 fot.) -- [137]. Detalle de la fuente de la Alameda (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [138-139]. Francisco Roglá López con su caballo en la Alameda, carruaje por la Alameda (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [140-143]. Jura de bandera en la Alameda (4 pares estereoscópicos) (4 fot.) -- [144A, B, C, D, E]. Fuente con estatua de la Alameda, José Roglá López leyendo el periódico junto a la fuente, con un grupo de amigos, grupo de amigos y un barquillero en el Paseo de la Alameda, José Roglá López con unos amigos en una fuente de la Alameda que ahora está en el barrio del Carmen (5 fot.) -- [145]. Grupo de coches de la época en la plaza de la Virgen (1 fot.) -- [146A, B]. Pareja de novios saliendo de la Basílica de la Virgen? (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [147-148]. Niños de la Asociación de San Vicente Ferrer que representan los milagros en los altares (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [149-150]. Actos festivos, dos mujeres llevando una bandera con gente alrededor (2 fot.) -- [151-152]. Plaza de toros de Valencia, 1930 (2 fot.) -- [153]. Rosalía Roglá López con su abuela materna en el piso de la calle Liñán nº 3, a través de los cristales se ve el edificio de la Lonja (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [154]. Rosalía Roglá López en el balcón de su piso de la calle Liñán nº 3, al fondo a la izquierda se ve la plaza del mercado y la Lonja (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [155]. José Roglá López de pié junto a la ventana leyendo un periódico (1 fot.) -- [156-157]. Isabel Orrico Vidal en la Alameditas de Serranos, al fondo el Museo San Pío V (2 fot.) -- [158-159]. Ignacio Roglá Orrico, Luís Roglá Orrico y Francisco Roglá Orrico sentados en un banco en la Glorieta, los tres niños junto al monumento al Dr. Gómez Ferrer de la Glorieta, 1928 (2 fot.) -- [160-161]. Ignacio Roglá Orrico, Luís Roglá Orrico en el jardín de los Viveros, los dos niños con Paco bebiendo en una fuente de Viveros junto al estanque, 1929 (2 fot.) -- [162]. Grupo familiar sentado en el jardín de los Viveros, Manolo Orrico Gay, Manolo Orrico Vidal, Luís Roglá Orrico, Isabel Orrico Vidal, Mercedes Gay Lloveras y Mercedes Orrico Gay, 1930 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [163]. Isabel Orrico Vidal junto a Luís Roglá Orrico en bicicleta en el jardín de los Viveros, 1930 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [164]. Manolo Orrico Gay y Luís Roglá Orrico (detrás) en bicicleta por el jardín de los Viveros (1 par estereoscópico) (1 fot.)

[Colección de fotografías de Cullera I]. [Material gráfico].]

[1-7]. Distintas vistas de Villa Rosalía (Cullera), sentada junto a la puerta Isabel Orrico Vidal amamantando a su hijo Paquito Roglá Orrico nacido el 27 de junio de 1919 (4 pares estereoscópicos) (7 fot.) – [8]. Cullera, los campos y el río Jucar (1 fot.) – [9]. Vista del cementerio de Cullera separado por una finca de Villa Rosalía, 1921 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [10-17]. Vistas y rincones de Villa Rosalía finca agrícola con la vivienda a la derecha, allí veraneaba Francisco Roglá López con su mujer Isabel Orrico Vidal y sus tres hijos Paco, Luís e Ignacio, varias fotos muestran la montaña de Cullera desde la finca y campos preparados para la plantación de naranjos, 1924 (7 pares estereoscópicos) (7 fot.) – [18]. Villa Rosalía y otras fincas y edificaciones vecinas próximas al barrio del Arrabal de Cullera, 1921 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [19-20 A, B, C]. Isabel Orrico Vidal en el jardín de Villa Rosalía, José roglá López con unos amigos en el jardín y jugando al tenis (3 pares estereoscópicos) (4 fot.) – [21-22]. Isabel Orrico Vidal con su hijo Paquito Roglá Orrico y con su cuñada Rosalía Roglá López y una niña sin identificar en la montaña de Cullera y junto a la finca de Villa Rosalía, 1919 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [23]. Isabel Orrico Vidal (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [24]. Isabel Orrico Vidal con su hijo Paquito y Pilar en Cullera junto al río Jucar, 1919 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [25]. Isabel Orrico Vidal cerca del lavadero de Villa Rosalía al fondo la montaña (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [26-29]. El