TP53 R249S Mutations, Exposure to Aflatoxin, and Occurrence of Hepatocellular Carcinoma in a Cohort of Chronic Hepatitis B Virus Carriers from Qidong, China

Hepatocellular carcinoma (HCC) has a high mortality in East Asia and Sub-Saharan Africa, two regions where the main etiologic factors are chronic infections with hepatitis B vir-us and dietary exposure to aflatoxin. A single base substitution at the third nucleotide of codon 249 of TP53 (R249S) is common in HCC in these regions and has been associated with aflatoxin-DNA adducts. To determine whether R249S may be detected in plasma DNA before HCC diagnosis, we conducted a case-control study nested in a cohort of adult chronic hepatitis B virus carriers from Qidong County, People's Republic of China. Of the 234 plasma specimens that yielded adequate DNA, only 2 (0.9%) were positive for R249S by restriction fragment length polymorphisms, and both of them were controls. Of the 249 subjects tested for aflatoxin-albumin adducts, 168 (67%) were positive, with equal distribution between cases and controls. Aflatoxin-albumin adduct levels were low in the study, suggesting an overall low ongoing exposure to aflatoxin in this cohort. The R249S mutation was detected in 11 of 18 (61%) available tumor tissues. To assess whether low levels of mutant DNA were detectable in pre-diagnosis plasma, 14 plasma specimens from these patients were analyzed by short oligonucleotide mass analysis. Nine of them (64%) were found to be positive. Overall, these results suggest that HCC containing R249S can occur in the absence of significant recent exposure to aflatoxins. The use of short oligonucleotide mass analysis in the context of low ongoing aflatoxin exposure may allow the detection of R249S in plasma several months ahead of clinical diagnosis. (Cancer Epidemiol Biomarkers Prev 2009;18(5):1638-43)

SPR immunosensor for the detection of okadaic acid in mussels using magnetic particles as antibody carriers

Protein G-coated magnetic particles (MPs) were used as immobilisation supports for an antibody against okadaic acid (MAb(OA)) and carriers into a surface plasmon resonance (SPR) device for the development of a direct competitive immunosensor for okadaic acid (OA). SPR analysis of MAb(OA)-MP conjugates demonstrated that conjugations were successful with complete immobilisation of all the antibody biomolecules onto the MPs. Moreover, MAb(OA)-MP conjugates provided up to 11-fold higher SPR signals, compared to free MAb(OA). The use of conjugates in the direct competition assay provided a 3-fold lower LOD mu g/L (2.6 mu g of OA/L, equivalent to 12 mu g of OA/kg mussel meat). The presence of mussel matrix did not interfere in the OA quantification as seen in the calibration curves. Mussel samples, obtained from Ebro Delta's bays (NW Mediterranean) during a diarrheic shellfish poisoning (DSP) event and in the presence of Dinophysis sacculus, an OA producer, in the shellfish production area, were analysed with the MP-based SPR immunosensor. The OA contents correlated with those obtained by liquid chromatography-tandem mass spectrometry (LC-MS/MS) (y = 0.984x -5.273, R-2 = 0.789, p <0.001) and by mouse bioassay (MBA).

Experimental Distribution of Entanglement with Separable Carriers

The key requirement for quantum networking is the distribution of entanglement between nodes. Surprisingly, entanglement can be generated across a network without direct transfer - or communication - of entanglement. In contrast to information gain, which cannot exceed the communicated information, the entanglement gain is bounded by the communicated quantum discord, a more general measure of quantum correlation that includes but is not limited to entanglement. Here, we experimentally entangle two communicating parties sharing three initially separable photonic qubits by exchange of a carrier photon that is unentangled with either party at all times. We show that distributing entanglement with separable carriers is resilient to noise and in some cases becomes the only way of distributing entanglement through noisy environments.

An original phylogenetic approach identified mitochondrial haplogroup T1a1 as inversely associated with breast cancer risk in BRCA2 mutation carriers

Introduction: Individuals carrying pathogenic mutations in the BRCA1 and BRCA2 genes have a high lifetime risk of breast cancer. BRCA1 and BRCA2 are involved in DNA double-strand break repair, DNA alterations that can be caused by exposure to reactive oxygen species, a main source of which are mitochondria. Mitochondrial genome variations affect electron transport chain efficiency and reactive oxygen species production. Individuals with different mitochondrial haplogroups differ in their metabolism and sensitivity to oxidative stress. Variability in mitochondrial genetic background can alter reactive oxygen species production, leading to cancer risk. In the present study, we tested the hypothesis that mitochondrial haplogroups modify breast cancer risk in BRCA1/2 mutation carriers.

