Sistema de control para optimizar la eficiencia de un equipo fotovoltaico de bombeo directo accionado por un motor de inducción

El objetivo principal está recogido en el título de la Tesis. Ampliando éste para hacerlo más explícito, puede decirse que se trata de “desarrollar un sistema de control para que una instalación fotovoltaica de bombeo directo con una bomba centrífuga accionada por un motor de inducción trabaje de la forma más eficiente posible”. Para lograr ese propósito se establecieron los siguientes objetivos específicos: 1. Diseñar y construir un prototipo de instalación fotovoltaica de bombeo directo que utilice principalmente elementos de bajo coste y alta fiabilidad. Para cumplir esos requisitos la instalación consta de un generador fotovoltaico con módulos de silicio monocristalino, una bomba centrífuga accionada por un motor de inducción y un inversor que controla vectorialmente el motor. Los módulos de silicio monocristalino, el motor asíncrono y la bomba centrífuga son, en sus respectivas categorías, los elementos más robustos y fiables que existen, pudiendo ser adquiridos, instalados e incluso reparados (el motor y la bomba) por personas con una mínima formación técnica en casi cualquier lugar del mundo. El inversor no es tan fiable ni fácil de reparar. Ahora bien, para optimizar la potencia que entrega el generador y tener algún tipo de control sobre el motor se necesita al menos un convertidor electrónico. Por tanto, la inclusión del inversor en el sistema no reduce su fiabilidad ni supone un aumento del coste. La exigencia de que el inversor pueda realizar el control vectorial del motor responde a la necesidad de optimizar tanto la operación del conjunto motor-bomba como la del generador fotovoltaico. Como más adelante se indica, lograr esa optimización es otro de los objetivos que se plantea. 2. Reducir al mínimo el número de elementos de medida y control que necesita el sistema para su operación (sensorless control). Con ello se persigue aumentar la robustez y fiabilidad del sistema y reducir sus operaciones de mantenimiento, buscando que sea lo más económico posible. Para ello se deben evitar todas las medidas que pudieran ser redundantes, tomando datos sólo de las variables eléctricas que no pueden obtenerse de otra forma (tensión e intensidad en corriente continua y dos intensidades en corriente alterna) y estimando la velocidad del rotor (en vez de medirla con un encoder u otro dispositivo equivalente). 3. Estudiar posibles formas de mejorar el diseño y la eficiencia de estas instalaciones. Se trata de establecer criterios para seleccionar los dispositivos mas eficientes o con mejor respuesta, de buscar las condiciones para la operación óptima, de corregir problemas de desacoplo entre subsistemas, etc. Mediante el análisis de cada una de las partes de las que consta la instalación se plantearán estrategias para minimizar pérdidas, pautas que permitan identificar los elementos más óptimos y procedimientos de control para que la operación del sistema pueda alcanzar la mayor eficiente posible. 4. Implementar un modelo de simulación del sistema sobre el que ensayar las estrategias de control que sean susceptibles de llevar a la práctica. Para modelar el generador fotovoltaico se requiere un conjunto de parámetros que es necesario estimar previamente a partir de datos obtenidos de los catálogos de los módulos a utilizar o mediante ensayos. Igual sucede con los parámetros para modelar el motor. Como se pretende que el motor trabaje siempre con la máxima eficiencia será necesario realizar su control vectorial, por lo que el modelo que se implemente debe ser también vectorial. Ahora bien, en el modelo vectorial estándar que normalmente se utiliza en los esquemas de control se consideran nulas las pérdidas en el hierro, por lo que sólo se podrá utilizar ese modelo para evaluar la eficiencia del motor si previamente se modifica para que incluya el efecto de dichas pérdidas. 5. Desarrollar un procedimiento de control para que el inversor consiga que el motor trabaje con mínimas pérdidas y a la vez el generador entregue la máxima potencia. Tal como se ha mencionado en el primer objetivo, se trata de establecer un procedimiento de control que determine las señales de consigna más convenientes para que el inversor pueda imponer en cada momento al motor las corrientes de estator para las que sus pérdidas son mínimas. Al mismo tiempo el procedimiento de control debe ser capaz de variar las señales de consigna que recibe el inversor para que éste pueda hacer que el motor demande más o menos potencia al generador fotovoltaico. Actuando de esa forma se puede lograr que el generador fotovoltaico trabaje entregando la máxima potencia. El procedimiento de control desarrollado se implementará en un DSP encargado de generar las señales de referencia que el inversor debe imponer al motor para que trabaje con mínimas pérdidas y a la vez el generador fotovoltaico entregue la máxima potencia.

Fórmulas para el cálculo del factor de impacto de estructuras semienterradas en líneas de ferrocarril de alta velocidad = Dynamic factors for underpasses in high speed train lines

Los pasos inferiores son muy numerosos en las líneas de ferrocarril. Su comportamiento dinámico ha recibido mucha menos atención que el de otras estructuras como los puentes, pero su elevado número hace que su estudio sea económicamente relevante con vista a optimizar su forma, manteniendo la seguridad. El proyecto de puentes según el Eurocódigo incluye comprobaciones de estados límite de tensiones bajo carga dinámica. En el caso de pasos inferiores, las comprobaciones pueden resultar tan costosas como aquellas de puentes, pese a que su coste es mucho menor. Por tanto, se impone la búsqueda de unas reglas de cálculo simplificado que pongan en consonancia el coste de la estructura con el esfuerzo necesario para su proyecto. Este artículo propone un conjunto de reglas basadas en un estudio paramétrico = Underpasses are common in modern railway lines. Wildlife corridors and drainage conduits often fall into this category of partially buried structures. Their dynamic behavior has received far less attention than that of other structures such as bridges, but their large number makes their study an interesting challenge from the viewpoint of safety and cost savings. The bridge design rules in accordance with the Eurocode involve checks on stresses according to dynamic loading. In the case of underpasses, those checks may be as much as those for bridges. Therefore, simplified design rules may align the design effort with their cost. Such a set of rules may provide estimations of response parameters based on the key parameters influencing the result. This paper contains a proposal based on a parametric study.