niño Paquito Roglá Orrico en distintas situaciones, con su madre Isabel Orrico Vidal y las niñeras en el jardín de Villa Rosalía, en brazos de su niñera Pilar, en el cochecito y dando sus primeros pasos amparado por Pilar, 1920 (5 pares estereoscópicos) (4 fot.) – [30]. Paquito Roglá Orrico en brazos de su abuela materna Matilde Vidal (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) – [31-32]. Isabel Orrico Vidal con su sobrina Merceditas hija de su cuñada Mercedes Gay en la finca de Villa Rosalía (Cullera), Merceditas Orrico Gay sola sentada en el suelo del jardín (3 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [33-36]. El niño Paquito Roglá Orrico en distintas situaciones, sentado en la arena de la playa de Cullera, jugando con las palomas en Villa Rosalía, tocando el agua de una fuente y junto a su niñera Pilar sentado junto a la fuente de riego, 1920 (7 pares estereoscópicos) (4 fot.) – [37]. Isabel Orrico Vidal con su padre Manolo Orrico Guzmán que sujeta en brazos a su nieto Paquito Roglá Orrico, junto al pozo Pilar la niñera y Josefina Vila Gimeno mujer de Miguel Orrico Vidal (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [38]. Manolo Orrico Guzmán con su nieto Paquito en un puente sobre el río, Cullera 1920 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [39-40]. Isabel Orrico Vidal con Paquito, su cuñada y la niñera montadas en el carro y junto al caballo Manolo Orrico Guzmán camino de la playa del Dosel de Cullera, ya en la playa junto al grupo familiar Miguel Orrico Vidal, 1920 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [41]. Isabel Orrico Vidal con su hijo Paquito Roglá Orrico y su cuñada Josefina Vila Gimeno entre las rocas de la playa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [42-46]. El niño Paquito Roglá Orrico con sombrero blanco en la playa del Dosel, Cullera 1920 (7 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [47-48]. Isabel Orrico Vidal con Paquito, Josefina Vila Gimeno, la niñera Pilar y Manolo Orrico Guzmán en la playa del Dosel en una de las fotos el faro al fondo, Cullera 1920 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [49]. Comida familiar en Villa Rosalía de una paella, Isabel Orrico Vidal con Paquito, Josefina Vila Gimeno con Miguel Orrico Vidal y Manolo Orrico Guzmán al fondo las niñeras 1920 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [50-51]. Isabel Orrico Vidal y Paquito con la tía Carmen sentadas en el campo, 1920 (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) – [52-56]. El niño Paquito Roglá Orrico con babero a rayas y sombrero blanco, jugando en la playa, en Villa Rosalía con un poni, sentado junto a una puerta y con chaqueta sentado en el suelo con un juguete, 1920, 1921 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [57-58]. Manolo Orrico Vidal con su nieto Paquito en Villa Rosalía, en un camino junto a los campos, sentados junto a la alberca, 1920 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.)

[Colección de fotografías de Cullera, II]. [Material gráfico].]

[59-62]. En la playa del Dosel Isabel Orrico Vidal bañándose, paseando con su hijo Paquito, Paquito Roglá Orrico con sombrero blanco de pie y sentado en la arena de la playa, 1920 (6 pares estereoscópicos) (4 fot.) [63-64]. Jardín de Villa Rosalía, mujer trabajando en el campo de la Villa (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) [65-66]. La matanza del cerdo, 1920 (3 pares estereoscópicos) (2 fot.) [67]. Luís Roglá Orrico, nacido el 10 de octubre de 1920, en brazos de su niñera (1 par estereoscópico) (1 fot.) [68]. Francisco y Luís Roglá Orrico con las niñeras, 1920 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [69]. Jardín de Villa Rosalía: Manolo Orrico Guzmán con sus nietos Paquito, Luisito (al brazo) y Merceditas hija de Manolo Orrico Vidal que está montada en un triciclo, 1921 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [70]. Jardín de Villa Rosalía: Manolo Orrico Vidal con su hija Merceditas sobre un carrito de niño y su sobrino Paquito Roglá Orrico, 1921 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [71]. Merceditas Orrico Gay montada en un triciclo con una escopeta y casco de juguete, 1921 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [72-76]. Paquito y Luisito Roglá Orrico con su madre Isabel Orrico Vidal, con las niñeras, con su