Methods: We genotyped 22,214 (11,421 affected, 10,793 unaffected) mutation carriers belonging to the Consortium of Investigators of Modifiers of BRCA1/2 for 129 mitochondrial polymorphisms using the iCOGS array. Haplogroup inference and association detection were performed using a phylogenetic approach. ALTree was applied to explore the reference mitochondrial evolutionary tree and detect subclades enriched in affected or unaffected individuals.

Results: We discovered that subclade T1a1 was depleted in affected BRCA2 mutation carriers compared with the rest of clade T (hazard ratio (HR) = 0.55; 95% confidence interval (CI), 0.34 to 0.88; P = 0.01). Compared with the most frequent haplogroup in the general population (that is, H and T clades), the T1a1 haplogroup has a HR of 0.62 (95% CI, 0.40 to 0.95; P = 0.03). We also identified three potential susceptibility loci, including G13708A/rs28359178, which has demonstrated an inverse association with familial breast cancer risk.

Conclusions: This study illustrates how original approaches such as the phylogeny-based method we used can empower classical molecular epidemiological studies aimed at identifying association or risk modification effects.

An Investigation into the Role of Polymeric Carriers on Crystal Growth within Amorphous Solid Dispersion Systems

Using phase diagrams derived from Flory–Huggins theory, we defined the thermodynamic state of amorphous felodipine within three different polymeric carriers. Variation in the solubility and miscibility of felodipine within different polymeric materials (using F–H theory) has been identified and used to select the most suitable polymeric carriers for the production of amorphous drug–polymer solid dispersions. With this information, amorphous felodipine solid dispersions were manufactured using three different polymeric materials (HPMCAS-HF, Soluplus, and PVPK15) at predefined drug loadings, and the crystal growth rates of felodipine from these solid dispersions were investigated. Crystallization of amorphous felodipine was studied using Raman spectral imaging and polarized light microscopy. Using this data, we examined the correlation among several characteristics of solid dispersions to the crystal growth rate of felodipine. An exponential relationship was found to exist between drug loading and crystal growth rate. Moreover, crystal growth within all selected amorphous drug–polymer solid dispersion systems were viscosity dependent (η–ξ). The exponent, ξ, was estimated to be 1.36 at a temperature of 80 °C. Values of ξ exceeding 1 may indicate strong viscosity dependent crystal growth in the amorphous drug–polymer solid dispersion systems. We argue that the elevated exponent value (ξ > 1) is a result of drug–polymer mixing which leads to a less fragile amorphous drug–polymer solid dispersion system. All systems investigated displayed an upper critical solution temperature, and the solid–liquid boundary was always higher than the spinodal decomposition curve. Furthermore, for PVP–FD amorphous dispersions at drug loadings exceeding 0.6 volume ratio, the mechanism of phase separation within the metastable zone was found to be driven by nucleation and growth rather than liquid–liquid separation.

Sparse multi-carrier index keying OFDM with index separation over correlated sub-carriers

In this paper, we propose a sparse multi-carrier index keying (MCIK) method for orthogonal frequency division multiplexing (OFDM) system, which uses the indices of sparse sub-carriers to transmit the data, and improve the performance
of signal detection in highly correlated sub-carriers. Although a receiver is able to exploit a power gain with precoding in OFDM, the sensitivity of the signal detection is usually high as the orthogonality is not retained in highly dispersive
environments. To overcome this, we focus on developing the trade-off between the sparsity of the MCIK, correlation, and performances, analyzing the average probability of the error propagation imposed by incorrect index detection over highly correlated sub-carriers. In asymptotic cases, we are able to see how sparsity of MCIK should be designed in order to perform superior to the classical OFDM system. Based on this feature, sparse MCIK based OFDM is a better choice for low detection errors in highly correlated sub-carriers.

Effect of oxygen carriers in microbial and plant cell cultures.