Caracterización de la agitación local y la respuesta oscilatoria de un buque mediante el uso de técnicas de visión artificial : aplicación al análisis de los umbrales operativos en líneas de atraque y amarre

El desarrollo de actividades de carga y descarga son parte de la esencia de la naturaleza funcional de un puerto, de las cuales derivan en gran medida los ingresos del mismo y la eficiencia de la cadena logística en su conjunto. Las oscilaciones en el interior de una dársena y en un línea de atraque disminuyen la calidad de la estancia de las embarcaciones en puerto, reducen el rendimiento de la estiba de los buques y solicitan y fatigan las estructuras y los cuerpos flotantes amarrados. Si los parámetros que definen la agitación local se aproximan a regiones de fallo 0 parada, el subsistema pierde rendimiento, fiabilidad y finalmente se paralizan las operaciones, produciéndose de este modo tiempos de inactividad. Estas paradas operativas conllevan pérdidas económicas para la terminal y, consecuentemente, para el puerto. Hoy día se dispone vastas redes de monitorización destinadas a la caracterización del medio físico en el entorno de los puertos. Paralelamente, las operaciones de manipulación de cargas en las terminales se están dirigiendo hacia modelos de automatización o semi automatización, que permiten no sólo la sistematización de procesos, sino también un profundo conocimiento del flujo de tareas. En este contexto hay un déficit de información sobre cómo afectan los diferentes forzadores del medio físico al rendimiento, la seguridad funcionalidad del proceso de manipulación de carga y descarga. Esto se debe en gran medida a la falta de registros dilatados en el tiempo que permitan correlacionar todos los aspectos mencionados de un modo particularizado para cada línea de atraque y amarre de un puerto. En esta tesis se desarrolla una metodología de vídeo monitorización no intrusiva y de bajo coste basada en la aplicación de técnicas "pixel tool' y la obtención de los parámetros extrínsecos de una observación monofocal. Con ello pretende poner en valor las infraestructuras de vídeo vigilancia de los puertos y de los laboratorios de experimentación a escala reducida, con el objeto de facilitar el estudio los umbrales operativos de las áreas de atraque y amarre. The development of loading and unloading activities is an essential part of he functional nature of a port, which derive largely from he same income and the efficiency of he supply chain as a whole. The oscillations inside a dock and a mooring line diminish he quality of the stay of vessels in port reducing the performance of the stowage of ship and asking and fatigued structures and moored floating bodies. If the parameters defining the local al agitation regions are close to areas of failure or shutdown, he subsystem looses performance, reliability and eventually paralyzes the operations, thereby producing downtime. These operational stops entail economic 1osses to the terminal and, consequently for the port. Today vast networks of monitoring, aimed at he characterization of the physical environment in the vicinity of he ports, are available. In parallel, the cargo handling operations at terminals are moving towards automation or semi-automation models that allow not only the systematization of processes, but also a deep understanding of he workflow. In this context, there is a lack of information about how the different forcing agents of the physical environment affect the performance and he functional safety of the loading and unloading process. This is due largely to the lack of spread-over-time records which would allow to correlate all aspects mentioned, specifically, for each berthing and mooring of a port. This thesis develops a methodology for non-intrusive and low cost monitoring video based on the application of "pixel tool" techniques and on obtaining the extrinsic parameters of a monofocal observation. It seeks an enhancement of the video monitoring infrastructure at ports and at experimental laboratories of reduced scale, in order to facilitate the study of operational thresholds berthing and mooring areas.

Diseño electrónico de la tarjeta de interfaz y control para un equipo de seguimiento en elevación en un subsistema de contramedidas electrónicas

Como apoyo al Subsistema ECM tradicional de los sistemas de Guerra Electrónica, surge el Equipo de Seguimiento en Elevación cuyo fin es la búsqueda de la amenaza en elevación. Ante la necesidad de un mayor número de líneas entre los bloques internos de este Equipo de Seguimiento, se hace necesario el diseño de una Tarjeta de Interfaz y Control. La tarjeta se ocupará de realizar el control de datos y flujo de señales de módulos RF que componen el Equipo, haciendo de interfaz entre las Tarjetas Procesadoras y Digitalizadoras, así como entre la Tarjeta de Proceso y el Bloque de Recepción. Una vez que se haya realizado el análisis de la necesidad de controlar estas señales, estudiado las especificaciones y los requisitos funcionales del Sistema, se procederá a implementar el diseño hardware y desarrollo firmware de la Tarjeta de Interfaz y Control de un Equipo de Seguimiento en Elevación para un Subsistema ECM, que constituye el objetivo de este PFC. ABSTRACT. In order to find a threat on elevation, and as a support on the basic ECM subsystems of E-war systems, the Elevation Tracking Equipment appears. To the need of a bigger number of lines between inside blocks of this Tracking Equipment, the design of an Interface and Control Board is needed. This board will deal with the data control and with the flow of RF modules signals that set up the Equipment, and will also work as an interface between the Processing and Digitalizing Board, as well as between the Process Board and the Reception Block. Once the signal control necessity analysis has been made, and once the specifications and functional System requirements have been studied, the hardware design and the firmware development will be ran as a target of PFC.

Análisis y prospectiva del sector Desarrollo Rural y Seguridad Alimentaria Nutricional desde el enfoque de la Cooperación Española Internacional al Desarrollo