madre y las niñeras jugando con caballitos de cartón, Luisito con Pilar la niñera junto a un rosal, 1921 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) [77-79]. Paquito Roglá Orrico sentado en un sillón pequeño de mimbre, junto a dos caballitos de cartón, y montado en su caballito al fondo ropa tendida, 1921 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) [80]. Pilar con Luisito bajo la sombrilla al fondo Paquito juega con la arena y un pozal (1 par estereoscópico) (1 fot.) [81-83]. Isabel Orrico Vidal, sentada en un banco en el jardín, de pié junto a un árbol, sentada en el banco junto con Luisito y Paquito, 1921 (3 fot.) [84]. Luisito Roglá Orrico de pié junto a un árbol, 1921 (1 fot.) [85]. Paquito Roglá Orrico con babero y sombrero blanco sentado en el banco del jardín, 1921 (1 fot.) [86]. Pilar con Ignacio Roglá Orrico en brazos (nacido el 5 de junio de 1922) en la playa de San Antonio de Cullera con Paquito junto a una barca, 1922 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [87]. En la playa de San Antonio de Cullera Isabel Orrico Vidal con sombrilla y su hijo Ignacio Roglá Orrico al brazo, Luís Roglá Orrico llorando y el niño que está sentado en la arena en primer plano es Francisco Roglá Orrico, sentada detrás Mercedes Gay y su hija Merceditas, 1922 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [88, 90]. Paquito Roglá Orrico y Merceditas Orrico Gay sentados en una barca en la playa de San Antonio de Cullera, 1922 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) [91]. Paquito en la playa, una niña y un niño más pequeño detrás de él (1 par estereoscópico) (1 fot.) [92-93]. Isabel Orrico Vidal con Paquito Roglá Orrico y Merceditas Orrico Gay a la derecha la niñera con el bebé Ignacio Roglá Orrico, 1922 (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) [94]. Francisco, Ignacio y Luís Roglá Orrico jugando en un carrito de bebé, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [95]. Ignacio Roglá Orrico al brazo de Pilar, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [96]. Comiendo paella en Villa Rosalía, Isabel Orrico Vidal, Matilde Vidal, Ignacio Roglá Orrico acariciado por su abuelo Manolo Orrico, Mercedes Gay, Manolo Orrico Vidal con Merceditas, Luís Roglá Orrico, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [97]. Los niños Luís y Paco Roglá Orrico sentados en una pinada con la niñera, los dos niños llevan sombrero blanco, 1923 (1 fot.) [98]. Ignacio Roglá Orrico de pié al fondo la puerta de la casa, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [99]. Francisco, Ignacio y Luís Roglá Orrico con su madre Isabel Orrico Vidal sentados junto a una bomba de agua con manivela de hierro fundido, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [100]. Playa de San Antonio (Cullera) Isabel Orrico Vidal con sus tres hijos y su madre Matilde Vidal Gasco que coge de la manita a su nieto Ignacio, los niños están subidos a una barca, 1923 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [101]. Isabel Orrico Vidal con su hijo Paquito, una amiga y la perrita Isa sentados en la arena de la playa, al fondo dos barcas y unas casas, 1924 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [102]. Francisco, Ignacio y Luís Roglá Orrico y una niña en una barca, muchas cuerdas alrededor, 1924 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [103-104]. Playa de Cullera una barca al fondo con tres personas, embarcadero (puerto) en lo que hoy es la playa de Cap Blanc, 1924 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) [105-107]. Playa de San Antonio en Cullera Isabel Orrico Vidal con Ignacio, Luis, Paco y las niñeras tomando el baño, verano 1924 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) [108-109]. Paquito Roglá Orrico regando una planta, y con sus hermanos en el jardín, 1924 (3 pares estereoscópicos) (2 fot.) [110]. Las niñeras en el lavadero de Villa Rosalía, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [111]. Sirvienta junto a unas macetas (1 fot.) [112]. Francisco Roglá López en Villa Rosalía, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) [113-114]. El abogado Ribera y secretario en Villa Rosalía, junto a la fachada, y en el pozo vertiendo el agua del pozal, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.)

[Colección de fotografías de Cullera, III]. [Material gráfico].]