Dissolved oxygen concentration is one of the most limiting factors in aerobic cultures, due to the poor solubility of oxygen in aqueous media. In many processes, the microorganisms growth and production can be affected as a result of insufficient oxygen supply to the broths [1, 2]. To increase oxygen solubility, some methods can be used, such as the increment of aeration or agitation rates or decrease of the solution temperature.

Solid contact PVC membrane electrodes based on neutral or charged carriers for the selective reading of anionic sulfamethoxazole and their application to the analysis of aquaculture water

Sulfamethoxazole (SMX) is among the antibiotics employed in aquaculture for prophylactic and therapeutic reasons. Environmental and food spread may be prevented by controlling its levels in several stages of fish farming. The present work proposes for this purpose new SMX selective electrodes for the potentiometric determination of this sulphonamide in water. The selective membranes were made of polyvinyl chloride (PVC) with tetraphenylporphyrin manganese (III) chloride or cyclodextrin-based acting as ionophores. 2-nitrophenyl octyl ether was employed as plasticizer and tetraoctylammonium, dimethyldioctadecylammonium bromide or potassium tetrakis (4-chlorophenyl) borate was used as anionic or cationic additive. The best analytical performance was reported for ISEs of tetraphenylporphyrin manganese (III) chloride with 50% mol of potassium tetrakis (4-chlorophenyl) borate compared to ionophore. Nersntian behaviour was observed from 4.0 × 10−5 to 1.0 × 10−2 mol/L (10.0 to 2500 µg/mL), and the limit of detection was 1.2 × 10−5 mol/L (3.0 µg/mL). In general, the electrodes displayed steady potentials in the pH range of 6 to 9. Emf equilibrium was reached before 15 s in all concentration levels. The electrodes revealed good discriminating ability in environmental samples. The analytical application to contaminated waters showed recoveries from 96 to 106%.

Low cost carriers: The case of Oporto Airport and its touristic impact in the region

Both Oporto and the North Region of Portugal definitions of tourism have evolved significantly during the past decade. In this journey it is relevant to highlight the contribution of the arrival of Low Cost Carriers (LCCs) at Francisco Sá Carneiro Airport, thus contributing to a rapid expansion of this region as a tourism destination. Hence, this work project aims to understand the touristic and economic impact motivated by the entry of LCCs in Oporto and in the North Region of Portugal and tries to understand if this event was in fact an asset in the development of the aforementioned tourism destinations.

Neuropathological, clinical and molecular pathology in female fragile X premutation carriers with and without FXTAS.

Fragile X-associated tremor/ataxia syndrome (FXTAS) is an adult-onset neurodegenerative disorder associated with premutation alleles of the fragile X mental retardation 1 (FMR1) gene. Approximately 40% of older male premutation carriers, and a smaller proportion of females, are affected by FXTAS; due to the lower penetrance the characterization of the disorder in females is much less detailed. Core clinical features of FXTAS include intention tremor, cerebellar gait ataxia and frequently parkinsonism, autonomic dysfunction and cognitive deficits progressing to dementia in up to 50% of males. In this study, we report the clinical, molecular and neuropathological findings of eight female premutation carriers. Significantly, four of these women had dementia; of the four, three had FXTAS plus dementia. Post-mortem examination showed the presence of intranuclear inclusions in all eight cases, which included one asymptomatic premutation carrier who died from cancer. Among the four subjects with dementia, three had sufficient number of cortical amyloid plaques and neurofibrillary tangles to make Alzheimer's disease a highly likely cause of dementia and a fourth case had dementia with cortical Lewy bodies. Dementia appears to be more common than originally reported in females with FXTAS. Although further studies are required, our observation suggests that in a portion of FXTAS cases there is Alzheimer pathology and perhaps a synergistic effect on the progression of the disease may occur.

Photograph - Deputy Post Master and Letter Carriers, 1910

A photograph of Stanley George Smith (deputy post master in bowler hat) and eight letter carriers. The photograph is dated 1910.

Haplotype analysis suggest common founders in carriers of the recurrent BRCA2 mutation, 3398delAAAAG, in French Canadian hereditary breast and/ovarian cancer families

Affiliation: Faculté de médicine, Université de Montréal

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.