Esta investigación nace de la necesidad de aunar el máximo conocimiento sobre el sector Desarrollo Rural, Seguridad Alimentaria y Nutrición en la Cooperación Española, tanto desde un punto de vista teórico como práctico, que facilite, por un lado, precisar los límites que abarca el sector, conceptuales y de aplicación, mejorando la eficiencia y eficacia de las intervenciones en él, y por otro, conformar una prospectiva del mismo. La tesis propone una metodología de investigación-acción, puesto que por la propia posición de trabajo de la investigadora en la AECID y en el sector, esta es, a la vez, objeto y actora de la realidad vivida y del cambio a futuro. Para el trabajo de campo se ha contado con un importante grupo de expertos en la materia, que han participado en talleres de reflexión y en la encuesta Delphi, así como con una serie de entrevistas en profundidad. El requisito de contar con un marco teórico en el que se sustente el sector es esencial y el capítulo IV contempla este, partiendo de los antecedentes y marco normativo de la política de cooperación española, substancialmente la Ley de Cooperación Internacional para el Desarrollo, pasando por los principales instrumentos de planificación de esta política: Planes Directores, Estrategias sectoriales y Plan de Actuación Sectorial de Desarrollo Rural y Lucha contra el Hambre. Se puntualiza la cooperación reembolsable en el sector, y se repasan las principales actuaciones que han tenido lugar en el contexto internacional con especial hincapié en la crisis provocada por la subida del precio de los alimentos y las medidas más significativas que se tomaron para combatirla, pasando a continuación al proceso post-2015, los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la posición española en él. En el marco conceptual se revisan términos tales como Derecho Humano a la Alimentación, Seguridad Alimentaria y Nutrición, Seguridad alimentaria, Seguridad alimentaria nutricional, Soberanía alimentaria, Seguridad alimentaria como Bien Público Mundial, Desarrollo Rural, Desarrollo Rural Territorial, Enfoque Territorial y Resiliencia, concluyendo este apartado con la búsqueda de las interrelaciones entre Seguridad alimentaria, Derecho Humano a la Alimentación y Desarrollo Rural Territorial. El capítulo termina con un breve repaso de lo que hacen en esta materia las principales agencias de Cooperación Internacional de los donantes más importantes del CAD. En el Marco de Aplicación se acomete una comparación de la evolución de la AOD en el marco temporal de la investigación, del 2000 al 2013, concedida al sector por la Cooperación Española en función de los distintos subsectores y también una comparativa de la ayuda otorgada por los principales donantes del CAD para este mismo periodo. Posteriormente se examinan las intervenciones centrales de la Cooperación Española en Derecho Humano a la Alimentación con la sociedad civil, con la FAO y con el relator especial de NNUU para el Derecho a la Alimentación, Seguridad Alimentaria Nutricional, destacando el Fondo España-ODM y el Programa Especial de Seguridad Alimentaria (PESA)y Desarrollo Rural Territorial , sobre el proyecto EXPIDER I y II (Experiencias de desarrollo local rural en América Latina) , y el proyecto PIDERAL ( Proyecto de políticas innovadoras de desarrollo de los territorios rurales en América Latina ) y tres intervenciones con enfoque regional como son :La Iniciativa América Latina y Caribe sin Hambre (IALCSH), la Estrategia Centroamericana de Desarrollo Rural Territorial (ECADERT) y la intervención de la Cooperación Española apoyando la Política Agraria de la CEDEAO. La investigación empírica esencialmente con un enfoque cualitativo, se examina y detalla en el capítulo VI, reflejándose las principales conclusiones de la misma en el capítulo del mismo nombre, tras haber contrastado las hipótesis formuladas y posteriormente cotejar las aplicaciones prácticas de la tesis y proponer posibles nuevas líneas de investigación. ABSTRACT This research stems from the need to combine the best knowledge about the Rural Development, Food Security and Nutrition sectors in Spanish Cooperation, both from a theoretical and practical point of view, that enables, on the one hand, to specify the limits that the sector covers, both conceptual and of implementation, improving the efficiency and effectiveness of interventions in it, and on the other, shape the future thereof. The thesis proposes a methodology of research-action, which is the AECID researcher´s own position in the sector, being at the same time, both researcher and participant of the reality experienced and future change. The field work benefitted from the support of a major group of experts in the field, who participated in reflection workshops, the Delphi survey and a series of in-depth interviews. The requirement for a theoretical framework that sustains the sector is essential and Chapter IV provides for this, starting with the background and legal framework of the policy of Spanish cooperation, essentially the International Development Cooperation Law, through the main instruments of policy planning: Master Plans; sectorial strategies; the Sectorial Action Plan for Rural Development; Fight against hunger. Refundable cooperation in the sector is specified, and the key actions that have taken place in the international context with special emphasis on the crisis caused by rising food prices and the most significant measures taken to combat it are reviewed. Then continuing with the post-2015 process, the Sustainable Development Objectives and the Spanish position in them. Conceptional framework terms such as Human Right to Food, Food Security and Nutrition, Food Security, Nutritional Food Security, Food Sovereignty, Food Security as a global public good, Rural Development, Rural Regional Development, Regional Approach and Resilience are reviewed, ending this section with the search for the interrelationship between Food Security, Human Right to Food and Rural Regional Development. The chapter ends with a brief overview of what the main agencies for International Cooperation of the major DAC donors do in this area. In the implementation framework, a comparison is provided of the evolution of the ODA within the time frame of the investigation, from 2000 to 2013, granted to the sector by the Spanish Cooperation in terms of the various subsectors and also a comparison is made of the support provided by the DAC's major donors for the same period. Subsequently the core interventions of Spanish Cooperation in the Human Right to Food with civil society, with FAO and the UN Special Rapporteur on the Right to Food, Food Security Nutrition are examined, highlighting the Spain MDG Fund and the Special Programme for Food Security (PESA) and Regional Rural Development on the EXPIDER I and II project (Rural local development experiences in Latin America), and the PIDERAL project (Innovative policy development project of rural areas in Latin America) and three regionally focused interventions such as: the Latin America and Caribbean without Hunger (HFLACI) Initiative, the Central American Strategy for Rural Development (ECADERT) and the intervention of the Spanish Cooperation to support the ECOWAS Agricultural Policy. Empirical research, essentially with a qualitative approach, is examined and detailed in Chapter VI, reflecting the main conclusions of the investigation in the chapter of the same name, after having contrasted the ideas put forward, and then later compares the practical applications of the thesis and proposes possible new lines of research.