[115]. El mercado municipal de Cullera, sobre la montaña el Santuario de la Virgen, en primer plano carro tirado por un caballo, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [116-117]. El abogado Ribera y el secretario sentados junto al Mercado municipal de Cullera y apoyados en la barandilla de la fuente del mercado, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [118-122]. Francisco Roglá López con gorro y gafas de motorista, en la moto con sidecar en Villa Rosalía, en la moto cerca del faro al fondo playa del Dosel, 1925 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [123-124]. El faro de Cullera, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [125]. Pescando desde las rocas próximas al faro, al fondo la playa del Dosel de Cullera, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.)– [126]. Puente de hierro visto desde un campo de cultivo, 1925 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [127]. Trabajadores de Villa Rosalía (dos hombres y una mujer con un perro) (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [128-129]. Luís, Ignacio y Paquito jugando con un carro lleno de leña, los tres llevan boina, 1925 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [130-134]. Los tres hermanos Luís, Ignacio y Paquito en el jardín de Villa Rosalía y jugando en el columpio, 1925 (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [135]. Luís, Ignacio y Paquito con su madre sentados en un banco del jardín, la niñera Pilar y otra muchacha (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [136]. Luís, Ignacio y Paco al volante en el coche de papá, la perrita Isa mira al fotógrafo padre de los niños Francisco Roglá López, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [137]. Luís, Ignacio y Paquito con su madre sentados alrededor de una mesa de madera, felices con los cachorros de su perrita Isa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [138]. Paquito Roglá Orrico de pié en el campo (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [139-141]. Paco Roglá Orrico con Merceditas Orrico Gay vestidos para una celebración (ella con teja y mantilla negra), en una foto acompañan a Pilar que lleva en brazos un bebé (posiblemente Manolo Orrico Gay), 1925 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) – [142]. Portada gótica de la Colegiata de Santa María de Gandía, Isabel Orrico con sus tres hijos y Mercedes Gay Llovera con sus hijos, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [143]. Isabel Orrico Vidal, Mercedes Gay y Manolo Orrico Vidal con su hija Merceditas Orrico Gay, Manolo Orrico Gay con las manos sobre la cabeza de su primo Ignacio Roglá Orrico, éste y Luís y Paco Roglá Orrico vestidos de marinero, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [144]. Matilde Vidal Gasco y Manolo Orrico Guzmán bajando de la Ermita de los Santos de la Piedra, Abdón y Senen, situada en una colina rodeada por arrozales frente a Villa Rosalía, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [145]. Isabel Orrico Vidal con sus padres Matilde Vidal Gasco y Manuel Orrico Guzmán, 1926 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [146-150]. Chalet de la playa en construcción frente a la playa de San Antonio de Cullera (5 pares estereoscópicos) (5 fot.) – [151]. Isabel Orrico Vidal en la terraza del chalet de la playa (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [152]. Vista del Castillo de Cullera desde la fachada posterior del chalet de la playa, al fondo la Iglesia de San Antonio (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [153-154]. Vistas: campos de naranjos, al fondo la playa del Racó (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [155-156]. Santuario de la Virgen y Castillo de Cullera, vistas desde el Castillo (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [157]. Isabel Orrico Vidal en la montaña del Castillo, al fondo la playa del Racó con los campos de naranjos próximos al mar, Cullera 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [158-159]. Vistas del pueblo y de la playa de San Antonio desde el Castillo, 1927 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) – [160]. Los tres hermanos Luis, Paco e Ignacio junto a una caseta de baño, en la playa de San Antonio de Cullera, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [161]. Ignacio, Paco y Luis tumbados en la orilla de la playa de San Antonio, al fondo se ve el faro, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [162]. En la playa Mercedes Gay, Isabel Orrico Vidal y Josefina Vila Gimeno bajo las sombrillas, los hermanos Ignacio, Luís y Paco jugando en la arena con Merceditas, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [163]. Ignacio, Paco y Luís Roglá Orrico junto a la fuente en la Avenida Peris Mencheta de Cullera, al fondo el Santuario de la Virgen del Castillo, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [164-166]. Luís con la toalla, Paco tumbado en la orilla e Ignacio con el barquito de juguete, en otra foto jugando con los pozalitos en la playa de San Antonio, los tres hermanos sentados en los escalones, 1927 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) – [167]. Merceditas Orrico Gay en la playa de San Antonio de Cullera, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [168]. Rincón típico de Cullera entre las casas, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [169-173]. Subida al Santuario de la Virgen del Castillo, restos del Castillo de Cullera, 1927 (5 fot.) – [174]. Bajada de la Virgen del Castillo de Cullera, multitud en la calle junto al anda que lleva la Virgen, balcones engalanados, 1927 (1 par estereoscópico) (1 fot.) – [175]. Manolo y Miguel Orrico Vidal comiendo una paella con unos amigos (1 par estereoscópico) (1 fot.)