Líneas ferroviarias en terrenos evaporíticos : medidas a adoptar en fase de proyecto, obra y explotación frente a los procesos de disolución

El fin último de una infraestructura es prestar un servicio, manteniendo unas condiciones mínimas de servicio. En el caso de una obra lineal ferroviaria será permitir el paso de trenes por ella de manera ininterrumpida según la programación establecida por la empresa explotadora, y manteniendo principalmente los estándares de seguridad y confort. No considerar durante el diseño y la construcción todos los factores que van a influir durante el mantenimiento de la infraestructura conllevará actuaciones adicionales en fase de mantenimiento, que en muchos casos no serán las más idóneas por la incompatibilidad de su ejecución con la explotación, y siempre serán mucho más costosas desde el punto de vista económico. Un factor a considerar será la posibilidad de disolución de los terrenos evaporíticos si la infraestructura transcurre sobre ellos. En España, durante los últimos 25 años se han llevado a cabo la modernización de la red ferroviaria española, dirigida hacia su especialización en aquellos ámbitos territoriales y tipo de servicio en los que reporta una mayor utilidad económico-social de tal manera que se ha potenciado la Alta Velocidad y las Cercanías. En esta tesis se estudian un compendio de tramos representativos de línea de Alta Velocidad construidos sobre terrenos evaporíticos, determinando los problemas surgidos y medidas adoptadas en el proyecto, en la construcción y en la fase de explotación, concluyendo con la eficacia de las mismas. Además, se analiza el fenómeno de las disoluciones en los terrenos evaporíticos desde el punto de vista teórico, con el fin de definir todos y cada uno de los factores que tienen un efecto. Partiendo de este análisis se sugiere un procedimiento en el que se contemplan los estudios y acciones a realizar a lo largo de las diferentes fases del desarrollo de una línea ferroviaria. The ultimate goal of an infrastructure is to provide service, maintaining minimum service conditions. Regarding rail corridor engineering work, the uninterrupted passage of trains will be allowed according to the established schedule of the operating company and mainly by maintaining safety standards and comfort. Not taking into account all the factors that are going to have an influence on the maintenance of the infrastructure during the design and the construction stage, will lead to additional actions during its maintenance, which in many cases will not be ideal due to incompatibilities with its implementation and exploitation, and they will always be more costly from an economic point of view. One factor to consider is the dissolution of the evaporite terrain if the infrastructure runs above it. In Spain, during the last 25 years, the upgrading of the Spanish railway network has taken place; directed towards the specialization of those territorial areas and type of service that yield better economical and social benefits, in such a way that the high-speed networks and the commuter train have been enhanced. This thesis studies a compendium of representative sections of high-speed railways built on evaporite terrains, determining the issues encountered and measures taken on the project, construction and operation phase, concluding with their effectiveness. Moreover, the phenomenon of the dissolutions in the evaporite terrains is analyzed from a theoretical point of view, in order to define all the factors that exert an effect. On the basis of this analysis, a protocol is suggested which contemplates studies and activities to be implemented throughout the different phases in the development of a railway line.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Estudio de la respuesta dinámica transversal de viaductos altos de líneas de ferrocarril de alta velocidad bajo la acción de cargas de uso

Es conocido que las dimensiones de los puentes de ferrocarril han ido cambiando debido a las estrictas condiciones de trazado impuestas en las líneas de alta velocidad. Además, la creciente preocupación de la sociedad por cuidar y proteger el medio ambiente, reflejado en la correspondiente normativa, ha generado nuevos condicionantes en el diseño de estas infraestructuras. En concreto, se ha limitado el movimiento de grandes volúmenes de terreno particularmente en los espacios protegidos. Por estas razones, hoy en día se proyectan y construyen puentes de ferrocarril más altos y más largos en todo el mundo. En España se han construido varios viaductos de pilas altas para líneas de alta velocidad. Ejemplos de estas infraestructuras son el Viaducto O’Eixo y el Viaducto de Barbantiño, situados en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, Estos viaductos altos se caracterizan por tener una mayor flexibilidad lateral y una frecuencia fundamental de oscilación baja, de hasta 0.2 Hz. La respuesta dinámica de este tipo de estructura puede aumentar como consecuencia de la aproximación entre la frecuencias propias de la misma y las de excitación debidas al paso del tren y a la acción del viento. Por lo tanto, estas estructuras pueden presentar problemas a la hora de cumplir con las limitaciones impuestas en las normas de diseño de puentes de ferrocarril, y otras, para garantizar la seguridad del tráfico y el confort de los viajeros. La respuesta dinámica lateral de viaductos de pilas altas no ha sido suficientemente estudiada en la literatura científica. Se pueden intuir varios de los motivos para explicar esta carencia. El primero es la relativamente reciente aparición de este tipo de viaductos asociados al desarrollo de la alta velocidad. Por otro lado, se hace necesario, para estudiar este tema, construir nuevos modelos numéricos adecuados para el estudio de la interacción dinámica lateral del puente y del tren. La interacción entre el puente y un tren viajando sobre él es un problema dinámico no lineal, dependiente del tiempo y de acoplamiento entre los dos subsistemas que intervienen (vehículo y puente). Los dos subsistemas, que pueden ser modelados como estructuras elásticas, interaccionan el uno con el otro a través de las fuerzas de contacto, que tiene una marcada naturaleza no lineal por el rozamiento entre rueda y carril, y por la geometría de los perfiles de estos dos elementos en contacto. En esta tesis, se desarrolla la formulación completa de un modelo no lineal de interacción tren-vía-puente-viento que reproduce adecuadamente las fuerzas laterales de contacto rueda-carril, fuerzas que van a tener una gran influencia en los índices de seguridad del tráfico. Este modelo se ha validado a partir de casos resueltos en la literatura científica, y de medidas experimentales tomadas en eventos dinámicos ocurridos en los viaductos de Arroyo de Valle y Arroyo de las Piedras. Puentes altos que han estado monitorizados en servicio durante dos años. En los estudios realizados en este trabajo, se cuantifican, empleando el modelo construido, los niveles de seguridad del tráfico y de confort de los pasajeros de trenes ligeros de alta velocidad, como el tren articulado AVE S-100, que viajan sobre viaductos altos sometidos, o no, a fuertes vientos laterales racheados. Finalmente, se ha obtenido el grado de mejora de la seguridad del tráfico y del confort de los viajeros, cuando se emplean pantallas anti-viento en el tablero y amortiguadores de masa sintonizados en la cabeza de las pilas de un viaducto alto. Resultando, el uso simultaneo de estos dos dispositivos (pantallas y amortiguadores de masa), en puentes altos de líneas de alta velocidad, una opción a considerar en la construcción de estas estructuras para elevar significativamente el nivel de servicio de las mismas. It is known that dimensions of railway bridges have been changing due to the strict high-speed lines layout parameters. Moreover, the growing concern of society to take care of and protect the environment, reflected in the corresponding regulations, has created new environment requirements for the design of these infrastructures. Particularly, the mentioned regulations do not allow designers to move far from terrain to build these railway lines. Due to all these reasons, longer and higher railway bridges are being designed and built around the world. In Spain, several high pier railway viaducts have been built for high speed lines. Barbantiño Viaduct and Eixo Viaduct, belonging to the Madrid-Galicia high speed line, are examples of this kind of structures. These high viaducts have great lateral flexibility and a low fundamental vibration frequency of down to 0.2 Hz. The dynamic response of high speed railway bridges may increase because of the approximation between the natural viaduct frequencies and the excitation ones due to the train travel and the wind action. Therefore, this bridge response could not satisfy the serviceability limits states, for traffic safety and for passenger comfort, considered by the design standards of high speed bridges. It is difficult to find papers in the scientific literature about the lateral response of high-speed trains travel over long viaducts with high piers. Several reasons could explain this issue. On one hand, the construction of this kind of viaduct is relatively recent and it is associated to the development of the high speed railway. On the other hand, in order to study the dynamic lateral interaction between the train and the high bridge, it is necessary to build new numerical and complex models. The interaction between the bridge-track subsystem and the vehicle subsystem travelling over the bridge is a coupling, nonlinear and time dependent problem. Both subsystems, train and bridge, which can be modelled as elastic structures, interact each other through the contact forces. These forces have a strong nonlinear nature due to the friction and the geometry of rail and wheel profiles. In this thesis, the full formulation of a train-track-bridge-wind nonlinear interaction model is developed. This model can reproduce properly the lateral contact wheel-rail forces, which have a great influence on traffic safety indices. The validation of the model built has been reached through interaction solved cases found in the scientific literature and experimental measures taken in dynamic events which happened at Arroyo de las Piedras and Arroyo del Valle Viaducts. These high bridges have been controlled during two years of service by means of structural health monitoring. In the studies carried out for this thesis, the levels of traffic safety and passenger comfort are quantified using the interaction model built, in the cases of high speed and light trains, as AVE S-100, travelling over high pier bridges and with or without lateral turbulent winds acting. Finally, the improvement rate of the traffic safety and passenger comfort has been obtained, when wind barriers are used at the bridge deck and tuned mass dampers are installed at the pier heads of a high viaduct. The installation of both devices, wind barriers and tuned mass damper, at the same time, turned out to be a good option to be considered in the design of high pier railway viaducts, to improve significantly the serviceability level of this kind of structures.

Modelo simplificado de neumático de automóvil en elementos finitos para análisis transitorio de las estructuras de los vehículos

El presente trabajo denominado “Modelo simplificado de neumático de automóvil en elementos finitos para análisis transitorio de las estructuras de los vehículos” ha sido elaborado en la cátedra de Transportes de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. Su principal objetivo es el modelado y estudio de un neumático mediante el programa de elementos finitos Ansys, con el fin de obtener datos fiables acerca de su comportamiento bajo distintas situaciones. Para ello, en primer lugar se han estudiado los distintos componentes que conforman los neumáticos, poniendo especial énfasis en los materiales, que son de vital importancia para el desarrollo del trabajo. Posteriormente, se ha analizado el fundamento matemático que subyace en los programas comerciales de elementos finitos, adquiriendo una mayor seguridad en el uso de éstos, así como un mejor conocimiento de las limitaciones que presentan. Básicamente, el método matemático de los elementos finitos (MEF) consiste en la discretización de problemas continuos para resolver problemas complejos, algo que por los métodos tradicionales sería inabordable con ese grado de precisión debido a la cantidad de variables manejadas. Es ampliamente utilizado hoy en día, y cada vez más, para resolver problemas de distintas disciplinas de la ingeniería como la Mecánica del Sólido, la Mecánica de Fluidos o el Electromagnetismo. Por otro lado, como los neumáticos son un sistema complejo, el estudio de su comportamiento ha supuesto y supone un desafío importante tanto para los propios fabricantes, como para las marcas de vehículos y, en el ámbito de este proyecto, para el equipo Upm Racing. En este Trabajo Fin de Grado se han investigado los distintos modelos de neumático que existen, los cuales según su fundamento matemático pueden ser clasificados en: - Modelos analíticos - Modelos empíricos - Modelos de elementos finitos Con la intención de desarrollar un modelo novedoso de elementos finitos, se ha puesto especial hincapié en conocer las distintas posibilidades para el modelizado de neumáticos, revisando una gran cantidad de publicaciones llevadas a cabo en los ámbitos académico y empresarial. Después de toda esta fase introductoria y de recogida de información se ha procedido a la realización del modelo. Éste tiene tres fases claramente diferenciadas que son: - Pre-procesado - Solución - Post-procesado La fase de pre-procesado comprende toda la caracterización del modelo real al modelo matemático. Para ello es necesario definir los materiales, la estructura de los refuerzos, la presión del aire, la llanta o las propiedades del contacto neumático-suelo. Además se lleva a cabo el mallado del modelo, que es la discretización de dicho modelo para después ser resuelto por los algoritmos del programa. Este mallado es sumamente importante puesto que en problemas altamente no-lineales como éste, una malla no adecuada puede dar lugar a conflictos en la resolución de los sistemas de ecuaciones, originando errores en la resolución. Otro aspecto que se ha de incluir en esta fase es la definición de las condiciones de contorno, que son aquellas condiciones impuestas al sistema que definen el estado inicial del éste. Un ejemplo en resolución de estructuras podría ser la imposición de giros y desplazamientos nulos en el extremo de una viga encontrarse empotrado en este punto. La siguiente fase es la de solución del modelo. En ella se aplican las cargas que se desean al sistema. Las principales que se han llevado a cabo han sido: desplazamientos del eje del neumático, rodadura del neumático con aceleración constante y rodadura del neumático con velocidad constante. La última fase es la de post-procesado. En esta etapa se analizan los resultados proporcionados por la resolución con el fin de obtener los datos de comportamiento del neumático que se deseen. Se han estudiado principalmente tres variables que se consideran de suma importancia: - Rigidez radial estática - Características de la huella de contacto - Coeficiente de resistencia a la rodadura Seguidamente, se presentan las conclusiones generales de estos resultados, reflexionando sobre los valores obtenidos, así como sobre los problemas surgidos durante la realización del trabajo. Además, se realiza una valoración de los impactos que puede suponer a nivel económico, social y medioambiental. Por último, se ha elaborado la planificación y presupuesto del proyecto para plasmar los tiempos de trabajo y sus costos. Además, se han propuesto líneas futuras con las que avanzar y/o completar este trabajo.

Análisis, simulación y pruebas de un convertidor DC/DC para aplicaciones aeronáuticas

En la actualidad se está desarrollando la electrónica para el diseño de sistemas de conversión de potencia de alta frecuencia, que reduce notablemente el peso y el ruido de los dispositivos convertidores y aumenta a su vez la densidad de potencia sin afectar negativamente al rendimiento, coste o fiabilidad de dichos dispositivos. La disciplina que se encarga de investigar y crear estos sistemas es la electrónica de potencia. Este documento recoge la metodología empleada para el diseño, análisis y simulación de un convertidor DC/DC de 10 kW de aplicación aeronáutica. Este dispositivo forma parte de un proyecto en el que colaboran el Centro de Electrónica Industrial de la Universidad Politécnica de Madrid (CEI - UPM) y las empresas Indra y Airbus. Su objetivo es el diseño y construcción de un rectificador trifásico que proporcione una salida continua de 28 V y 10 kW de potencia. Durante su aplicación final, se dispondrá de dos dispositivos idénticos al diseñado en este proyecto, aportando cada uno de ellos 5 kW, sin embargo, debido a la importancia en seguridad en las aplicaciones aeronáuticas, cada rectificador debe ser capaz de aportar 10 kW de potencia en caso de fallo en uno de ellos. En primer lugar, este trabajo explica el diseño elegido para dicho convertidor, que sigue una topología Dual Active Bridge (DAB), en creciente interés para el desarrollo de dispositivos de potencia en alta frecuencia por sus mejoras en eficiencia y densidad de potencia. Esta topología consiste en dos puentes completos de dispositivos de conmutación, en este caso MOSFET, con un transformador entre medias diseñado para proporcionar la tensión de salida deseada. La topología ha sido modificada para satisfacer especificaciones del proyecto y cumplir las expectativas del diseño preliminar, que se centra en la transición suave de corriente en el transformador, siendo clave el diseño de un filtro resonante en serie con el transformador que proporciona una corriente senoidal con valor nulo en los instantes de conmutación de los MOSFET. Una vez introducida la topología, el siguiente capítulo se centra en el procedimiento de selección de componentes internos del convertidor: destacando el análisis de condensadores y MOSFET. Para su selección, se han estudiado las exigencias eléctricas en los puntos en los que estarán instalados, conociendo así las tensiones y corrientes que deberán soportar. Para asegurar un diseño seguro, los componentes han sido seleccionados de forma que durante su funcionamiento se les exija como máximo el 70% de sus capacidades eléctricas y físicas. Además, a partir de los datos aportados por los fabricantes ha sido posible estimar las pérdidas durante su funcionamiento. Este proyecto tiene un enfoque de aplicación aeronáutica, lo que exige un diseño robusto y seguro, que debe garantizar una detección rápida de fallos, de modo que sea capaz de aislar la anomalía de forma eficaz y no se propague a otros componentes del dispositivo. Para asegurarlo, se ha realizado la selección de sensores de tensión y corriente, que permiten la detección de fallos y la monitorización del convertidor. Al final de este apartado se muestra el esquema de alimentación, se analiza el consumo de los MOSFET y los sensores y se recopilan las pérdidas estimadas por los componentes internos del convertidor. Una vez terminado el diseño y selección de componentes, se muestran las simulaciones realizadas para prever el comportamiento del convertidor. Se presenta el modelo construido y las modificaciones instaladas para las diferentes simulaciones. Se destacan el diseño del regulador que introduce la entrada de corriente del convertidor para analizar su arranque, la construcción de una máquina de estados para analizar la detección de tensiones y corrientes fuera del intervalo correspondiente del correcto funcionamiento, y el modelo de MOSFET para simular los fallos posibles en estos dispositivos. También se analiza la influencia de la oscilación de la carga en los valores de tensión y en la resonancia del convertidor. Tras la simulación del equipo se describen las pruebas realizadas en los componentes magnéticos construidos dentro del periodo de elaboración de este trabajo: el transformador y la bobina externa, diseñada para mejorar el filtro resonante. La etapa final de este trabajo se ha centrado en la elaboración de un código de generación de señales PWM que controlen el funcionamiento de los MOSFET. Para esto se ha programado una tarjeta de control del procesador digital de señales (DSP)Delfino (TMS320F28335) instalado en una placa de experimentación (TMS320C2000), desarrollado por la empresa Texas Instruments, que facilita el acceso a los terminales GPIO y ADC del DSP durante el desarrollo del código, anexo a este documento.

Fenómenos dinámicos de estabilidad de un buque en olas longitudinales: resonancia paramétrica. Influencia en el proyecto y equipo. Guía operacional al capitán

El fenómeno de balance paramétrico se ha convertido en un tema de actualidad en los últimos años debido al aumento de accidentes relacionados y las discusiones en OMI debido a su indiscutible importancia en la seguridad del buque, su carga y tripulación. Por esta razón, su estudio ha atraído el interés de universidades, administraciones y sociedades de clasificación. Esta tesis trata el fenómeno de balance paramétrico desde diferentes puntos de vista. Primero, se estudiaran los diferentes escenarios donde el fenómeno de balance paramétrico ha ocurrido para entender cómo se desarrolla el fenómeno en la vida real, así como sus implicaciones en la seguridad de las personas y carga abordo. Un modelo matemático no lineal de movimiento de balance desacoplado es propuesto. Este modelo se basa en la aproximación cuadrática del momento de amortiguamiento junto con un brazo adrizante dependiente del tiempo. Este modelo es validado con datos experimentales del Canal de Ensayos de la ETSI Navales (UPM) relativos a un buque de pesca de 34.5m de eslora y dos cubiertas para diferentes casos de olas longitudinales. Se encuentra una correspondencia muy satisfactoria en términos de fase y amplitud entre el modelo teórico y los datos de canal para el caso en particular. El modelo es comparado con el estado del arte de la tecnología disponible actualmente, así como con los requisitos mínimos que están siendo discutidos en OMI relativos a los Criterios de Estabilidad de Segunda Generación. Finalmente, el fenómeno es revisado desde los puntos de vista de diseño y operacional para entender los parámetros relevantes detrás del fenómeno y conocer/aplicar las herramientas disponibles y medios para afrontar/mitigar este fenómeno. ABSTRACT A parametric roll resonance phenomenon has become a very relevant technical issue in recent years due the increasing number of accidents related and the ongoing discussions at the IMO due to its undisputed importance in the safety of the ship, its cargo and crew. For this reason, its study has attracted the interest of universities, regulatory bodies and classification societies. This thesis deals with this phenomenon of parametric roll resonance from different points of view. First, we will look at different real scenarios where parametric roll resonance phenomena has occurred in order to further understand how it is developed in real life and its implications for the safety of the people and cargo onboard. A non-linear mathematical model of the uncoupled roll motion is also presented. This model is based on a classic quadratic approximation of the damping momentum together with a time-varying restoring arm. This model is validated with real data taken from experimental results of the E.T.S.I. Navales Towing Tank on a trawler of two decks of 34.5 m. length for different cases of longitudinal waves. A very satisfactory correspondence, in terms of phase and amplitude, is found between the theoretical model presented and the real data on this particular case. The model is compare with the state-of-the-art technology currently available as well as with the minimum requirements currently being discussed as part of the IMO SGISC. Finally, the phenomenon is reviewed from design and operational aspects to understand the underlying parameters and know the available tools and ways to tackle/mitigate this phenomenon.

Desarrollo de un equipo de investigación de impresión 3D por fotopolimerización, mediante tecnología DLP

En este trabajo se hace una investigación de la tecnología de impresión 3D mediante fotopolimerización de resinas, usando un proyector DLP como fuente de luz. El objetivo es conocer todas las especificaciones que ha de cumplir una máquina de éstas características para llevar a cabo de manera satisfactoria el proceso de construcción de una pieza. Para ello, se hace un estudio preliminar de la técnica, examinando un equipo de impresión 3D DLP comercial, y una vez que se tiene el conocimiento necesario de los rasgos del proceso, se procede al desarrollo iterativo de un prototipo funcional, capaz de ejecutar el proceso con éxito, pero con las capacidades de modificación suficientes como para llevar a cabo experimentos de innovación en la tecnología. El desarrollo se lleva a cabo en abierto, publicando los desarrollos a medida que se efectúan. Con este enfoque se pretende aprovechar las ventajas de la investigación descentralizada, de las que dio ejemplo el desarrollo del Proyecto RepRap: Un proyecto destinado a diseñar una impresora 3D de extrusión de filamento, que cualquier persona se pudiera construir a partir de piezas impresas por impresoras 3D de las mismas características, y materiales fáciles de obtener. Así, este proyecto tiene adicionalmente otro objetivo estratégico que consiste en el estímulo del ecosistema de impresión 3D de fuente abierta, que en este momento carece apenas de diseños de fuente abierta de impresoras 3D mediante fotopolimerización de resinas. Efectuando una estrategia así se busca fomentar la difusión del conocimiento acerca de la tecnología de impresión 3D DLP y crear así un interés por ésta, que finalmente desembocaría en la aparición de una demanda que, para entonces, la empresaestaría preparada para cubrir. Como la técnica consiste en un caso particular de la tecnología de impresión 3D que aún no ha terminado de proliferar en el mercado, y el conocimiento acerca de ésta no está extendido; en este documento se introducen de manera gradual los conceptos necesarios para entender el proyecto. Presentaremos en un primer lugar el contexto de la impresión 3D, comentando un breve análisis de todas las técnicas susceptibles de ser llamadas «impresión 3D», así como una introducción a conceptos comunes a todas aquellas, usando la impresión 3D de extrusión de filamento como ejemplo por ser la técnica más extendida. Una vez presentada la impresión 3D en general, se analizará el estado del arte de la impresión 3D mediante fotopolimerización de resinas, haciendo una breve clasificación de las variantes existentes, en cuanto a proceso de construcción se refiere, para poder concretar las características de la variante estudiada en este proyecto. Con eso dicho, se procede a describir la técnica en detalle, puntualizando las fases del proceso que estas impresoras llevan a cabo para construir una pieza; y la constitución básica de una máquina destinada a ejecutar ese proceso, deteniéndose en cada uno de los componentes necesarios. Descrita la tecnología y el estado del arte, dedicamos un capítulo a comentar el contexto del proyecto en el ecosistema de fuente abierta, situando al Proyecto RepRap como antecedente. Se llega a unas conclusiones de especificación, que tiene como consecuencia una serie de características de diseño y elección de herramientas, todas éstas descritas en éste capítulo. Después de toda esta introducción, comenzamos a detallar lo ocurrido durante el proyecto, comenzando por la investigación previa al desarrollo de los prototipos. Se describen las características del prototipo comercial adquirido al principio, haciendo hincapié en las adiciones de éste al modelo básico; y después se explica la situación delecosistema de impresión 3D DLP de fuente abierta, comentando las herramientas delas que se dispone a la hora de construir un equipo de estas características. Teniendo explicadas todas las herramientas disponibles para diseñar y construir unequipo con las características que hemos definido, se procede a explicar el desarrollo iterativo que se ha llevado a cabo en este proyecto, reseñando cada uno de los prototipostanto de la máquina general como específicos de cada uno de sus componentes. Se describirán los criterios y experimentos que llevan a cada una de las decisiones dediseño de los componentes, hasta que se concluye en un diseño que cumple los requisitos para llevar a cabo el proceso de construcción de manera exitosa. El diseño resultante de las iteraciones tuvo que pasar una serie de validacionesnecesarias para obtener una especificaciones de utilización que permitieran estabilizar el proceso de impresión, de manera que no fuera necesaria una preocupación especialpor el éxito de este. Tras describir el último prototipo de la máquina, se comentan los experimentos que se llevan a cabo, se hace una pequeña introducción en defectologíade piezas impresas con ésta tecnología, y se explican las características que se quieren optimizar para conseguir que el proceso sea estable, concluyendo con la especificaciónde éstas. Como capítulo adicional, se describen las líneas futuras. Usos que se han hecho deldiseño para formación dentro de la empresa, e investigaciones en nuevas modalidades del proceso y aplicaciones de la tecnología.

Impacto del coaching de equipos en los procesos y la eficacia del equipo: un estudio con dos equipos gestores de TI en el sector financiero-asegurador

Esta investigación explora el impacto del coaching de equipos en la mejora de los procesos y la eficacia de los equipos de trabajo. Entre los procesos de equipo se estudia de manera separada el impacto sobre la seguridad psicológica y las conductas de aprendizaje en el equipo. Se basa en un estudio realizado con dos equipos gestores del área de TI (Tecnologías de la Información) pertenecientes a dos organizaciones diferentes del sector financiero-asegurador de dos países distintos, España y Arabia Saudí. Se aplica un diseño cuasi experimental con grupos no equivalentes y medidas pre/post, a través del cual se miden los efectos de un programa de coaching de equipos y se comparan con mediciones de grupos de cuasi control. Se demuestra que existe una relación positiva significativa entre la intervención de coaching de equipos y los procesos del equipo, teniendo un efecto moderado en las conductas de aprendizaje del equipo. En cambio, no se obtiene evidencia empírica sobre el aumento de la seguridad psicológica y la eficacia del equipo. Este estudio se construye desde la revisión de enfoques teóricos y prácticos desarrollados desde la disciplina emergente del coaching de equipos aportando evidencia y claridad sobre estos enfoques, así como indicaciones para futuras investigaciones y para la práctica del coaching de equipos en las organizaciones.

Diagnóstico de la implementación de nuevas metodologías docentes en el proceso de adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior (EEES) en las titulaciones de Relaciones Laborales y Ciencias del Trabajo

El objetivo de esta comunicación dar a conocer la labor realizada durante los cursos académicos 2006‐2007 y 2007‐2008 en la Escuela Universitaria de Relaciones Laborales (EURL) de la Universidad de Alicante en la adaptación de los títulos de diplomado en Relaciones Laborales y licenciado en Ciencias del Trabajo al Espacio Europeo de Educación Superior (EEES). Para ello se han diseñado distintas herramientas de investigación cuantitativa y cualitativa y se ha recabado información representativa de todo el equipo docente de dichas titulaciones. A partir de la información obtenida de la situación, y previo estudio de las acciones acometidas en otras universidades españolas con titulaciones idénticas o similares, se ha elaborado un diagnóstico que evidencia cuáles son las necesidades concretas del profesorado y apunta posibles soluciones al respecto, concretándose en unas líneas directoras para la consecución de la adaptación real y efectiva al Espacio Europeo de Educación Superior (EEES).

Maíces Especiales, una estrategia de Desarrollo Sustentable para la Seguridad Alimentaria.

En la zona centro-norte de la provincia de Córdoba el avance de la frontera agrícola, trajo como consecuencia cambios en los sistemas agropecuarios, ya que el agotamiento de las fuentes de trabajo históricas (ferrocarril), y las prácticas de clientelismo político sumieron a la sociedad local en una pasiva actitud ante sus problemas más acuciantes. Como resultado de la compleja interacción de procesos surgieron problemas ambientales, sociales y políticos, afectando a los grupos más vulnerables, que no pudieron adoptar la nueva tecnología de esta reciente “revolución verde”, con la consecuente reducción de la agrodiversidad y la seguridad alimentaria de los mismos. Desde el punto de vista alimenticio, se pierde variedad y calidad. Y en cuanto a lo social, se pierde educación y trabajo. Encuestas realizadas en las escuelas, han detectado que algunos pobladores rurales, padres de los alumnos, mantienen huertas familiares, éstas son de reducida diversidad, sin la incorporación de granos, tal como el maíz, lo que significaría un gran aporte alimenticio. Esto se debe a la presencia de carotenoides y tocoferoles que son precursores de Vitamina A y D con funciones antioxidantes que previenen enfermedades degenerativas. Los jóvenes de las escuelas son activos protagonistas de la vida de sus comunidades, capaces de investigar soluciones alternativas a los problemas que la afectan y tener un efecto multiplicador de las mismas hacia la sociedad que los contiene. Es por ello, que incentivar a estos jóvenes a la producción de alimentos, a rescatar los saberes y sabores de su comunidad, daría la solución a los múltiples aspectos del problema. Además, educar sobre la importancia de una alimentación variada y equilibrada, resultará en una fuerte contribución a la recuperación de la seguridad alimentaria y a la generación de nuevos emprendimientos laborales. Este proyecto que surge a partir de una inquietud de un grupo de docentes y alumnos de la Facultad de Ciencias Agropecuarias de la Universidad Nacional de Córdoba. Se propone abordar soluciones alternativas a los problemas planteados de pérdida de trabajo a nivel local, seguridad alimentaria, y contención social, bajo una metodología participativa con todos los actores sociales implicados (Saal, G. 2007). Es a partir de la Investigación - Extensión - Acción que se propone realizar reuniones y talleres periódicos en cada establecimiento educativo, donde se discuten las acciones a llevar a cabo. Se educará a la población escolar y familiar sobre alimentación y nutrición brindándole las herramientas necesarias para una calidad de vida y alcanzar así su seguridad alimentaria. A partir de la labor interdisciplinaria y del compromiso ético, social y político de los participantes de cada experiencia, se espera trabajar sobre los nuevos saberes generados y difundirlos a través de la producción de materiales adecuados: Manuales didácticos, cartillas, folletos, afiches y el libro recientemente publicado: MAICES ESPECIALES: SABERES Y SABORES (Nazar y Quiroga, 2012). Capacitar mediante la investigación adaptativa a los actores involucrados, es un objetivo de una nueva alternativa de producción, diversificando así las tareas para lograr una mejor calidad de vida e ingresos. Una agenda de políticas públicas para enfrentar los principales desafíos de una región debe incluir entre sus principales líneas de trabajo: mecanismos de seguridad alimentaria y trabajo a largo plazo, inversión en agricultura, inclusión de los grupos vulnerables relacionado con las escuelas y/o organizaciones sociales en la cadena de comercialización; logrando así, una mayor transparencia y competencia en los mercados agroalimentarios (FAO, 2011).